книги из ГПНТБ / Меклер, А. Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта

г

суда различных флагов, то подсудность спора определяется соглаше­ нием сторон. Согласно общепризнанному принципу международного права, при разборе этих дел применяются законы страны места рассмот­ рения спора.

Оказание помощи. Любое находящееся в море судно может ока­ заться и в роли спасателя, и в положении судна, терпящего бедствие. Не всегда судно, терпящее бедствие на море, может справиться с угро­ жающей ему опасностью собственными силами. Оказание помощи бед­ ствующим на море является долгом каждого моряка. Давние морские обычаи, современная морская практика, законодательство всех госу­ дарств обязывают оказывать помощь бедствующим на море судам и людям.

Обязанность оказания помощи на море предусмотрена Междуна­ родной конвенцией, КТМ СССР и Уставом службы на судах морского флота СССР. Капитаны советских судов обязаны при наличии возмож­ ности оказывать помощь судам, терпящим бедствие, и гибнущим людям. Виновные в нарушении этого правила привлекаются к уголовной от­ ветственности.

Советские моряки, воспитанные в духе коммунистической морали, оказывают самоотверженную помощь бедствующим судам и морякам часто с риском для собственной жизни.

Оказание помощи связано с расходами для спасателя (потеря эксп­ луатационного времени, расход топлива, снабжения и др.) с опреде­ ленным риском для своего судна. Спасательные работы требуют уме­ ния, навыков, самоотверженности от всего экипажа судна.

В соответствии с Женевской конвенцией 1958 г. об открытом море прибрежные государства должны способствовать организации и содер­ жанию эффективной спасательной службы. В ведении Министерства морского флота находится Государственная морская аварийно-спа­ сательная служба СССР. Со многими соседними государствами Со­ ветский Союз заключил соглашения о сотрудничестве при спасании человеческих жизней.

В мореплавании издавна сложилось правило, что действия по ока­ занию помощи на море дают спасателю право на вознаграждение. В со­ ветском морском праве нормы, регулирующие отношения, возникаю­ щие при оказании помощи на море, приведены в главе XV КТМ СССР. Эти правовые нормы не противоречат Международным конвенциям и относятся как к торговым судам, так и к военным кораблям

СССР.

Для получения права на вознаграждение необходимо:

наличие реальной опасности для судна, которому оказана помощь, и полезный результат спасательных действий.

Решение вопроса о наличии реальной опасности зависит от конкрет­ ных обстоятельств каждого отдельного случая. При этом не обязатель­ но, чтобы опасность была неминуемой, достаточно наличия серьезной возможности ее наступления, что делает ее реальной. Существенным доказательством наличия опасности служит подача бедствующим судном сигнала о помощи, а также согласие его капитана на спа­ сание.

3 3 0

Для возникновения права на вознаграждение необходим полезный результат, т. е. необходимо, чтобы в итоге спасательных действий были спасены судно, груз и фрахт полностью или частично. Вознаграждение за действия, давшие лишь частичный результат, соответственно умень­ шается. Если же спасательные действия оказались безрезультатными, то спасатель не может претендевать на вознаграждение. Здесь дейст­ вует принцип «без спасения нет вознаграждения».

Кроме изложенных причин, которые дают право на вознаграждение, требуется согласие капитана бедствующего судна на оказание помощи. Согласие капитана может быть получено в любой форме: письменной или устной; принятие бедствующим судном буксирного троса также подтверждает согласие на оказание помощи.

Имеется ряд обстоятельств, которые исключают право спасателей на вознаграждение. К ним относятся:

1)оказание помощи буксирующим судном буксируемому в период буксировки;

2)оказание помощи одним из столкнувшихся судов другому;

3)оказание помощи терпящим бедствие в море людям;

4)участие в спасательных операциях экипажа судна, подвергав­ шегося опасности;

5)действия, свидетельствующие, что спасатели по своей вине сде­

лали необходимым спасание, а также, если они совершили кражу, утайку или иные обманные действия в отношении спасаемых.

Для оказания помощи судну не требуется специальной формы для выражения согласия капитана, но в практике мореплавания принято, если это позволяет обстановка, перед началом спасательных действий подписывать договор о спасании — спасательный контракт. В совре­ менной практике мореплавания договоры о спасании оформляются на основании заранее выработанных стандартных проформ (образцов), что избавляет от необходимости разрабатывать такое соглашение в ус­ ловиях, когда необходимо немедленно приступить к спасательным опе­ рациям.

