Документ Microsoft Word

В настоящее время в канале имеются две полосы прохода, однако рассматривается возможная третья полоса с увеличенными размерами шлюзов для следующего поколения контейнеровозов вместимостью свыше 12000 TEU.

POST-PANAMAX.

Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU превысило существующий предел. После чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 г и до 8700 к концу 1999 года. Развитие флота было действительно впечатляющим. В настоящее время 30% мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax, super-post-panamax.

Революционный дизайн новых судов дал ответ на вопрос "есть ли необходимость в люковых закрытиях?". Крышки трюмов отсутствуют на

всех трюмах за исключением двух носовых, зарезервированных для специальных грузов. Предусмотрены фиксированные направляющие исходящие от днища трюмов до высоты нескольких уровней над палубой. В результате чего полностью отпадает необходимость использования традиционных средст крепления контейнеров, таких как твистлоки, талрепы и т.д. Скорость погрузки/выгрузки такого судна значительно возросла. Принимая во внимание, что большинство трюмов не защищено дождя и от

попадания морской воды, большое внимание было уделено разработке эффективной системы удаления льяльных вод.

По состоянию на 2000 год численность судов мирового контейнерного флота достигла 6800 единиц, вместимость этого флота составила 5,8 млн. в 20-ти футовом эквиваленте приходилось на относительно небольшие суда, вместимостью до 1000 TEU, а к концу 2001 г. 10% этого флота уже составляли суда типа Super-Post-Panamax.

В начале 2004 уже было построено более 100 судов вместимостью 8000 TEU. В 2005 Samsung Heavy Industries построило первый контейнеровоз, способный перевозить 9200 TEU. К 2006 максимальная вместимость новых судов уже составляла 9600 TEU.

Стремительное увеличение размеров контейнеровозов не привело к уменьшению спроса на фидерные суда. Суда вместимостью 2000 TEU и меньше составили 50 % от всех судов этого типа, сошедших на воду за последнее десятилетие.

Чем больше контейнеровоз, тем больше необходимо времени на грузовые операции. Учитывая довольно жесткое расписание, которого придерживаются суда этого типа, для его соблюдения большие контейнеровозы должны обладать соответствующей эксплуатационной скоростью. Обращаясь к цифрам, можно отметить, что обычной скоростью

для судов до 1500 TEU является 14-19 узлов. 70 % судов вместимостью от 1500 до 2500 TEU ходят со скоростью 18-21 узел, а 90% из судов до 4000 TEU имеют эксплуатационную скорость 20-24 узла. Суда от 4000 до 6000 TEU максимально развивают от 23 до 25 узлов. В будущем ожидается, что скорость судов типа "Ultra Large Container Ship" будет достигать 26 узлов.

В феврале 2005 года было объявлено, что 4 контейнеровоза вместимостью 10000 TEU заказанные компанией COSCO будут строиться в Корее на верфях Hyundai Heavy Industries под надзором классификационного общества Lloyd Register (LR). Введение в эксплуатацию судов планируется до конца 2008 г. Каждое судно будет длиной 349 м, шириной 45,6 м, и осадкой 27,2 м.

Что касается главного двигателя, то планируется установка 12-ти цилиндровых двигателей мощностью 94000 hp., способных развивать максимальную скорость до 25,8 узлов.

SUEZ-MAX ULTRA LARGE CONTAINER SHIPS (ULCS).

Продолжительность Суэцкого канала составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов. До 2010 года планируется серьезные углубительные работы в канале, чтобы дать возможность прохождения для крупнотоннажных контейнеровозов (ULTRA LARGE CONTAINER SHIPS) вместимость которых по предварительным прогнозам уже будет превышать 12000 TEU . Для судов таких размеров мощность энергетической установки должна достигать где-то 100 MW / 136.000 BHP.

Начало проектирования судов ULCS было положено Регистром Ллойда совместно с компанией Ocean Shipping Consultants Ltd. в 1999 году. В сентябре 2005 г. новый проект судна вместимостью 13000 TEU был представлен регистром Germanischer Lloyd и корейскими верфями Hyundai Heavy Industries (HHI). Конструктивными особенностями являлось наличие двух главных двигателей и двух гребных винтов. Судно длиной 382 м,

шириной 54,2 м, и осадкой 13,5 м. 6230 контейнеров в трюмах и 7210 на палубе. Два главных двигателя по 45000 kw, проектная скорость судна 25,5 узлов.

