книги из ГПНТБ / Меклер, А. Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта

удерживать судно от разворачивания лагом к мели; определить

точное место посадки судна; промерить глубины вокруг судна и нанести их на планшет глубин;

получить прогноз погоды; выявить состояние судна — его положение на грунте, определить

количество груза, которое можно удалить для уменьшения давления на грунт, определить род грунта вокруг корпуса, замерить углубле­

ние штевней.

Машины и механизмы нужно держать в полной готовности. О посад­ ке на мель необходимо сообщить судовладельцу. В зависимости от обстоятельств порядок действий может изменяться, но большинство указанных мероприятий выполняют по возможности одновременно.

Затем составляют план работ по самостоятельному снятию с мели.

скалы, находящиеся на пути движения судна.

Если после работы машиной в течение 30—45 мин судно не удастся снять с мели, то следует попытаться расшевелить его на грунте изме­ нением режима работы машины. Затем надо решать вопрос о снятии с мели с помощью дифферентования судна, откачкой или перекачкой балласта. Если эти меры не помогут, то надо применять такие способы, чтобы добиться добавочного тягового усилия. Для этого рекомендует­ ся использовать заведенные в противоположную сторону от места по­ садки становые якоря с обоих бортов или верпы с гинями, обтягива­ емыми судовыми лебедками или шпилем или одновременно с помощью якорей и верпов (рис. 169). Можно использовать для добавочного усилия и завозку кормового якоря.

Все указанные способы применяются как раздельно, так и одновре­ менно. Чаще работают комбинированным способом, соблюдая такой порядок: 1) применяют дифферентовку, кренование и работают соб­ ственной машиной; 2) завозят якоря, верпы и заводят гини, рабо­ тают собственной машиной; 3) переносят или снимают грузы, рабо­ тают собственной машиной, используют заведенные гини и завезенные якоря и верпы.

Если собственными силами и средствами снять с мели судно не

270

имеют надежные силовые установки, движители и рулевое устройство. Если машины, винты или руль вышли хотя бы временно из строя, на судне должны быть приняты меры для устранения повреждений своими силами или восстановления управляемости судна до подхода других судов.

При выходе из строя одного из двигателей судно может продол­ жать рейс при помощи другого двигателя. Удержание судна на курсе достигается перекладкой руля на некоторый угол в сторону, проти­ воположную тому борту,

Во время рейса может выйти из строя или быть повреждено рулевое устройство. При выходе из строя рулевого устройства в узкости реко­ мендуется немедленно поставить судно на якорь и устранить повреж­ дения. Если выходит из строя рулевой привод или рулевая машина в открытом море, то переходят на ручное аварийное управление. При отсутствии ручного управления руль поворачивают при помощи за­ веденных румпель-талей. Можно продолжать удерживать судно на курсе, работая одной машиной вперед, а второй — на задний ход, или задавая разное число оборотов правой и левой машинам.

В морской практике применяются и различные временные рули для частичного восстановления управляемости судна, в том числе плаву­ чие временные рули и буксируемые устройства. Основными элементами временного плавучего руля являются перо руля, румпель, румпельоттяжка и буксирный трос. Перо руля изготовляют из толстых досок и брусьев, на верхней кромке крепят поперечный брус—румпель. Нижняя часть пера руля утяжеляется. К концам румпеля крепят от­ тяжки, которые через канифас-блоки заводят на барабан лебедки

271

или шпиля. Перо руля буксируется за кормой. При выбирании рум- нель-оттяжки с какого-либо борта перо руля выводится из диаметраль­ ной плоскости. Площадь плавучего руля должна быть вдвое больше площади стационарного. По такому же принципу может быть исполь­ зована и спасательная шлюпка.