Типовая проформа спасательного контракта выработана МАК при Всесоюзной торговой палате и применяется при оказании помощи советсткими судами.

Советский спасательный контракт является открытым, так как раз­ мер вознаграждения за спасение в нем не указывается. Однако стороны договариваются, что в случае спора окончательный размер возна­ граждения устанавливается МАК.

Приняв сигнал бедствия, капитан судна обязан связаться по радио с терпящим бедствие судном и с максимальной скоростью идти на сбли­ жение с ним. Выяснив его положение и установив возможность оказа­ ния помощи, капитан предлагает подписать спасательный контракт. В случае отказа капитана иностранного судна, терпящего бедствие, капитан советского судна может считать себя свободным и следовать по назначанию.

Если бедствие угрожает жизни людей, капитан советского судна обязан принять все возможные меры для их спасения, независимо от результата переговоров по подписанию контракта.

331

Если в силу создавшихся условий подписать контракт нельзя, то необходимо получить по радио или другим способом согласие капита­ на бедствующего судна на подписание договора и сделать запись об этом в судовом журнале, а затем при первой возможности оформить договор.

Окончание спасательных операций оформляется двусторонним актом (капитан аварийного судна и капитаны судов, участвовавших в спасании).

При оказании помощи иностранному судну капитан советского суд­ на должен обеспечить гарантию уплаты вознаграждения. Капитан де­ лает примерный расчет и сообщает МАК, которая выносит определе­ ние о форме и размере обеспечения.

Если оказывается помощь другому советскому судну, то можно ог­ раничиться заключением краткого соглашения о передаче вопроса

овознаграждении в МАК.

Взаграничном плавании советское судно, терпящее бедствие, долж­ но принять все меры к получению помощи от наших советских судов.

При принятии помощи иностранного судна и отказе этого судна за­ ключить контракт по форме МАК капитан судна должен тщательно проверить содержание контракта, добиваясь включения условий по принципу «без спасения нет вознаграждения».

Размер спасательного вознаграждения определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого согласшения — судом. Соглашение с несправедливыми для спасенного судна условиями, подписанное его капитаном под влиянием опасности, может быть признано судом не­ действительным.

Основными положениями, которыми руководствуются при уста­ новлении размера вознаграждения, являются следующие.

1. Вознаграждение за спасение не может превышать стоимости спа­ сенного имущества.

2.Вознаграждение должно включать оплату услуг спасателей и их издержек, а также вознаграждение членам эипажа судна, оказавшего помощь.

3.Вознаграждение должно учитывать результат спасения; степень опасности, которой подвергались суда; время, затраченное спасате­ лями; стоимость имущества, подвергавшегося опасности.

Спасатели распределяют вознаграждение по взаимному согла­

щества не утрачивает на него своих прав, пока не объявит о своем от­ казе от них. Тот, кто поднял судно, обязан возвратить его владельцу за соответствующее вознаграждение.

В территориальных водах прибрежное государство имеет право ограничивать права владельцев на затонувшее имущество определен­ ными сроками. В пределах территориальных и внутренних вод СССР

владелец затонувшего имущества теряет свои права на него в случае, если истек данный ему срок для заявления о намерении поднять иму­ щество.

332

Г л а в а XXIX

ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ПОРТОВ И ПЕРЕВОЗОК

§126. ПРАВОВОЙ РЕЖ И М ПОРТОВ

Внастоящее время нет единого общепризнанного международного соглашения, которое регулировало бы все вопросы, касающиеся пра­ вового режима портов. Отдельные вопросы нашли отражение в ряде международных конвенций, в договорах, заключенных отдельными государствами, в консульских конвенциях.

Общепризнанными являются следующие положения, соответствую­ щие принципам международного права.

1. Прибрежное государство, осуществляя суверенные права в пор­ товых водах, определяет правовой режим морских портов своими за­ конами и правилами и обеспечивает надзор через соответствующие органы власти. Прибрежное государство вправе запретить вход в пор­ ты и пребывание в них иностранным военным кораблям.