POST-SUEZ-MAX.

Исследования показывают, что в ближайшие 10 лет вместимость судов типа ULCS может достигнуть 18000 TEU, суда таких размеров будут иметь ширину около 60 метров и осадку до 21 м. В настоящее время такие контейнеровозы не смогли бы пройти Суэцкий канал в ввиду больших размерений.

ТИПЫ КОНТЕЙНЕРОВ.

В международных морских перевозках применяются контейнеры стандартных размеров, изготовленные в соответствии с требованиями Международной организации по стандартизации (ИСО). Грузовой контейнер - предмет транспортного оборудования специальной конструкции, позволяющей удобную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки. Контейнер снабжен приспособлениями, позволяющими его быструю перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой.

В соответствии с рекомендациями ИСО для контейнеров установлено одинаковое стандартное сечение по ширине и высоте 2,44 м (8 фут), а по длине установлен модульный принцип: 1; 3/4; 1/2; 1/4 длины 40-футового контейнера, т.е. 40, 30, 20, 10 фут. Допускается отклонение по высоте до 8,5 и 9 фут (High Cube). Контейнеры подразделяются на следующие типы: контейнер общего назначения (standard container), контейнер открытый сверху (Open Top), контейнер на базе платформы (Flatrack), контейнер-

платформа (Platform) , рефрижераторный контейнер (Refregerated container) ,

отапливаемый контейнер.

СТАНДАРТНЫЙ 20-ти ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР.

Контейнер общего назначения (ИСО 1496/1): Контейнер полностью закрытый и пылеводонепроницаемый, имеющий жесткую крышу, жесткие боковые стенки, жесткие торцевые стенки , имеющий хотя бы в одной торцевой стенке двери и предназначенный для перевозки и хранения широкой номенклатуры грузов.

СТАНДАРТНЫЙ 40-ка ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР.

Контейнер общего назначения (ИСО 1496/1): Контейнер полностью закрытый и пылеводонепроницаемый, имеющий жесткую крышу, жесткие боковые стенки, жесткие торцевые стенки, имеющий хотя бы в одной торцевой стенке двери и предназначенный для перевозки и хранения широкой номенклатуры грузов.

40-ка ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР ТИПА "OPEN TOP".

Контейнер открытый сверху [ИСО 1496/1]: Контейнер, сходный во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у

него нет жесткой крыши, но может быть гибкий раздвижной или съемный

чехол, сделанный например, из брезента или пластика, или армированного пластического материала и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками крыши. Такие контейнеры могут иметь откидные или съемные верхние торцевые поперечные элементы над своими торцевыми дверями.

20-ти ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР ТИПА "OPEN TOP".

Контейнер открытый сверху [ИСО 1496/1]: Контейнер, сходный во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него нет жесткой крыши, но может быть гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный например, из брезента или пластика, или армированного пластического материала и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками крыши. Такие контейнеры могут иметь откидные или съемные верхние торцевые поперечные элементы над своими торцевыми дверями.

20-ти ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР ТИПА "FLAT RACK".

Контейнер, не имеющий боковых стенок , но имеющий такое же основание, как контейнер-платформа. Этот общий термин применим для любого универсального контейнера, не имеющего жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать все нагрузки, которые может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения, и

имеющего по этой причине раму основания, подобную раме контейнера-

платформы.

40-ка ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР ТИПА "PLATFORM".

Грузовая платформа, вообще не имеющая верхней рамы, но той же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии, и оборудованная

верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными в плане как и на других контейнерах серии 1, таким образом, чтобы можно было использовать некоторые одинаковые приспособления для подъема и закрепления.

40-ка ФУТОВЫЙ РЕФРИЖЕРАТОРНЫЙ КОНТЕЙНЕР.

Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением: Изотермический контейнер, имеющий холодильную установку (механический компрессор, абсорбционную установку и т.д.).

20-ти ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР ТИПА "TANK".

Контейнер-цистерна (ИСО 1496/3): Контейнер включает два основных элемента: цистерну или цистерны и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3.

Технология постройки контейнеровоза << Берлин экспресс >>.