Наименее трудоемким является способ восстановления управляемо­ сти судна с помощью буксируемых средств. Для буксировки исполь­ зуется кормовая якорь-цепь. Для этого поднимают на борт и откле­ пывают якорь, выбирают на палубу 2—3 смычки цепи и крепят к ней оттяжки из стального троса. Затем якорь-цепь стравливают в воду и буксируют на оттяжках. Для изменения курса выбирают одну из оттяжек, чем увеличивают сопротивление воды движению судна с од­ ного борта.

Несложно изготовить и такое буксируемое средство, как волокуша или драга. Изготовляется волокуша из нескольких бревен или брусь­ ев длиной 5—7 м. Бревна укладывают вместе и скрепляют в плотную связку скобами и гвоздями. Затем бревна обматывают куском цепи (рис. 170) или стальным тросом. К концам связки крепят оттяжки из стального троса, идущие на правый и левый борт. После этого во­ локушу спускают за борт и буксируют за кормой перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Если надо изменить курс, то выби­ рают одну из оттяжек с таким расчетом, чтобы волокуша расположи­ лась под углом в 30—40° к диаметральной плоскости. Для поворота вправо выбирают левую оттяжку, а для поворота влево — правую. Недостаток такого устройства заключается в увеличении сопротивле­ ния воды движению судна и в большой нагрузке на оттяжки. Преиму­ щество — быстрота и простота изготовления.

Г л а в а XXII

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

§ 103. ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ (ППСС)

Столкновения судов приводят к крупнейшим авариям, нередко сопровождаемым человеческими жертвами и гибелью больших мате­ риальных ценностей. Для предотвращения столкновений необходимы определенные и обязательные для всех правила, обеспечивающие бе­ зопасность плавания судов и расхождения судов при встрече. Наличие таких правил позволяет судоводителю выбрать и осуществить правиль­ ный и безопасный маневр как для своего, так и для встречного судна.

Развитие судоходства вызвало необходимость в создании таких правил, которые в какой-то мере регулировали бы плавание и расхож­ дение судов. В первом, дошедшем до нас, своде законов — Родосском морском праве, составленном в IV веке до нашей эры, —были записаны положения о предупреждении столкновений судов, а также оговорена ответственность сторон за столкновение судов. В дальнейшем, в пер-

272

вую очередь в странах наиболее развитого мореплавания, правила расхождения судов расширялись и совершенствовались.

С появлением, в начале XIX века, паровых судов возникла необ­ ходимость в составлении специальных правил, которые позволили бы обеспечить безопасное плавание судов в новых условиях. В 1846 году английским правительством былиутвержденыправила.в которых регла­ ментировалось расхождение парусных и паровых судов. Правила стали обязательными для всех английских судов. Несколько позже этими правилами начали руководствоваться и другие морские государства.

В 1889 году для обсуждения действовавших правил в Вашингтоне была созвана Международная конференция, в которой приняли уча­ стие представители 26 морских стран. В правила были внесены необ­ ходимые дополнения и изменения, после чего они были утверждены Конференцией и явились первыми международными «Правилами для предупреждения столкновений судов в море».

Развитие судостроения и судоходства после второй мировой войны, резкое увеличение количества судов на основных морских путях по­ требовали пересмотра действовавших Правил. В 1948 году в Лондоне

преждения столкновений судов в море». Правила были введены в дей­ ствие с 1 января 1954 года.

В50-е годы на судах стали интенсивно внедрять радиолокацию, как средство для обеспечения безопасности плавания и предупрежде­ ния столкновений судов. В связи с этим в 1960 году в Лондоне на Меж­ дународной конференции по охране человеческой жизни на море был принят новый текст ППСС, в который в виде приложения включены рекомендации по применению радиолокационной информации. Эти Правила введены в действие с 1 сентября 1965 года.

Воктябре 1972 г. в Лондоне состоялась Международная конферен­ ция по пересмотру ППСС, организованная Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО). Конференция одо­ брила текст новых Международных правил (МППСС — 1972). Новые МППСС 1972 года являются самостоятельным международным доку­ ментом, служащим приложением к специальной Конвенции для пре­

дупреждения столкновений судов в море. Новые МППСС состоят из пяти частей и содержат 38 правил и 4 приложения.