2. Прибрежные государства должны обеспечивать свободный дос­ туп иностранным морским торговым судам в порты, открытые для внеш­

в открытых для них портах, прибрежное государство не должно до­ пускать дискриминации в отношении какой-либо страны. Для посеще­ ния открытых портов не нужно предварительного запроса.

Во время стоянки в порту суда обязаны соблюдать законы и поря­ док, установленные прибрежным государством, но не допускать вме­ шательства портовых властей во внутренние отношения и распорядок на судне. Капитан судна должен предъявлять портовым властям по их требованию судовые и грузовые документы. Таможенные и санитарные власти имеют право произвести досмотр судна и его груза. Члены эки­ пажа могут сходить на берег только с разрешения местных властей и с соблюдением правил, установленных прибрежным государством.

Иностранные военные корабли могут посещать порты только с осо­ бого разрешения. Исключением является вынужденный заход, вызван­ ный стихийными причинами или аварией. В СССР действуют «Правила посещения советских территориальных вод и портов иностранными военными кораблями», которые должны выполнять иностранные воен­

ные корабли.

Правовой режим иностранных торговых судов в портах СССР оп­ ределяется законами СССР, соглашениями с иностранными государст­ вами, выраженными в договорах о торговле и мореплавании, а также многосторонними международными соглашениями.

Иностранные торговые суда в районах морских границ СССР

обязаны при досмотре органами пограничной охраны предъявлять су­ довые и грузовые документы, на подходе к портам и в пределах портов принимать морского лоцмана и соблюдать Обязательные постановления начальника порта, выполнять требования Таможенного кодекса СССР,

333

требования органов Санитарной инспекции. Иностранным судам запре­ щается пользование радиоустановками в десятимильной зоне от берега и во время пребывания судна в порту.

При совершении преступления иностранцами на советской терри­ тории виновные привлекаются к ответственности по законам места совершения преступления.

При посещении портов СССР иностранное торговое судно должно быть годным к плаванию. Это должны подтверждать документы. Если администрация судна не представит документы или возникают сомне­ ния в годности судна к плаванию, то судно подвергается техническому освидетельствованию испекпией Регистра.

Право задержания и наложения ареста на частновладельческое иностранное судно в порядке обеспечения иска или взыскания призна­ ется в большинстве государств, в том числе и в СССР. Начальник морского торгового порта имеет право задержать судно до устранения неисправностей технического характера, до'уплаты различных сборов и плат за услуги, штрафов за нарушение обязательных постановлений или причиненные повреждения портовых устройств или навигационной обстановки.

Судно или груз могут быть задержаны по просьбе организаций, имеющих претензии к взысканию на основании общей аварии, столкно­ вения судов или оказания помощи, впредь до предоставления владель­ цами достаточного обеспечения. Задержание прекращается через 72 ча­ са, если оно не будет подтверждено определением суда. При неоснова­ тельном задержании государство возмещает судовладельцу причи­ ненные убытки.

В морских торговых портах для содействия иностранным торговым судам и их коммерческого обслуживания организованы морскиэ агент­ ства «Инфлот».

Надзор за исполнением судами действующих законов и распоряже­ ний по торговому мореплаванию в порту и на находящихся в нем судах и право принятия мер по предупреждению и пресечению этих наруше­ ний, а также по задержанию судов в порту в административном поряд­ ке возлагается на начальников и капитанов портов.

Капитан морского торгового порта, являясь начальником инспек­ ции портового надзора, может запретить выход судов из порта, если установлены нарушения в ведении судовых документов, непригодность судна к плаванию, а также при невыполнении требований по их за­ грузке, снабжению и комплектованию экипажа, при неуплате судном портовых сборов и т. п. Запрещается выход в море судам, имеющим крен свыше 8°, при недостаточном креплении палубного груза, а также судам, принявшим на борт пассажиров сверх установленной нормы. Запрещается выход судов в море при их перегрузке сверх установлен­ ной грузовой марки, недостаточной герметичности палубных закрытий,

при отсутствии у командного состава дипломов, требуемых КТМ

СССР.

В обязательных постановлениях морских торговых портов указы­ ваются границы порта, устанавливаются правила захода в порт, пла­ вания в портовых водах, стоянки, а также порядок оформления выхода

334

в море. Определяет режим плавания портовых и маломерных судов порядок ведения водолазных работ, организации лоцманской службы противопожарные и санитарные правила.

