Основы НАВИГАЦИЯ

21

4. По пеленгам трех предметов

Рис. 50. Определение места судна по пеленгам трех предметов

При определении места судна по пеленгам трех предметов А, В, С (рис. 50) пеленгование производят в следующем порядке: берут пеленг первого предмета А, расположенного ближе к диаметральной плоскости судна, затем пеленги второго и третьего предметов Б и С. В момент взятия второго пеленга замечают время по часам. На судах, идущих с большой скоростью и при малых расстояниях до предметов, пеленги приводят к одному моменту, засеченному во время пеленгования третьего предмета. Для этого вторично пеленгуют второй, а затем первый предмет и рассчитывают их средние пеленги.

Получив три компасных пеленга, рассчитывают истинные пеленги и прокладывают их на карте. В идеальном случае все три пеленга должны пересечься в одной точке, но на практике это бывает редко и получается небольшой треугольник погрешности из-за неточности пеленгования, неправильного учета девиации и склонения. Если стороны этого треугольника малы, то за место судна принимают точку в его центре. Если треугольник получился большой, необходимо изменить поправку компаса на 3—4° в любую сторону и снова проложить пеленги. При этом может получиться маленький треугольник, расположенный в середине или сбоку от первого. Это значит, что прежняя поправка компаса была неправильной и найдена верная поправка компаса для данного магнитного курса. При получении треугольника размером больше первого следует изменить поправку компаса на 3—4° в другую сторону и снова проложить пеленги на карте. Около обсервованного места надписывают, как обычно, время и лаг. Этот способ определения места судна в море является одним из наиболее точных и дает возможность проверить правильность определенной судоводителем поправки компаса.

22

5. По двум расстояниям до двух предметов

Рис 51 Определение места судна по двум расстояниям до двух предметов

Пусть, например, при помощи бинокля с сеткой или ручного дальномера мы измерили D 1 и D 2 — расстояния до двух предметов А и В. Радиусами, равными измеренным расстояниям, из точек А и В делаем засечки, как показано на рис. 51.

Получим две точки пересечения дуг, но судно может быть только в одной из них. В какой именно — подскажет пеленг, взятый на какой-либо предмет во время измерения до него расстояния (в данном случае пеленг ИП). Следовательно, судно находится в точке F , а не в точке F 1 .

Если оба предмета расположены на одном берегу, место судна определяется на карте однозначно точкой, которая получается от пересечения двух дуг, проведенных радиусами, равными измеренным расстояниям до предметов.

6. По пеленгу и глубине

При невозможности определить место судна одним из вышеописанных способов судоводитель-любитель может приближенно сделать это при помощи пеленга на известный предмет с одновременным измерением глубины (рис. 52). Компасный пеленг исправляют поправкой компаса и прокладывают на карте. Если плавание происходит в приливном море, то измеренная глубина приводится к нулю карты, для чего из измеренной глубины вычитается высота прилива на данный момент. Место судна определяется на пеленге в той его части, где на карте указана приведенная к нулю карты

23

Рис. 52 Опознание места судна по пеленгу и глубине

глубина. На карте ставится буква П. Этот способ не очень надежен, и судоводительлюбитель при первой же возможности должен более точно определить место своего судна.

Применительно к малым судам наиболее надежным способом определения места в море является способ определения места судна по пеленгам трех предметов. Другие способы по степени точности располагаются в такой последовательности: по двум пеленгам, крюйспеленгу, по двум расстояниям, по пеленгу и расстоянию и наименее точный — по пеленгу и глубине.

Так как судоводитель-любитель пользуется самыми простейшими навигационными приборами и простейшими способами определения места, то он должен следовать правилу: «считай себя ближе к опасности».

