книги из ГПНТБ / Меклер, А. Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта

ный журнал ведет вахтенный механик под контролем старшего меха­

в море. Документы эти выдаются органами Речного Регистра. Условия, которым должны отвечать суда внутреннего плавания, выходящие в мо­ ре, а также границы морского плавания этих судов устанавливаются совместно ММФ СССР и МРФ РСФСР, ММФ СССР и управлениями речного флота союзных республик.

§124. М О РСКИЕ ПРОСТРАНСТВА

Всоответствии с общепризнанными нормами международного пра­ ва морские пространства подразделяются на: открытое море, закрытые

делов территориальных и внутренних вод прибрежных государств и являющиеся международными морскими путями, называют открытым морем. Правовой режим открытого моря определяется Конвенцией 1958 г., где говорится, что «открытое море открыто для всех наций, и никакое государство не вправе претендовать на подчинение какойлибо части его своему суверенитету».

Принцип свободы открытого моря стал нормой международного права. Специфика моря обусловила наряду со свободой мореплавания и свободу рыболовства. В настоящее время право пользоваться откры­ тым морем принадлежит всем государствам, даже не имеющим морско­ го побережья.

Открытое море можно использовать только для мирных целей, так как использование его в военных целях противоречит самой идее сво­ боды открытого моря, а также и нормам конвенции. С учетом норм международного права суда в открытом море подчиняются только за­ конам государства, под флагом которого они плавают.

В открытом море осуществляется начатое преследование торгового судна за нарушение им законов и правил прибрежного государства в его внутренних или территориальных водах судами этого государ­ ства. Преследование должно быть непрерывным и прекращается при входе преследуемого в территориальные воды другого государства.

О всяком неправомерном действии иностранного судна или само­ лета в открытом море следует записать в судовом журнале, а затем заявить протест в установленном дипломатическом порядке.

Закрытые (региональные) моря. Такие моря окружены территорией двух или нескольких государств. Пролив, соединяющий их с открытым

320

морем, имеет значение основного морского пути к берегам этих госу­ дарств.

К закрытым морям относят Черное, Балтийское и др. Осо­ бенность правового режима закрытых (региональных) морей заклю­ чается в том, чтобы была гарантирована безопасность государств, рас­ положенных на их берегах. Такой правовой режим уточняется в до­ говорном порядке. Он обеспечивает свободу мореплавания для всех стран и особые права и привилегии прибрежных государств. В первую очередь предусматривается запрещение прохода проливами военных кораблей других стран.

Территориальные воды. Интересы экономики и безопасности вы­ нуждают прибрежные государства распространять их власть на при­ легающий к берегам или внутренним водам морской пояс, за пределами которого начинается открытое море. Этот морской пояс называют тер­ риториальными водами. Согласно Женевской конвенции по вопросам морского права 1958 года, территориальные воды — это морской пояс, примыкающий к берегу государства за пределами его сухопутной тер­ ритории и внутренних вод, и на который распространяется сувере­ нитет государства.

Территориальные воды являются составной частью территории прибрежного государства, поэтому суда, находящиеся в них, подчине­ ны власти этого государства и его правопорядку. Пересекая внешнюю границу территориальных вод, судно попадает в пределы границ при­ брежного государства и с этого момента его правовой режим меняется.

Суверенитет прибрежного государства распространяется также на воздушное пространство над территориальными водами и на поверх­ ность и недра дна под ними.

Своеобразие правового режима этих вод состоит в признании при­ брежным государством права мирного прохода иностранных невоенных судов. Это право вытекает из действительных потребностей обеспече­ ния нормального и безопасного международного торгового судоход­ ства.

Иностранные торговые суда имеют право прохода через террито­ риальные воды, но обязаны соблюдать установленные законы и пра­ вила прибрежного государства. Иностранные военные корабли могут проходить здесь только с разрешения прибрежного государства.

Вопрос о единой для всех стран ширине территориальных вод не разрешен. В настоящее время большинство государств имеют терри­ ториальные воды шириной от 3 до 12 миль, которые они устанавливают своими внутренними актами. Ширина территориальных вод СССР —

12миль.

Прибрежному государству в территориальных водах принадлежат

права: 1) регулирования прохода всех судов, 2) регулирования ры­ боловства и эксплуатации естественных ресурсов, 3) на каботажное судоходство, 4) на проведение спасательных операций и на подъем затонувшего имущества, 5) санитарной и таможенной охраны, 6) пре­ следования.