Berlin Express

TEU 7506

Reefer Plugs 700

Deadweight (tdw) 100019

Gross Tonnage (GRT) 88493

Net Tonnage (NRT) 36175

Length over all (m) 320

Breadth over all (m) 42

Speed (kn) 25

Power (kw) 68640

Year Built 1990

Port of Registry HAMBURG

Flag GERMANY

Abbreviation BLX

IMO Number 9229855

Call Sig DGHX

Register Number 19520

Vessel Owner HAPAG-LLOYD HAMBURG

Vessel Operator OOCL HK LTD

Теплоход << Берлин экспресс >> - был построен на верфи <<Худонг шипъярд>> в Шанхае и сдан заказчику , компании <<Хапаг-Ллойд>> (Германия), 8 мая 1990 г.. Это судно с асимметричной кормовой оконечностью, способное принять на борт 2700 6-метровых контейнеров (включая 544 рефрижераторных в трюмах и 154 на палубе), предназначено для линии Австралия – Новая Зеландия – Европа и считается наиболее технически сложным контейнеровозом 90-х годов. Его основные размерения и характеристики следующие: длина наибольшая 233,91 м, между перпендикулярами – 220,41 м, ширина расчетная 32,2 м, высота борта 18,8 м, осадка 11 м, дедвейт 32800 т, мощность главного двигателя фирмы << Зульцер >> марки 7 RTA 84 составляет 21 330 кВт, скорость 21 уз, численность экипажа 13-15 человек.

Проектирование этого судна продолжалось около 4 лет и обошлось в 60 млн. немецких марок (спонсором проекта выступало правительство Германии) ; участвовало в нем более 30 фирм, научных организаций, верфей, а также классификационное общество. Проект разрабатывался в сотрудничестве с проектно-консультативной фирмой << Шиффко >> (Германия). Численность занятых на верфи 12 000 чел., из которых 2800- инженеры и техники.

Судно характеризуется низкими затратами энергии, чем у других судов того же класса, высокой степенью автоматизации навигационных средств, эффективностью и безопасностью грузовых операций.

Характерными чертами контейнеровоза << Берлин экспресс >> являются:

1. Наличие центра управления судном , включающего радиолокационную станцию, пульт дистанционного управления главным двигателем , дисплей навигационной информации, связанный с авторулевым и т.д.; центр расположен на мостике и позволяет одному человеку управлять всеми операциями управления и маневрирования судном;

2. Наличие центра управления электромеханической частью,

расположенного на главной палубе и обеспечивающего безвахтенное обслуживание машинного отделения (МО); один человек управляет системой наблюдения и контр информационных систем и 30 компьютеров, регулирующих подачу топлива к главному и вспомогательным двигателям, работу холодильной системы, энергетической установки, балластной системы и успокоителей качки. Общая длина электрокабелей на судне в 4-5 раз превышает их длину на танкере дедвейтом 60 000 т;

3. Хорошо продуманные планы общего расположения, позволяющие брать больше контейнеров. Даже часть избыточного объема МО используется для их размещения; 4. Оптимизированные обводы корпуса, апробированные в Гамбургском опытовом бассейне. В то же время применение в проекте приподнятого носового бульба и асимметричной кормовой оконечности вызвало затруднения в согласовании обводов, отливке ахтерштевня и изготовлении некоторых других корпусных конструкций; 5. Установка специальной противовсасывающей трубы позади носового подруливающего устройства с тем, чтобы уменьшить поперечное сопротивление и повысить скорость поворота судна при маневрировании; 6. Мощная воздушная система охлаждения пищевых грузов в контейнерах, общая масса которой превышает 1200 т. Холодильная установка смонтирована в МО, а пульты правления размещены на главной палубе и в подпалубных коридорах по правому и левому бортам. Температура в каждом контейнере регулируется - с допуском от - 0,15 °С до + 0,25 °С; 7. Использование 35 люковых крышек понтонного типа и вертикальных направляющих для размещения с высокой точностью контейнеров в ячейках. Комингсы люков, палубные стрингеры и подпалубные коробчатые связи, препятствующие скручиванию корпуса, изготовлены из высокопрочных сталей категории АВ—АС. Это обстоятельство усложнило