§ 23. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ПЛАВАНИЯ

1. Плавание в узкостях

Плавание в узкостях — сложный вид плавания и требует от судоводителя большого практического опыта. Узкости, как правило, изобилуют многочисленными надводными и подводными опасностями. Хотя последние ограждены знаками, но сама стесненность маневрирования в узкостях требует от судоводи теля умелого управления судном, твердого знания средств навигационного оборудования (СНО), умения ориентироваться в сложной обстановке и в кратчайшее время принять правильное решение. Можно различить семь особенностей плавания в узкостях прибрежных морских районов:

1)При подходе к сравнительно мелководным районам, к порту, устью реки всегда необходимо предварительно изучить весь район и особенно колебания уровня воды в данном месте под действием ветра, наличие приливов и отливов, их время действия и высоту, учесть осадку своего судна. Судоводитель должен точно определить свое место и убедиться, что судно лежит на верном курсе, не сносится с курса ветром или течением.

2)Во всех случаях судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен пользоваться навигационными береговыми створами, а если их нет, то использовать находящиеся в створе естественные предметы.

24

3)При прохождении трудных для плавания участков необходимо использовать карту или план самого крупного масштаба, на которых подробно нанесены все опасности и ограждения. Судоводитель должен уметь безошибочно читать карту.

4)При плавании в узкостях следует всегда идти по правой стороне указанного фарватера, обеспечивая безопасность расхождения со встречными судами.

5)Никогда не нужно полностью полагаться на знаки плавучей обстановки, так как они могут быть снесены со своего штатного места проходящими судами или штормом. Ориентируясь в основном по береговым предметам, учитывая извилистость фарватера,

Рис. 53. Опасные пеленги

следует заранее рассчитывать момент перекладки руля на новый створ или курс, чтобы не уклониться с фарватера. При наличии течения нужно править по заданному курсу, а не по береговому предмету, исключая створы. Необходимо сличать первоначально принятый курс с пеленгом на ориентир по носу. Если пеленг меняется, то судно сносится и требуется в компасный курс ввести поправку на снос.

6) При плавании по фарватерам всегда нужно проверять

цвет и характер огней, окраску, местоположение знаков плавучей обстановки. Характер огней определяется по секундомеру. При огибании плавучего маяка или стоящего на якоре судна необходимо проходить у него за кормой, так как неучтенное течение может быть причиной аварии.

По каждому району в лоции даются подробные сведения, необходимые судоводителю.

При отсутствии знаков ограждения можно пользоваться «опасными пеленгами» — они либо указываются в лоции, либо рассчитываются графически на карте.

Предположим, что судну надо пройти между двумя островами А и В (рис. 53). Судоводитель должен рассчитать момент поворота, с тем чтобы безопасно пройти линию острова В, не наскочив на банку, находящуюся севернее его. Проведем линию опасного пеленга 250° от острова А севернее отмели острова В и пеленг поворота 185°. Тогда судоводитель будет знать, что надо идти курсом, не пересекающим пеленг 250°, до тех пор, пока пеленг на край острова В будет меньше 185°. Пройдя пеленг 185°, судно может лечь на курс 185° и безопасно пройти оконечность острова В.

25

Плавая по створам, судоводитель должен всегда определять поправку магнитного компаса на данном курсе, сличая компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты.

7) При проходе узкостей для удобства ориентирования карту лучше класть перед собой не по линии NS , а по ходу судна в фарватере, поворачивая ее соответственно изменяющемуся направлению фарватера.

2. Опознание места в тумане

При плавании вблизи берегов и в узкостях, где много опасностей, а береговые предметы скрыты от наблюдения, особенно следует остерегаться тумана. В этом случае плавание происходит по компасу и лагу. Но их показания не совсем точны, поэтому судоводительлюбитель должен быть осторожным, бдительным, строго соблюдать «Правила предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) и «Правила плавания по внутренним судоходным путям». При подходе к полосе тумана судоводитель обязан:

1)возможно точнее определить свое место и от него в дальнейшем вести счисление;

2)вести судно малым ходом, непрерывно измеряя глубину и подавая установленные ППСС сигналы. Подходить к берегу нужно на самом малом ходу, при котором судно еще слушается руля;

Рис. 54. Опознание места судна по глубинам

3)якорь приготовить к немедленной отдаче и вытравить якорную цепь в воду на глубину, равную глубине изобаты у берега вокруг подводных опасностей и прибрежной отмели;

4)не следует приближаться в тумане к берегу, у которого много навигационных опасностей. При подходе к берегу до улучшения видимости рекомендуется стать на якорь на предельно безопасной предварительно намеченной глубине.