Аварии, происходящие с судами, наносят большой ущерб народ­ ному хозяйству, а в отдельных случаях приводят к гибели людей. Пра­ вильное расследование аварий помогает успешной борьбе с аварий­ ностью. Расследование аварий осуществляют капитаны морских тор­

которого произошла гибель судна или его полное конструктивное раз­ рушение.

А в а р и е й считается случай с судном, в результате которого име­ ло место повреждение судна, приведшее к потере его мореходности на срок не менее 48 часов, а также нахождение на мели грузового судна не менее 48 часов, а пассажирского — не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

А в а р и й н о е п р о и с ш е с т в и е — аварийный случай, при котором повреждения судна или его механизмов менее значительны, чем при аварии, и которые требуют на исправление менее 48 часов, а также менее продолжительное нахождение судна на мели.

Капитан судна, на котором произошел аварийный случай, обязан представить капитану порта письменное заявление об этом и техни­ ческий акт, а также оформить морской протест. Капитан порта ре­ гистрирует аварийный случай и принимает решение о классификации его согласно положению. Если аварийный случай классифицируется как аварийное происшествие, то его расследует организация, эксплуа­ тирующая данное судно, если же аварийный случай отнесен к аварии, то его расследует капитан порта, и капитан судна обязан представить ему для дальнейшего расследования подробное донесение об аварийном случае, выписки из судового и машинного журналов, эскиз или фото­ графию поврежденных деталей, копию с карты с обозначением места аварии, справку о размере убытков.

Расследование должно быть закончено в течение 15 дней с момента прибытия судна в порт. Материалы и заключение по аварийным слу­ чаям, расследованным капитаном порта, направляются владельцу судна. Заключение капитана порта является одним из важных дока­ зательств для суда и прокуратуры при рассмотрении дел об авариях морских судов.

Указанный порядок расследования распространяется на аварийные случаи, происшедшие с иностранными судами в пределах территориаль­ ных и внутренних вод СССР. Если аварийный случай произошел с ино­ странным судном в открытом море, в результате которого причинен ущерб советским организациям или гражданам, то применяется такой же порядок расследования.

Оформление прихода судна в порт и выхода из него. Советские суда при приходе в морской торговый порт СССР обязаны заполнить «Пока­ зание капитана» и представить судовую роль. В «Показании капитана»

335

указывается время прихода, основные данные о судне, грузе и пасса­

жирах.

Капитан отходящего судна извещает капитана порта за 12 часов до отхода. После этого представитель инспекции портового надзора про­ веряет осадку судна, высоту надводного борта, крепление палубного груза, а также выполнение требований, указанных в актах проверок во время стоянки судна в порту.

За 2—3 часа до отхода судна в рейс дежурному портовому надзи­ рателю вручается «Заявление на право отхода», судовые документы, дипломы комсостава и судовая роль в двух экземплярах. Если все до­ кументы соответствуют предъявляемым требованиям, портовый над­ зиратель ставит на судовых ролях штамп отхода и регистрирует отход судна в журнале. При отходе судна на причале обязан присутствовать представитель капитана порта.

Оформление прихода и отхода иностранных судов производится совместно с агентством «Инфлот» в таком же порядке.

В иностранных портах капитан советского торгового судна обязан либо в течение суток явиться к советскому консулу для представления судовых документов, либо в течение двух суток сообщить консулу дан­ ного округа необходимые данные в письменном виде.

Основной функцией консульских учреждений является защита ин­ тересов и прав своего государства и сограждан в пределах строго ог­ раниченной части территории страны пребывания.

В обязанности советского консула входит проверка судовых (а в некоторых случаях и грузовых) документов; оказание капитанам со­ ветских торговых судов любого, зависящего от него содействия по юридическим и коммерческим вопросам; ознакомление капитанов с местными законами и обычаями. Консул отмечает в судовой роли изме­ нения в составе судового экипажа, происшедшие во время следования судна или стоянки в порту.

Капитаны судов перед отходом должны сообщать консулу порт на­ значения или захода. Если консул имеет сведения, что заход в данный порт небезопасен, он обязан информировать письменно капитана судна. Консулу предоставляется право задержания отхода судна в случае крайней необходимости, сделав отметку в судовом журнале и известив об этом советское посольство.