корпусостроительные работы; 8. При номинальной частоте 60 Гц судовые генераторы производят электроэнергию в диапазоне частот от 52 до 62 Гц , синхронизируя частоту с работой главного двигателя, что позволяет экономить энергию; 9. Для главного и вспомогательных двигателей предусмотрена особая система подачи топлива, обеспечивающая сепарацию тяжелого топлива, его очистку, подогрев и автоматический анализ содержания примесей; 10. В МО смонтирована система охлаждения с центральной самопроточной циркуляцией. Поток забортной воды, поступающий из водозаборника при движении судна, охлаждает воду в охладителе, которая, в свою очередь, охлаждает цилиндры главного и вспомогательных двигателей, так что нет необходимости в циркуляционном насосе забортной воды. Этим достигается определенная экономия энергии;

11.В качестве движителя используется пятилопастной гребной винт

диаметром 7900 мм. Винт спроектирован в расчете на работу с асимметричной кормовой оконечностью, что повышает КПД главной энергетической установки. Постройка контейнеровоза <Берлин экспресс> оказалась очень трудным делом не только ввиду используемого на нем сложного оборудования и новых принципов его компоновки, но и в силу усложнившихся технологических процессов. Резко возросшую трудоемкость монтажа и испытаний электрического и механического оборудования можно проиллюстрировать следующими цифрами : на судне установлено 80 секций воздухопроводов массой по 9 т и размерами 18х2х22,5 м; 20 000 труб (без труб систем автоматики); 1650 труб гидравлических систем дистанционного управления; 828 ,клапанов для гидравлических систем дистанционного управления; 2502 датчика аварийной сигнализации, распределенные по всему судну; 250 км электрокабелей; 30 компьютеров с периферийным

оборудованием.

Одной из основных задач при разработке технологической схемы постройки является выбор ее базовых принципов. Такие принципы были сформулированы на стадии проектирования. Разработка технологии достроечных работ основывалась на сочетании систем достройки, применяемых в Японии и в Европе. Японская система используется на верфи <Худонг шипъярд> с начала 80-х годов. Согласно этой системе еще на стадии проектирования весь комплекс достроечных работ подразделяется на зоны, соответственно производится комплектование достроечной номенклатуры, что упрощает управление работами и повышает производительность. Для системы, применяемой в Европе, например в Германии, характерно использование производственных макетов, особенно для наиболее насыщенных отсеков судна, — это упрощает рабочее проектирование и подготовку производства, позволяет обнаружить погрешности в проектировании до начала производственных операций. Верфью была выбрана система, сочетающая использование подробных чертежей общего расположения с макетами. В процессе рабочего проектирования изготавливались макеты в масштабе 1:10, например, для монтажа воздуховодов системы охлаждения рефрижераторных контейнеров к поперечным переборкам. Технология монтажа вертикальных направляющих для контейнеров и воздуховодов. С воздушной системой охлаждения контейнеров верфь столкнулась впервые. Эта система состоит из 80 каналов, каждый из которых имеет 14 соединительных патрубков для подключения к рефрижераторным контейнерам, размещаемым в семь ярусов. Местоположение патрубков должно точно согласовываться с вертикальными направляющими для обеспечения совпадения с соответствующими приемными и

выпускными патрубками контейнеров.

Наибольшая трудность состояла в соблюдение заданного допуска при

монтаже воздуховодов относительно направляющих. Согласно рекомендации фирмы-изготовителя воздуховодов, их монтаж желательно было производить, когда судно уже находится на плаву, как это делается на западноевропейских верфях. Но верфь <Худонг шипъярд> не могла использовать данный вариант работ, поскольку это потребовало бы дополнительных затрат времени в течение и без того насыщенного достроечного периода. После рассмотрения различных предложений было решено производить предварительный монтаж вертикальных направляющих и воздуховодов до спуска судна на воду. Окончательная пригонка воздуховодов производилась после закрепления направляющих; затем устанавливались платформы, электроарматура и другое насыщение. Люковые крышки монтировались в период швартовных испытаний Рабочее проектирование и разработка схем трубопроводов гидравлической системы управления. Одной из главных отличительных черт судна является высокая степень автоматизации. Пропульсивная установка, балластная, топливная и система охлаждения груза, палубные механизмы управляются гидравликой. В результате возникает потребность в большом количестве соответствующих трубопроводов, что требует значительных затрат времени на их промывку (до трех месяцев). Обычно для трубопроводов малого диаметра не требовалось подготовки чертежей или схем; они не монтировались прямо по месту. Однако на этом судне их монтаж традиционным методом занял бы слишком много времени. Поэтому было решено предварительно разработать рабочие чертежи и схемы трубопроводов, что позволило получить значительный выигрыш во времени в ходе монтажа; были приняты также меры по уменьшению продолжительности промывки труб, которые тоже дали удовлетворительные результаты.