Наиболее надежен для малого судна способ опознания его места в тумане по глубинам (рис. 54). На кальку наносят точку начала промера (крест двух линий меридиана и параллели) и прокладывают курс судна. Измеренные через определенные промежутки времени глубины наносятся на кальку в соответствии с пройденным расстоянием и масштабом карты. Затем, наложив кальку на карту, совмещают курс и начальную точку на карте и на кальке и, двигая кальку параллельно курсу, добиваются совпадения глубин на карте и на кальке. Вероятное место судна обозначается знаком Я, около которого ставится время и показания лага; точность этого способа зависит от точности измерения глубины лотом или метрштоком, а также от характера изменений глубин. При нерегулярном, хаотическом рельефе дна или на участках с ровными глубинами этот способ непригоден.

Может оказаться, что при промере встретится резко отличительная глубина. Если эта глубина нанесена на карте, то судоводитель получает хороший ориентир в тумане.

26

§ 24. СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА С ПОМОЩЬЮ КОМПАСА БЕЗ ПЕЛЕНГАТОРА

Рис. 55. Определение места судна способом двух последовательных курсов

Если плавание происходит на шлюпке, то на ней нет достаточно хорошо оборудованных навигационных средств для определения места в море. При отсутствии пеленгатора для определения своего места можно рекомендовать следующие два способа:

1) Способ двух последовательных курсов. Находим на карте и на местности два ориентира (рис. 55). На малом ходу ложимся курсом на один ориентир и замечаем компасный курс I , равный пеленгу на предмет. Затем ложимся курсом на другой предмет, замечаем второй компасный курс II и время. Далее

Рис. 56. Определение места судна способом прямого угла

рассчитываем и наносим на карту оба истинных пеленга, точка пересечения которых будет местом судна в замеченное время. Из этой точки судно снова ложится на заданный курс.

2) Способ прямого угла. Выбираем два ориентира с любым углом между ними, лучше если он близок к 90° ( рис. 56). Ложимся курсом на носовой ориентир и идем до тех пор, пока траверзный ориентир не окажется на курсовом угле, равным 90°. Момент прохождения траверза приближенно определяется по направлению плоскостей, параллельных плоскостям шпангоута. В этот момент замечаем компасный курс, рассчитываем оба истинных пеленга и наносим их на карту. Точка пересечения траверзного пеленга и курса будет местом судна. Определив его, можно снова ложиться на заданный курс.

Из других способов определения места судна наиболее удобны способ крюйс-пеленга и способ пеленга и расстояния. Пеленг на предмет в этих случаях определяется компасным курсом на него, а расстояние — по биноклю с сеткой. Если на судне нет бинокля, то

28

Циферблат часов располагается горизонтально на ладони руки так, чтобы часовая стрелка была направлена на солнце.

Затем угол между часовой стрелкой и линией, проведенной от цифры 7 до цифры 1 циферблата, делят пополам. Средняя линия покажет приближенное направление на юг. Ошибка здесь возможна от нескольких градусов до нескольких десятков градусов. Но на малых судах при полной невозможности определить место судна навигационным способом нельзя пренебрегать этим способом.

Полезно запомнить, что солнце в 7 часов по гражданскому времени находится на востоке, в 13 часов — на юге, в 19 часов — на западе. В эти часы стороны горизонта можно определить, не применяя часов, а непосредственно по положению солнца на небесной сфере. При грубом ориентировании по солнцу следует также запомнить, что в наших широтах летом солнце восходит на северо-востоке, заходит на северо-западе, а зимой восходит на юго-востоке, заходит на юго-западе. 21 марта и 23 сентября солнце восходит точно на востоке, а заходит точно на западе.