Прибрежное государство имеет право для обеспечения своей без­ опасности и воспрепятствования незаконному ввозу и вывозу товаров,

континентального шельфа, принадлежащего каждому из государств, определяются соглашением между ними.

Внутренние воды. Они являются вместе с поверхностью дна, его недрами и воздушным пространством над ними частью территории прибрежного государства. Правовой режим в этих водах определяют законы государства и правила, обязательные для морских и воздуш­ ных судов всех наций.

Квнутренним водам государства относятся:

1)внутренние моря — это моря, полностью окруженные берегами одного государства, их соединение с открытым морем принадлежит этому же государству (Белое море, Азовское море);

2)заливы, бухты, устья рек, вдающиеся в берег одного государ­ ства с находящимися здесь акваториями портов. Воды залива, берега которого принадлежат одному государству, признают внутренними водами, если длина линии, проведенной поперек входа в залив, не превышает 24 миль, считая от линии наибольшего отлива;

3)так называемые исторические заливы, независимо от ширины входа в них, если они длительное время играли важное экономическое или стратегическое значение для страны. Согласно такому общепри­ знанному принципу внутренними водами Канады считают Гудзонов залив, внутренними водами США—Чесапикский залив, СССР—залив Петра Великого.

Международные реки. Международными реками являются реки, которые протекают через территории нескольких государств. В Ев­ ропе к ним относят Дунай и Рейн.

В 1948 г. дунайскими странами была подписана Конвенция о ре­ жиме судоходства на Дунае и создана Дунайская Комиссия из пред­ ставителей этих стран (СССР, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехо­ словакия, Югославия).

Конвенция устанавливает свободное плавание по Дунаю торговых судов всех стран. Запрещено плавание по Дунаю военным кораблям недунайских стран. Придунайские государства должны содержать принадлежащие им участки реки в судоходном состоянии и произво­ дить необходимые гидротехнические работы.

Государственными пароходствами придунайских стран заключен ряд соглашений: об условиях перевозки грузов, о единых тарифах, ока­ зании помощи при авариях и ряд других.

§ 125. АВАРИ И СУДОВ, СПАСАЙИЕ И ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ НА МОРЕ

Морское право всех стран понятие «авария» применяет в значении убытков и расходов, возникших в результате происшествия на море. Морское право предусматривает два вида аварий —общую и частную.

Общая авария. Основной принцип общей аварии — пожертво­ вание части ради спасения целого — был известен еще в глубокой древности.

С развитием торгового мореплавания страны, ведущие морскую торговлю, вынуждены были издать национальные законы, которые pe­

гулировали бы этот вопрос. Впоследствии участники морской между­ народной торговли пришли к выводу о необходимости создания таких правил, которые, с одной стороны, не противоречили бы националь­ ным законам, а с другой, — облегчали бы разрешение вопросов об­ щей аварии.

Еще в прошлом столетии были выработаны «Йорк-Антверпенские правила», регулирующие вопросы общей аварии. Затем эти правила пересматривались, дополнялись, а с 1 января 1950 года получили рас­ пространение Йорк-Антверпенские правила 1950 года. Йорк-Антвер- пенскне правила не носят характера международных конвенций, ко­ торые подлежали бы ратификации правительствами заинтересован­ ных стран.

Эти правила имеют существенное отличие: не будучи конвенцией, они не подлежат обязательному применению и применяются только по добровольному соглашению сторон. Несмотря на абсолютную добровольность, правила всегда применяются в международных морских перевозках как капиталистическими, так и социалистически­ ми странами.

Глава VII КТМ СССР «Об общей и частной аварии» не противоречит Йорк-Антверпенским правилам 1950 года.

Все убытки, происшедшие от тех или иных обстоятельств в процес­ се морской перевозки, принято делить на два вида: общую и частную аварии.

Согласно ст. 232 КТМ «Общей аварией признаются убытки, поне­ сенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и пере­ возимого на судне груза от общей для них опасности».

Из этого определения следует, что общая авария характеризуется следующими признаками.

1.Преднамеренность производимых расходов, т. е. понесенные убытки являются результатом намеренных, сознательных действий— тушение пожара, намеренная посадка на мель во избежание корабле­ крушения, выбрасывание за борт груза для облегчения судна, приня­ тие помощи на море за вознаграждение.

2.Разумность расходов, т. е. убытки должны быть оправданы сложившейся обстановкой. Разумный характер убытков заключается

втом, чтобы причинением меньших убытков предотвратить возникно­ вение их в больших размерах. Это не означает, однако, что предпри­ нятые действия дадут полезный результат.