Часть А (Общие положения) содержит три правила.

Часть В (Правила плавания и маневрирования) является основной и включает три раздела и 16 правил, определяющих порядок действий судов для предупреждения столкновений.

Часть С (Огни и знаки) включает 12 правил, относящихся к не­ сению навигационных огней и навигационным знакам.

Часть Д (Звуковые и световые сигналы) состоит из 6 правил, ко­ торые содержат положения о звуковых и световых сигналах, пода­ ваемых с судов.

Часть Е (Изъятия) содержит одно правило, уточняющее возмож­ ность освобождения судна от обязанностей соблюдать технические требования МППСС.

273

В приложениях к МППСС включены положения, касающиеся положения и технических характеристик огней и знаков, дополни­ тельных сигналов для рыболовных судов, технических характеристик звукосигнальных устройств для подачи сигналов бедствия.

В новых правилах дано разъяснение термина «безопасная ско­ рость» и введено правило, которое обязывает судно всегда, а не только

вусловиях ограниченной видимости, следовать «безопасной ско­ ростью», согласовывая ее с условиями и обстоятельствами плавания.

Принимая во внимание установление ИМКО односторонних путей

врайонах оживленного судоходства, в новые МППСС включено прави­ ло, определяющее порядок применения судами систем разделения дви­ жения.

Вновых МППСС более четко разделена ответственность за расхож­

дение между судами в зависимости от их маневренных возможностей. Правилами установлены и четко объяснены термины «судно, лишенное возможности управляться», «судно с ограниченными маневренными возможностями», «судно, ограниченное в маневренности своей осад­ кой».

В условиях ограниченной видимости судно должно следовать бе­ зопасной скоростью и, если оно с механическим двигателем, иметь машины в состоянии готовности к немедленному маневру. Новые пра­ вила обязывают судно с РЛС эффективно использовать радиолокацион­ ную информацию.

Ими же введен новый сигнал (три круговых вертикально располо­ женных красных огня) для судов, ограниченных в возможности ма­ неврирования из-за своей осадки.

Новые МППСС 1972 года составлены с учетом качественных и ко­ личественных изменений, происшедших в составе флота, повышения интенсивности плавания и ряда других факторов, влияющих на безо­ пасность плавания.

МППСС регламентируют действия судоводителей для предотвраще­ ния столкновений судов. Ни один судоводитель не может быть допущен к самостоятельному несению вахты без четкого знания этих Правил. При плавании в открытом море и в местах, где позволяют условия, не следует допускать сближения судов. Правила требуют от судово­ дителя принятия надлежащих мер не только для избежания столк­ новения, но и предотвращения риска столкновения.

Правила расхождения судов, если ведутся визуальные наблюде­ ния, требуют быстрой, почти мгновенной оценки ситуации. Радио­ локационные наблюдения позволяют обнаружить встречное судно на значительно большем расстоянии и определить это расстояние более точно, чем при визуальных наблюдениях, но менее наглядны и требуют больших затрат времени на выяснение: каким курсом идет встречное судно относительно судна, с которого ведут наблюдения, и изменяет ли оно курс. Требуется дополнительное время на оценку сложившейся ситуации. Информация, получаемая с помощью РЛС, когда суда сбли­ зятся на малое расстояние, не может быть использована для маневра расхождения из-за недостатка времени на оценку обстановки и произ­ водства расчетов.

274

При ухудшении видимости вахтенный помощник капитана, руковод­

По возможности, наиболее точным способом определить место суд­ на, а также элементы дрейфа и течения; подготовить к работе и вклю­ чить РЛС.