Система контроля качества при обработке высокопрочных сталей. Расчеты прочности, выполненные применительно к заданному расположению груза, показали, что для верхнего пояса эквивалентного бруса на 70% длины судна в средней части необходимо использовать сталь повышенной прочности. Однако высокопрочная сталь требует особого внимания к процессам ее обработки, поскольку она имеет тенденцию к растрескиванию. Для обеспечения необходимого уровня качества была разработана специальная система контроля на всех этапах производства и приняты определенные меры технического характера. На детали наносилась соответствующая маркировка, для хранения электродов каждый сварщик имел подогреваемый контейнер, и сами детали из высокопрочной стали подогревались перед сваркой; все сварные швы проверялись с помощью средств магнитной дефектоскопии. Главный двигатель марки 7RТА-84-ЕВ мощностью 21 300 кВт был изготовлен по лицензии фирмы <Зульцер> верфью <Худонг шипъярд>. Масса дизеля 1048 т. До этого верфь освоила выпуск дизелей по лицензии фирмы <Бурмейстер ог Вайн дизел> . При монтаже главного двигателя на судне зазор между двигателем и фундаментом был заполнен не стальными клиньями, а синтетическим компаундом, что существенно сократило время монтажа.

Деление корпуса судна на секции. Было подсчитано, что из общего объема работ наибольшая доля относится к грузовым трюмам: помимо корпусных конструкций здесь приходится иметь дело с направляющими для контейнеров, воздуховодами и люковыми крышками. В основу разбивки на секции были положены следующие соображения.

Двойное дно формировалось в поперечном направлении из трех секций размерами по 10х12 м. Каждая поперечная переборка с целью сведения к минимуму деформаций при сборке корпуса была разделена на три части:

верхнюю и нижнюю коробчатые ( для обеспечения сопротивления

скручиванию) и плоскую среднюю секции. Бортовые секции цилиндрической части корпуса, доходящие до второго дна, включали в себя продольную переборку, бортовую обшивку, главную палубу. Таким образом, имелась возможность повысить производительность сборочно-сварочных работ, используя автоматы для вертикальной сварки. Сварные швы комингсов люков и основных корпусных конструкций были разнесены. Носовая оконечность корпуса была подразделена на ярусы, согласно размещению контейнеров, что ускоряло ее формирование. Машинное отделение и кормовая оконечность также монтировались ярусами. Отдельную секцию представлял собой асимметричный ахтерштевень. Для соединения литого штевня с обшивкой корпуса использовались переходные листы, что повысило эффективность сварочных работ. Учитывая значительный свес кормы (кормовой подзор), она были разделена на три секции. В виде отдельной секции изготовили рулевой кронштейн массой 130 т. Надстройка была подразделена на ярусы (палубы). Дымовую трубу для удобства предварительного насыщения разделили пополам по вертикали. Формирование корпуса. Очень важно было рационально выбрать технологию формирования корпуса, поскольку при постройке этого судна объем работ и требования к качеству корпусных конструкций и достроечных работ были значительно выше, чем для обычных грузовых судов. Принятая технология имела следующие особенности: — для обеспечения максимального доступа к рабочим местам использовалось сочетание горизонтального (поярусного) и вертикального (башенного) методов сборки; — поперечная переборка грузового трюма вставлялись в корпус судна; — носовая оконечность перед присоединением к корпусу формировалась в

виде больших блоков;