3.Чрезвычайный характер расходов заключается в том, что они не должны относиться к обычным эксплуатационным расходам (заход

впорт-убежище).

4.Наличие общей опасности для судна, груза и .фрахта, вызываю­

щей расходы. Наличие общей опасности — один из наиболее сущест­ венных признаков, так как создает заинтересованность всех участников перевозки. Обычно возникающая на море опасность грозит одновре­ менно и судну и находящемуся на нем грузу. В отдельных случаях опасность может угрожать только грузу (заболевание перевозимых животных) или только судну.

324

Значение общей аварии состоит в том, что относящиеся к ней убыт­ ки распределяются пропорционально стоимости судна, груза и фрахта

исоответственно покрываются всеми участниками перевозки, т. е. участниками «Морского предприятия», которое включает судно, груз

ифрахт. Такое распределение убытков основывается на принципе общности интересов всех участников перевозки. Поскольку от намерен­ ного и разумного причинения убытков одному или нескольким участ­ никам перевозки извлекают пользу другие участники, сохраняя свое

имущество, справедливым является участие в покрытии таких убыт­ ков соразмерно стоимости имущества каждого.

КТМ СССР дает основной перечень убытков, которые при наличии всех четырех признаков относят к общей аварии. Чаще всего к общей аварии относят убытки, вызванные: выбрасыванием за борт груза

ипринадлежностей судна или повреждением судна или груза при принятии мер общего спасения; тушением пожара, включая и убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна; чрезвы­ чайные расходы по перегрузке груза или топлива из судна в лихтеры

иобратно на судно при посадке судна на мель; убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель; расходы, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище и др.

Распределение убытков между участниками перевозки производит­ ся и в случае, когда опасность, вызвавшая эти убытки, произошла по вине одного из участников перевозки или третьих лиц (скрытые свой­ ства груза). Однако распределение убытков не лишает права участни­ ков перевозки на взыскание ими убытков с виновного лица.

Частная авария. Авария признается частной, если отсутствует хотя бы один из четырех признаков, характеризующих общую аварию.

Расходы или убытки, которые относятся к частной аварии, не подлежат распределению между всеми участниками перевозки (судном, грузом и фрахтом), а их несет тот, кто потерпел убыток, или тот, на ком лежит ответственность за их причинение. В этом заключается практическое значение распределения убытков или расходов в порядке общей или частной аварии.

В любом аварийном случае устанавливают, какие убытки под­ лежат распределению между участниками перевозки, а какие не под­ лежат.

Все убытки, непосредственно причиненные стихийными обстоятель­ ствами или случайные, а также являющиеся обычными эксплуата­ ционными расходами, относятся к частной аварии. К частной аварии относятся убытки, причиненные столкновением судов. Очень важным является тщательное разграничение убытков, возникших при ава­ рийном случае, и правильное отнесение их к общей или частной аварии.

Расчет и распределение убытков по общей аварии называется д и- с п а ш е й , При Всесоюзной торговой палате функционирует Бюро диспашеров.

На диспашерах лежит обязанность определения рода аварии, исчис­ ления размера общей аварии и составления диспаши. Диспашеры на-

325

значаются председателем президиума Палаты из числа лип, обладаю­ щих знаниями и опытом в области морского права. Диспашер по заяв­ лению заинтересованных лиц приступает к производству дела об ава­ рии.

Если авария признана общей, диспашер приступает к составлению диспаши и требует от заинтересованных лиц представления нужных ему документов и сведений в срок не менее одного месяца.

Производство диспаши ведется открыто, и все заинтересованные лица могут ознакомиться с документами, поступившими в распоряже­ ние диспашера.

Диспашер при составлении диспаши должен определить две ито­ говые суммы:

1) сумму убытков по общей аварии, т. е. ту сумму, которая должна быть распределена между участниками перевозки путем получения от них соответствующих взносов; эта сумма убытков называется актив­ ной массой;

2) сумму, взносами из которой должны быть покрыты эти убытки; эта сумма называется пассивной массой или контрибуционным капи­ талом и составляет общую стоимость имущества участников перевозки.

Контрибуционный капитал (пассивная масса) определяется исходя из действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней стоимости пожертвованного имущества и фрах­ та.

Установив активную массу (общеаварийные убытки) и контрибу­ ционный капитал (имущество, призванное покрыть эти убытки), дис­ пашер определяет процентное отношение активной массы к контри­ буционному капиталу (контрибуционный дивиденд). В размере этого процентного отношения каждый из участников перевозки уплачи­ вает причитающийся с него взнос.