До входа в район ограниченной видимости нужно заблаговременно уменьшить ход до умеренного, опробовать средства звуковой туман­ ной сигнализации и начать подачу туманных сигналов согласно Пра­ вилам. Одновременно с началом подачи туманных сигналов следует выставить на бак впередсмотрящего и установить с ним связь. На впе­ редсмотрящего возлагается не только визуальное, но и слуховое наблюдение. Поэтому все громкие шумы на судне следует, по возмож­ ности, прекратить или уменьшить.

Необходимо предупредить старшего механика и вахту в машинном отделении об ухудшении видимости и о подготовке машин к реверсам. Обязательно надо предупредить или вызвать на мостик капитана.

Вусловиях плохой видимости рекомендуется опробовать и включить ходовые огни даже в дневное время.

Вахтенный штурман должен находиться на открытой части мостика,

ав штурманскую рубку может заходить на короткий промежуток вре­ мени для ведения прокладки, обзора района плавания в РЛС, опре­ деления места судна или других крайне необходимых расчетов. На время ухода в рубку рекомендуется оставлять вместо себя матроса. Если позволяют глубины, то необходимо приготовить якоря к отдаче.

Всудовой и машинный журналы следует записывать точно и акку­

ратно все обстоятельства плавания, а также все принятые решения и маневры.

При внезапном ухудшении видимости эти мероприятия следует осуществить в самый кратчайший срок и в полном объеме. Надлежащее использование РЛС при расхождении судов предполагает следующие действия судоводителей: 1) установление радиолокационного наблю­ дения, 2) получение и обработка радиолокационной информации, 3) оценка обстановки, 4) выбор и осуществление маневра расхожде­ ния, 5) наблюдение за выполнением маневра расхождения.

После обнаружения^другого судна с помощью РЛС следует изме­ рять его пеленги и расстояния до него и определять элементы его дви­ жения. Оценка обстановки включает в себя определение характера сближения судов.

Если по данным радиолокационной информации будет установлена неизбежность опасного сближения (здесь — сближение на дальность слышимости туманных сигналов встречного судна — 2—3 мили), то судно может предпринять заблаговременные и решительные дей­ ствия для избежания такого сближения.

Рекомендации к ППСС и Правила предусматривают организацию радиолокационного наблюдения при плохой видимости. Включение радиолокатора на непрерывную работу обязательно при внезапном ухудшении видимости, при видимости 2 мили и менее, при подходе

275

судна к области тумана или интенсивных осадков. В начале наблюде­ ния обзор должен производиться на шкалах меньшей дальности (3 ми­ ли — РЛС «Донец») с последующим переходом на шкалы средней даль­ ности (12 миль).

В открытом море наблюдение следует вести преимущественно на шкалах 10—15 миль с периодическим просмотром на шкалах меньшей дальности. В стесненных водах наблюдение должно вестись на шкалах 2,5—6 миль с периодическим обзором на шкалах более мелкого мас­ штаба.

Изображение на экране РЛС должно быть стабилизировано «по норду».

Во время плавания в стесненных водах у экрана РЛС должен на­ ходиться постоянный наблюдатель. При плавании в открытом море достаточно частое наблюдение за экраном (при непрерывной работе РЛС) может обеспечить вахтенный штурман.

Обнаружив на экране РЛС эхо-сигнал другого судна, судоводитель всегда может определить его положение относительно своего судна, измерив пеленг (курсовой угол) и расстояние. Перемещение эхосигнала на экране РЛС будет представлять относительное движение этого судна, являющееся результатом взаимного перемещения двух судов. Линия перемещения эхо-сигнала называется линией относитель­ ного движения (ЛОД). Пользуясь линией относительного движения, легко определить наличие опасности столкновения. Если ЛОД про­ ходит через начало развертки или вблизи него, то существует опасность столкновения. Это бывает в случае, когда пеленг другого судна не ме­ няется или изменяется очень медленно.

Правильное решение о необходимых мерах может быть принято после определения элементов движения наблюдаемого судна с по­ мощью прокладки. Различают прокладку истинную и относительную. Истинная прокладка дает непосредственно курс и скорость наблюдае­ мого судна. Недостаток такой прокладки заключается в трудности графических построений.