— для каждого грузового люка предусматривались одна поперечная и четыре продольные секции комингсов; — кронштейн руля собирался отдельно; — ярусы надстройки соединялись вместе на набережной, а затем подавались плавучим краном на судно в виде крупных блоков; — воздуховоды устанавливались и временно крепились на судне до его спуска на воду. Основные проблемы постройки судна анализировались еще на начальных стадиях подготовки производства. При этом было выделено 40 проблем, связанных с различными новшествами, которые дополнительно изучались. Рассмотрим наиболее важные из них. Монтаж носового подруливающего устройства. Оно включало в себя собственно устройство туннельного типа большой мощности и антивсасывающий канал, расположенный параллельно и в корму от основного туннеля. Было решено собирать их совместно с корпусными секциями в виде единого крупного блока. Сборка асимметричной кормовой оконечности. Одной из отличительных черт судна являются асимметричные обводы кормовой оконечности, разработанные специалистами Гамбургского опытового бассейна. Такие обводы начинались уже от района МО. Они обеспечивают создание смещенного набегающего потока, который воздействует на гребной винт таким образом, что пропульсивный КПД повышается на 3%. Секция ахтерштевня включала в себя литой старнпост массой около 70 т и дейдвудную трубу. При сварке данной объемной секции предварительно производился подогрев отливки и дейдвудной трубы дня предотвращения появления трещин. После сборки ахтерштевень был включен в более крупный кормовой блок.

Контроль допусков при монтаже вертикальных направляющих. Большие трудности были связаны как с соблюдением жестких допусков в отношении деформация направляющих, так и с обеспечением совмещения направляющих с .воздуховодами системы охлаждения контейнеров. Представитель судовладельца особенно строго контролировал качество монтажа направляющих. Перед верфью стояла задача установить с высокой точностью 812 деталей. При этом отклонение от оси по всей длине направляющей не должно было превышать 2 мм, а допуск при окончательной сборке — З мм. Первоначально считалось, что приемлем обычный способ монтажа, при котором разметка мест установки производится с помощью лазера, а детали направляющих монтируются одна за другой. После проведения исследований было решено прибегнуть к другому, более практичному методу:

направляющие монтировались с помощью передвижной вышки и макета

6-метрового контейнера, причем вышка была рассчитана на высоту всего пространства от настила второго дна до главной палубы. Монтаж кронштейна руля. Еще одной особенностью постройки данного судна являлось наличие тяжелого (130 т) кронштейна для подвесного руля. Существующее крановое оборудование на стапеле не позволяло производить монтаж этого кронштейна обычным способом; дополнительные трудности возникли в связи с необходимостью соблюдения монтажных допусков, механической обработкой кромок в местах сопряжения с корпусными конструкциями, предварительным нагревом перед сваркой и центровкой кронштейна по оси баллера. По согласованию с судовладельцем была принята система соединения кронштейна руля с корпусом с помощью полуцилиндрической конструкции, которая обеспечивала высокое качество и производительность сварки. Для этой целя в кормовой оконечности были внесены некоторые конструктивные изменения: соответствующий блок удлинили в корму; на нем был устроен

фундамент, предназначенный под опору кронштейна. При монтаже полуцилиндрической конструкции использовалась подъемная рама грузоподъемностью 120 т. Установка люковых крышек. В отношения крышек понтонного типа имелся допуск на плоскостность верхней поверхности: отклонение от плоскостности не должно было превышать З мм, а зазор между опорными поверхностями крышек и верхними кромками комингса — 2 мм . Трудность выполнения этих условий состояла в том, что оба этих допуска взаимозависимы. Для того чтобы обеспечить требуемую точность монтажа была выбрана технология, предусматривающая измерение зазора между крышками и комингсом после установки крышек на место. По результатам этих измерений в цехе изготавливались прокладки из высокопрочной стали, компенсирующие деформации верхних листов комингса грузового люка. С помощью этих прокладок было обеспечено соблюдение заданных допусков. Монтаж надстройки. Обычная технология монтажа надстройки состояла бы в том, что ее верхние пять ярусов собираются на берегу, затем к корме судна подводится плавкран грузоподъемностью 500 т, который поднимает надстройку и устанавливает ее на судно. В данном случае расстояние от кормового свеса до места установки надстройки было слишком велико, чтобы можно было использовать эту технологию. Кроме того, по вине поставщиков произошла задержка монтажа некоторого оборудования в МО. В результате график постройки оказался под угрозой срыва, и поэтому была разработана другая технология монтажа надстройки, которая состояла в следующем. На берегу собираются четыре блока ярусов (масса 420 т), примыкающих к верхней палубе. Второй блок включал секции следующих двух ярусов, а третий состоял из рулевой рубки и мачты. Подъем этих блоков осуществлялся двумя плавкранами; один грузоподъемностью 350 т, другой