Диспаша содержит баланс, в котором указывается, какую сумму платит и получает каждая из заинтересованных сторон, и вывод из ба­ ланса — расчет между сторонами.

Диспашу подписывает диспашер,ставит дату и заверяет печатью. С этого момента она имеет силу доказательства и подлежит исполнению, если она не будет обжалована в установленные сроки.

При общей аварии капитан судна обязан принять меры, обеспечи­ вающие интересы судовладельца в части обеспечения платежей по общей аварии другими участниками перевозки. Обеспечением уплаты причитающихся с грузовладельцев платежей является перевозимый на судне груз, поэтому перевозчик имеет право задержать груз на судне пока грузовладелец не внесет свою часть расходов. На практике при­ меняются другие способы обеспечения: внесение соответствующей суммы денег в депозит, банковская гарантия, выдача грузополучате­ лем аварийной подписки.

По прибытии в порт назначения капитан должен потребовать от грузополучателей аварийную подписку. В этой подписке грузополу­ чатель принимает на себя обязательство объявить стоимость груза по месту его выгрузки, подчиниться законно утвержденной диспаше и обеспечить уплату причитающегося с него взноса. В иностранных

326

портах, помимо аварийной подписки, капитаны судов должны потребо­ вать банковскую гарантию или внесение денег в депозит.

Всудовом журнале с исчерпывающей полнотой должны быть изло­ жены обстоятельства, вызвавшие чрезвычайные убытки и расходы. По возможности, все меры и расходы, предпринятые для спасения судна

игруза, следует отражать в актах, оформляя их с представителями грузовладельца.

Вкачестве важного доказательства обстоятельств и мер, принятых капитаном и экипажем судна в целях спасения судна, груза и фрахта,

служит м о р с к о й п р о т е с т .

Морской протест — это заявление капитана судна, которое делается соответствующему государственному органу в связи с морским про­ исшествием. Морской протест ставит в известность органы государст­ венного управления о повреждении судна или повреждениях и утрате грузов за время плавания или стоянки в порту, а также выявляет при­ чины понесенных или предполагаемых убытков, возникших от действия стихийных сил, опасностей и случайностей морского плавания и других обстоятельств, за которые перевозчик не несет ответствен­ ности.

Капитан судна в целях обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца делает в установленном по­ рядке заявление морского протеста, если в период плавания или стоян­ ки судна в порту имело место происшествие, которое может явиться ос­ нованием для предъявления судовладельцу имущественных требова­ ний.

Законом не установлена форма морского протеста, но на практике содержание заявления сводится к изложению фактов, относящихся к происшествию.

Записи в судовом журнале должны отразить повреждения и потерю груза, повреждения корпуса оборудования, механизмов, а также мете­ орологические и навигационные условия. Капитан должен указать, какие меры были приняты им и экипажем для предотвращения опас­ ности для судна, груза и фрахта, и сделать вывод о том, что все приня­ тые меры и усилия экипажа оказались тщетными против стихийных обстоятельств, а поэтому капитан протестует против претензий, кото­ рые могут быть предъявлены к нему или судовладельцу по поводу при­ чинения убытков.

Юридическое значение морского протеста состоит в том, что изло­ женные в нем факты считаются доказанными до тех пор, пока они не будут опровергнуты.

Порядок заявления морских протестов в портах СССР следующий. Капитан судна в письменном виде подает в местную нотариальную кон­ тору заявление о морском протесте не позднее 24 часов с момента захода в порт или не позднее 24 часов с момента происшествия. Заявление о морском протесте капитан обязан сделать не открывая грузовых лю­ ков. Открытие грузовых люков производится после осмотра судна и лю­

327

В течение не более семидневного срока капитан обязан лично явить­ ся в нотариальную контору со свидетелями и представить туда судовой и машинный журналы или выписки из них. Выписки заверяются подписью судовой администрации и судовой печатью.

После опроса свидетелей и проверки записей в судовых журналах нотариус составляет «Акт о морском протесте», в котором в сжатой форме излагаются обстоятельства аварии. К акту прилагаются заявле­ ния капитана, выписки из судовых журналов, показания свидетелей. Акт подписывают нотариус, капитан и свидетели.