В составе Торгпредств СССР за границей имеются работники, за­ нимающиеся транспортными вопросами и имеющие полномочия пароходств ММФ на представление и защиту их интересов. Капитаны судов должны обращаться к ним по всем вопросам торгового морепла­ вания и судоходства.

Лоцманская проводка. Каждое государство в пределах своих тер­ риториальных и внутренних вод обладает исключительным правом на осуществление лоцманской проводки. Лоцманская проводка помогает судоводителям избежать опасностей при входе в порт, при про­ хождении портовых вод, проливов, каналов, при плавании в уз­ костях.

Капиталистические государства предоставляют эти права лоцман­ ским компаниям, в СССР лоцманская проводка осуществляется исклю-

336

чительно государственными морскими лоцманами, находящимися в подчинении капитана порта.

Лоцманская проводка бывает обязательной и необязательной. Районы таких проводок устанавливает ММФ СССР и доводит до обще­ го сведения в лоциях и «Извещениях мореплавателям».

Лоцман является советником капитана по всем вопросам судовож­ дения в районе проводки. Лоцманы обязаны обеспечивать безаварий­ ную проводку по морским или устьевым фарватерам, на подходах и в пределах портов. Обязаны швартовать к причалу проводимые суда, ставить на якорь по указанию портового надзора, производить пере­

становку судов в порту.

Лоцманы участвуют в производстве промеров, наблюдают за со­ стоянием и правильностью ограждения фарватеров, следят, чтобы во время проводки не производилась фотосъемка местности и промеры фарватера, контролируют выполнение судами обязательных постанов­

лений по порту.

Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответствен­ ности за управление судном. Когда действия лоцмана неправильны, капитан должен отстранить его от исполнения его обязанностей и осу­ ществлять дальнейшую проводку самостоятельно или потребовать за­ мены лоцмана. Приняв на судно лоцмана, капитан обязан условиться о значениях, применяемых лоцманом командных слов, а также сооб­ щить лоцману осадку судна и особенности его управления.

При обсуждении вопроса об ответственности лоцмана за неправиль­ ные действия при проводке выясняют, выполнил ли он основные пре­ дупредительные меры, вытекающие из обязанностей лоцманов и хоро­ шей морской практики. За причиненный по вине лоцмана ущерб отве­ чает морской порт. Ответственность эта ограничена фондом безопас­ ности кораблевождения, который составляет 10% отчислений от сумм лоцманского сбора.

§ 127. М ОРСКИЕ П ЕРЕВО ЗКИ

Правовые нормы, регулирующие морскую перевозку грузов, т. е. непосредственно транспортно-производственный процесс перемещения грузов, составляют важнейший раздел морского права.

В СССР вся хозяйственная жизнь определяется и направляется го­ сударственным народнохозяйственным планом. Морские перевозки грузов и пассажиров также выполняются на основе установленных го­ довых, квартальных и месячных планов. Для выполнения государст­ венных планов советские грузоотправители (клиентура) обязаны за­ ключать договоры морской перевозки грузов с морскими пароходства-

ми.

Д о г о в о р м о р с к о й п е р е в о з к и . Это основная правовая форма практи­ ческого осуществления транспортной деятельности морского флота, основанная на системе государственного планирования. Взаимные обя­ зательства между сторонами по договору морской перевозки носят иму­ щественный, т. е. гражданско-правовой характер. Договор является юридическим выражением экономических отношений.

337

Договор морской перевозки в СССР и других социалистических странах является выражением социалистических плановых отношений. Правильная организация плановых перевозок обеспечивается четким оформлением в договорах условий перевозок, конкретизирующих взаимные права и обязанности сторон.

Сущность договора морской перевозки заключается в том, что одна сторона (морской перевозчик) обязана предоставить перевозочные средства (судно) и доставить груз в пункт назначения в сохранности

ив установленный срок, выдав его надлежащему грузополучателю,

адругая сторона (грузоотправитель) — сдать к перевозке подготов­ ленный к отправке груз, уплатить установленную провозную плату (фрахт) и обеспечить получение груза в пункте назначения.

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1)с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2)без такого условия.

Наличие договора морской перевозки грузов может быть доказано чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Договор с условием предоставления для перевозки судна или его отдельных помещений называют договором фрахтования, и оформляет­ ся такой договор чартером. В практике торгового мореплавания вы­ работаны типовые проформы чартеров. После приема груза к перевозке по чартеру перевозчик обязан выдать отправителю коносамент.