В полдень направление на север показывает тень от вертикально стоящего стрежня.

§ 26. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ХОДА СУДНА ПО РЕЖИМУ ОБОРОТОВ ВИНТА

Для измерения скорости больших судов используют лаг. На малых судах простой лаг дает большие ошибки в определении скорости и его не всегда можно применить. Поэтому для маломерных судов проще определять скорость хода по таблицам или графикам, выражающим зависимость скорости от числа оборотов винта. Чтобы иметь такие таблицы или графики, нужно определить для разных оборотов винта скорость хода судна на мерной линии (рис. 59). Определение скорости производят в благоприятную погоду. Рыскание судна на курсе не должно превышать ±2°.

Рис. 59. Схема оборудования мерной линии

Мерная линия оборудуется ведущим створом, по которому судно держит курс, и четырьмя или более секущими створами, расстояния между которыми точно измерены. Скорость судна на мерной линии измеряется при постоянном режиме работы двигателя. Чтобы исключить ошибки в определении скорости от влияния ветра и течения, на одном и том же режиме работы двигателя делают два пробега — в одну и другую стороны. По секундомеру замечают момент прохождения судном секущих створов. Зная время t 1 , t 2 , t 3 и расстояния между секущими створами S 1 , S 2 , S 3 , скорость V S рассчитывают по формуле:

30

Направление прямой, соединяющей предметы, может быть определено при помощи компаса, но необходимо чтобы пробеги можно было производить по направлению, параллельному прямой, соединяющей предметы.

Заблаговременно до подхода к первому ориентиру судно развивает определенную скорость и выходит на мерный курс на заданных оборотах двигателя, которые во время пробега до второго ориентира остаются постоянными. Когда первый ориентир будет на траверзе, пускается секундомер или замечается время по часам. Отсчет времени производится в момент прохождения судном траверза второго ориентира. Такие же наблюдения производятся при обратном пробеге.

§ 27. УПРОЩЕННЫЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ

Если невозможно, особенно во время плавания, определить скорость судна одним из вышеописанных способов, применяют иной, правда, менее точный. Нужно на ходу с носа судна бросить в воду временный ориентир — небольшой кусок дерева и одновременно включить секундомер. Когда кусок дерева достигнет среза кормы, секундомер останавливают. По измеренному времени и известной длине судна скорость находят по формуле:

V S = ,

где V S — скорость судна в узлах;

L — длина судна, м;

t — время прохождения брошенного в воду предмета, сек.

Следует иметь в виду, что чем короче судно, тем больше будет погрешность.

При определении пройденного расстояния нужно помнить, что перемещение судна происходит только относительно воды, а не грунта. Ветер и течение при этом не учитываются, хотя постоянно влияют на скорость движения судна. Поэтому при ведении прокладки в рассчитанное по скорости расстояние нужно ввести поправку за счет сноса течением и ветром. Легче всего это сделать, когда курс судна совпадает с направлением течения и ветра или противоположен им. При боковых сносах увеличение или уменьшение скорости будет приблизительно пропорционально косинусу угла между курсом судна и линиями действия течения или ветра.

Главные причины уменьшения скорости хода судна:

1)мелководье, на котором по мере увеличения скорости резко возрастает сопротивление воды. Поэтому на мелководье скорость может уменьшаться на 10 — 15%;

2)ветер и качка. При встречных ветрах и волне, а также при сильных попутных ветрах, сопровождаемых волнением, скорость уменьшается. При слабых попутных ветрах скорость незначительно возрастает. Снижение скорости наблюдается при перегрузке судна, крене и дифференте на нос. На волне в моменты, когда винт выходит из воды, судно резко теряет ход;

3)обрастание подводной части корпуса судна приводит к уменьшению скорости на 10 — 15% по сравнению со скоростью судна, имеющего чистый корпус.