В иностранном порту капитан советского судна оформляет морской протест у консула СССР или в консульском отделе Посольства СССР. Если в данном порту нет советского консула, капитан судна оформ­ ляет морской протест в порядке, предусмотренном местными зако­ нами. Для этого он должен получить необходимые инструкции в Торгпредстве СССР или у морского агента, обслуживающего судно.

Столкновение судов. Распространенными авариями на море являют­ ся столкновения судов. Государства, заинтересованные в мореплава­ нии, стремились, в целях избежания опасности столкновения судов, установить определенные правила судовождения, установить единые огни, сигналы, маневры. Всеми странами, участвующими в мореплава­ нии, были приняты единые Правила для предупреждения столкновения судов в море (ППСС), выработанные на Международных конвенциях. Последняя редакция Правил принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в 1972 году.

ППСС, являясь нормами международного права, имеют большое правовое значение, так как на их основе разрешаются все споры, воз­ никающие из-за причинения ущерба имуществу в результате столкно­ вения судов. При решении вопроса об ответственности при столкнове­ нии судов судебно-арбитражные органы прежде всего устанавливают, выполнили ли стороны требования ППСС и в чем выразились наруше­ ния этих правил.

В 1910 г. была принята Брюссельская конвенция, устанавливаю­ щая общие принципы гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный лицам и имуществу в результате столкновения судов. В КТМ СССР этому вопросу посвящена глава XIV.

Согласно КТМ СССР и Брюссельской конвенции, после столкно­ вения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, оказать помощь другому судну. Капитаны судов обязаны сообщить название своего судна и порт приписки, а также откуда судно идет и куда на­ правляется (ближайший порт захода).

За нарушение этих обязанностей капитан привлекается к уголов­ ной ответственности на основании законов своей страны.

Для того чтобы определить ответственность за столкновение судов, прежде всего устанавливают вину, т. е. неправильные действия и упу­ щения со стороны столкнувшегося судна (судов). Понятие «неправиль­ ные действия» означает упущения судовладельцев в отношении обеспе­ чения мореходности судна, неправильные действия или бездействие судоводителей, их упущения в отношении огней и сигналов, пренебре.

328

жение мерами предосторожности, требуемыми хорошей морской прак­ тикой, непринятие или несвоевременное принятие мер, требуемых ППСС или местными правилами.

Советское морское право предусматривает следующие правила об ответственности при столкновении судов.

1. Если столкновение произошло случайно или вследствие дейст­ вия непреодолимой силы, а также если невозможно установить причи­ ны столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились

вмомент столкновения на якоре.

2.Если столкновение вызвано неправильными действиями или упу­ щениями членов экипажа одного из судов, владелец судна, по вине которого произошло столкновение, обязан возместить убытки, причи­ ненные другому судну, его грузу, экипажу и пассажирам.

3.Если столкновение произошло по вине членов экипажа всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой из сторон опреде­ ляется соразмерно степени вины. При невозможности установить сте­ пень вины каждой из сторон, ответственность распределяется между ними поровну.

Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретяых обстоятельств, и, исходя из этого, устанавливается до­ ля ответственности каждого судна в частях или процентах.

Такой порядок возмещения убытков применяется и в случаях на­ вала судна на береговые сооружения.

Размер убытков, подлежащих возмещению при столкновении судов, определяется действительным ущербом, причиненным столкновением. Сюда входит стоимость ремонта судна, потерянного времени, стоимость утраченного или испорченного груза, а также различные неустойки и штрафы, возникшие в связи с невыполнением договорных обяза­ тельств.

После столкновения капитан потерпевшего судна в ближайшем пор­ ту должен оформить морской протест, изложив в нем обстоятельства столкновения, и принять меры к получению от судовладельцев или страховщиков другого судна соответствующего обеспечения возмеще­ ния убытков. Капитан обязан также предложить заключение контракта об арбитраже по форме, разработанной Морской арбитражной комис­ сией (МАК). Должны быть приняты меры по задержанию судна, участвовавшего в столкновении, если оно не является государ­ ственным.

Если оба судна при столкновении понесли убытки, то каждое из них вправе требовать от другого внесения взаимной гарантии в размере причиненного ему убытка.

В иностранном порту необходимо предварительно провести офи­ циальный осмотр и оценку повреждений с участием морского агента, представителей Торгпредства СССР, сюрвейера (технического экспер­ та) и представителя другой стороны.

Если столкновение произошло между двумя советскими судами, то спор, при согласии сторон, рассматривается в МАК, а при отсутст­ вии его — в органах арбитража. Если в столкновении участвовали

329