Элементы движения встречного судна можно быстрее и проще опре­ делять методом относительной прокладки на специальном радиолока­ ционном (или маневренном) планшете.

При относительной прокладке на планшете воспроизводится ви­ димое на экране РЛС движение эхо-сигнала встречного судна. Место своего судна считают в центре планшета. Вертикальную прямую, проходящую через центр планшета, принимают за линию N—S (рис. 171).

В начале прокладки из центра планшета строят вектор скорости своего судна ОА — его направление равно истинному курсу, а длина — количеству узлов в избранном масштабе.

Измеряют расстояние до отметки эхо-сигнала (Dx) и пеленг его (ИПх). Замечают момент времени (/,) и отсчет лага (олг). По этим данным на планшет наносят место судна Вг. Через 3 или 6 мин (в мо­

276

этого отрезка будет равна относительному пути (S0) встречного судна за промежуток времени /2—tv

Длине перпендикуляра ОТ, восстановленного из центра планшета на ЛОД, будет соответствовать расстояние кратчайшего сближения DKp, а направление ОТ — истинный пеленг точки кратчайшего сбли­ жения. По такому построению можно определить и время tKV, когда суда будут находиться на расстоянии £>кр.

Элементы движения встречного судна, т. е. его истинный курс ИКВ и скорость vB, определяют из треугольника скоростей. Для этого из точки Вг по направлению линии обратного истинного курса своего судна прокладывают отрезок

OiBx, равный пройденному судном пути S H за промежу­ ток времени 72—tx. Соединив точку 0г с точкой В2, по­ лучают величину пройденного встречным судном пути SB за тот же промежуток времени, и истинное направление его движения ИКВ■ Чтобы полу­ чить числовые значения ско­ ростей, необходимо измерить полученные отрезки, и, соот­ ветственно масштабу, опре­ делить число миль и разде­ лить его на время наблюде­ ний.

После определения эле­ ментов движения встречного судна судоводитель, если су­ ществует опасность столкно­ вения, может предпринять заблаговременные и реши­ тельные действия для избе­

жания опасного сближения судов. При выборе маневра задаются зна­ чительными изменениями курса или скорости. Заблаговременность действия предполагает начало маневра в расстоянии не менее 5 миль до встречного судна.

Если суда сближаются на противоположных курсах в открытом море, то оптимальным маневром будет поворот вправо, обеспечиваю­

§ 104 МОРСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Все советские морские и речные суда, как уже указывалось, долж­ ны поднимать в качестве кормового флага Государственный флаг

277

СССР. Форма и рисунок флага установлены законом, и его описание опубликовано для всеобщего сведения. На каждом судне следует иметь достаточный запас государственных флагов. Кормовые флаги бывают четырех стандартов: большие, средние, малые и шлюпочные.

В Уставе службы на судах морского флота сказано, что «охрана Государственного флага Союза ССР и поддержание его достоинства — почетная обязанность каждого члена экипажа судна».

Перед подъемом флага вахтенный матрос должен тщательно прове­ рить состояние флага. Флаг крепится к фалу посредством клевантов, карабинов или простым шкотовым узлом. Крепление узлом надо вы­ полнять аккуратно, чтобы оставшиеся свободными концы фала не ока­ зались слишком длинными и не болтались. Чтобы флаг при подъеме не закручивался вокруг фала, надо оставлять небольшую слабину фала. Во всех случаях подъем и спуск флага производятся по команде вахтенного штурмана.