Если груз перевозят без условия предоставления судна или опре­ деленных судовых помещений, то договор удостоверяется коноса­ ментом, который в ряде случаев является самостоятельным договором.

Обязанности сторон по договору морской перевозки грузов заклю­ чаются в следующем.

Морской перевозчик (пароходство) обязан выделить необходимый тоннаж, годный к плаванию, принять в пункте отправления заплани­ рованный груз, доставить его в сохранности и в установленный срок в пункт назначения и сдать груз надлежащему грузополучателю.

Грузоотправитель обязан подготовить и сдать в пункте отправле­ ния в установленный срок запланированный груз перевозчику в надле­ жащем состоянии, уплатить перевозчику фрахт и обеспечить получение груза в пункте назначения (уведомить получателя).

Грузополучатель обязан принять груз в пункте назначения и свое­ временно освободить тоннаж.

Договор морской перевозки грузов является двусторонним, так как обе стороны (перевозчик и грузоотправитель) принимают на себя обязательства и каждый из них становится обязанным совершать опре­ деленные действия в отношении другого. Договор носит возмездный характер, так как перевозчик осуществляет транспортировку грузов за провозную плату.

Своеобразие договора морской перевозки грузов определяется тем, что в процессе исполнения договора в отношения по перевозке вступает третье лицо — грузополучатель, указанный грузоотправителем.

Грузополучатель не участвует в заключении договора, но с момен­ та его заключения приобретает определенные права на адресованный

338

ему груз, на предъявление претензий перевозчику в случае утраты, повреждения или просрочки доставки груза.

К о н о с а м е н т . Доказательством того, что груз принят к пере­ возке, является коносамент. Коносамент составляют на основании пись­ менного документа (погрузочного ордера или экспортного поручения), подписанного грузоотправителем.

В коносаменте указывают: наименование судна; наименование пе­ ревозчика; место (порт) погрузки судна; наименование отправителя; место (порт) назначения груза; наименование получателя; наименова­ ние груза, число мест, маркировка; фрахт и другие причитающиеся платежи, либо указания, что фрахт оплачен; время и место выдачи ко­ носамента; число составленных экземпляров коносамента. Коносамент подписывает капитан судна. Помимо этих обязательных данных, в ко­ носамент могут быть включены и другие условия и оговорки.

Коносамент составляют не менее чем в двух экземплярах, один из которых следует при грузе.

Коносаменты подразделяются на три основные категории: имен­ ные коносаменты, которые составлены на имя определенного грузо­ получателя; ордерные коносаменты, которые передаются по именным или бланковым передаточным надписям («приказу отправителя» или «приказу получателя»); коносаменты на предъявителя, когда право на получение груза передается любому лицу, представившему коно­ самент.

Вкаботажных перевозках (перевозки между портами СССР одного

итого же моря или разных морей) используются именные коносамен­ ты; ордерные и на предъявителя — во внешней торговле, так как пра­ во на груз по этим коносаментам может передаваться от одних лиц

кдругим.

Коносамент может включать по соглашению сторон условия и ого­ ворки, обязательные для сторон. Чаще всего включают оговорки, ка­ сающиеся: погрузки судна («принято по осадке судна»); недостатков груза, тары, маркировки; счета грузовых мест и т. п.

Значение коносамента, как основного перевозочного документа, состоит в следующем. Коносамент не является договором морской перевозки, так как его подписывает только перевозчик (капитан). Но в нем содержатся все основные условия договора, что позволяет его считать доказательством наличия и содержания договора морской пе­

ревозки.

Коносамент служит доказательством того, что перевозчик принял указанный в нем груз к перевозке (расписка перевозчика в получении груза). Коносамент является товарораспорядительным документом, так как грузополучатель может совершать различные операции с гру­ зом (перепродать, заложить в банке и т. д.) путем передачи (продажи) коносамента. Это свойство коносамента, как ценной бумаги, особенно важно при внешнеторговых операциях.

На коносаменте обычно ставят штамп «оригинал». Копии коноса­ ментов для служебных надобностей (судно, порт, таможня и др.) из­ готовляются в нужном количестве экземпляров, и их вспомогательный характер подчеркивается штампом «копия».

339