Приветствие флагом производится в следующем порядке. Как толь­ ко суда сблизятся на дистанцию 4—5 миль, вахтенный штурман обя­ зан проверить состояние кормового флага и после этого подать вахтенному матросу команду: «Приготовиться на салют!». Получив команду, матрос подходит к кормовому флагу, освобождает фал и дер­ жит его наготове в руках. В момент, когда форштевни судов окажутся примерно на одной линии, вахтенный штурман свистком дает один продолжительный сигнал, что означает: «Флаг приспустить!». Матрос исполняет команду. Через 5—6 с штурман подает два коротких свист­ ка, означающие: «Флаг поднять!». Вахтенный матрос поднимает флаг на свое штатное место. По традиции на флоте принято подавать команды губным штурманским свистком. Приветствие флагом выполняется при четкой видимости кормовых флагов в среднем на расстоянии около мили.

Для передачи и приема распоряжений, приказаний, информации морские и речные суда используют различные средства сигнализации

кругового и направленного действия, прожекторы, гелиографы, пиротехнические средства.

К звуковым средствам сигнализации относят рупоры, свистки, тифон, колоколы, туманный горн, звуковые ракеты, приборы подвод­ но-звуковой сигнализации.

Морскую сигнализацию можно разделить на внешнюю и внутрен­ нюю. Средства внешней сигнализации применяются для связи и сиг­ нализации между судами, между судном и берегом, между судном и самолетом. Внутренняя сигнализация применяется для передачи рас­ поряжений на судне.

Наиболее распространенными средствами зрительной предметной сигнализации являются ручной семафор, Международный свод сиг­ налов (МСС) и сигнальные фигуры.

278

Согласно Правилам Регистра о снабжении судов сигнальными сред­ ствами каждое судно должно иметь флажки для ручного семафора. Для ведения переговоров применяется русская семафорная азбука или азбука по Международному своду сигналов (МСС). Русская сема­ форная азбука применяется для переговоров между советскими судами.

При семафорной связи сигнальщик должен находиться на видном месте, чтобы подаваемые сигналы были хорошо видимы с другого суд­ на. На небольшом расстоянии и при хорошей видимости связь может осуществляться одним сигнальщиком с каждой стороны. При плохой видимости нужно иметь трех сигнальщиков на каждом судне. Один читает текст, второй передает его флажками, третий следит в бинокль за ответными сигналами. Средняя скорость передачи 40—60 знаков в минуту.

Международный свод сигналов служит для связи между судами и береговыми станциями. Новый Международный свод сигналов принят в 1965 году и введен в действие с 1 апреля 1969 года.

МСС 1965 г. дает возможность вести переговоры с судном любой национальности, так как любое сочетание флагов имеет аналогичное значение, указанное в своде сигналов всех стран. Каждый сигнал имеет свою фонетическую транскрипцию, что позволяет избежать ошибки в случае переговоров судов различных стран.

Свод состоит из:

однобуквенных сигналов, предназначенных для очень срочных или важных сообщений или приказаний;

двухбуквенных сигналов, значения которых объяснены в общем разделе Свода;

трехбуквенных сигналов, составляющих Медицинский раздел Свода; сочетание этих сигналов начинается с буквы М.

Комплект МСС состоит из 40 сигнальных флагов. Из них 26 флагов имеют четырехугольную форму (флаги А и В с косицами), каждому из которых присвоена определенная буква латинского алфавита и опре­

Правила ведения переговоров по МСС заключаются в следующем: для вызова судна-адресата нужно поднять одновременно на раз­

ных фалах позывные этого судна и первый сигнал; если позывные судна-адресата неизвестны, то поднимается сигнал

VF, который означает «Вы должны поднять свои позывные». Если ника­ ких позывных не поднято, то это означает, что сигналы адресуются ко всем судам;

при готовности вести переговоры по МСС судно-адресат должно поднять вымпел свода до половины. После разбора сигнала вымпел поднимается до места. Когда передающее судно опускает разобран­ ный сигнал, судно-адресат приспускает вымпел свода до половины; если сигнал не понятен, то судно-адресат оставляет вымпел свода поднятым до половины, а на другом фале поднимает сигнал ZQ — «Ваш сигнал, по-видимому, закодирован неправильно; Вы должны

проверить свой сигнал»;

279