ramki_vltgt

Содержание

Введение………………………………………………………………………………….3

1. Буксовый узел локомотивов………..……………………………………….…….......5

1.1.Назначение и вид буксового узла локомотивовю……………………………5

1.2.Устройство буксового узла электровоза ВЛ-80с……..……………………...7

1.3.Устройство буксового узла тепловоза 2-ТЭ10М…………………………….9

1.4. Причины грения букс………………………………………………………..11

1.5. Техника безопасности при ремонте………………………………………...12

2. Коленчатый вал и его подшипники дизеля 10Д100………………………………..14

3.Ослабление возбуждения электровоза ВЛ80л……………………………………....18

4.Действие крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254………………..22

5.Производство маневров. Скорости при маневрах…………………………………..26

6. Меры безопасности при осмотре локомотива……………………………………...29

7. Проследование нейтральной вставки………………………………………….........33

Список использованной литературы…………………………………………………..35

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Разраб.

Лит.

Лист

Листов

Пров.

У

ВЛТЖТ

филиал ПГУПС

Н. контр.

Введение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является составной частью транспортной системы государства и во взаимодействии с другими видами транспорта играет важную роль в обеспечении сообщения между различными районами страны. Он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических и юридических лиц, а также государств в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории России.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает: железнодорожный, водный (морской, речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

Основным транспортом в России является железнодорожный, на его долю приходится 85 % всего грузооборота и около 40 % пассажирооборота.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств сигнализации и связи, дистанции электроснабжения и вычислительные центры должны обеспечивать бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров.

Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, успех этой работы определяется надежностью технических устройств и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорение оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасного движения.

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

1.Буксовый узел локомотивов

1.1.Назначение и вид буксового узла локомотивов

Буксовые узлы предназначены для передачи нагрузок от главной рамы локомотива или рамы тележки на шейки осей колесных пар, а также сил тяги и торможения, направляющих усилий от шейки осей колесных пар на раму. Кроме того, буксовые узлы повышают сопротивление движению локомотива. Поэтому все локомотивы, выпускаемые в настоящее время, оборудованы буксами с подшипниками качения. По способу передачи силы тяги различаются буксовые узлы челюстные, поводковые и с цилиндрическими направляющими.

На локомотивах ранних выпусков широко распространены челюстные буксовые узлы. Эти узлы имеют наиболее простую конструкцию и наименьшую стоимость. Однако им свойственны определенные недостатки. Вследствие износа направляющих возрастают продольные и поперечные перемещения колесных пар, обусловливающие увеличение виляния колесных пар в рельсовой колее, приводящее к повышению динамических нагрузок, действующих на локомотив в горизонтальной плоскости, и износа бандажей. Сила трения между направляющими буксы и рамы ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы.

Вертикальные статические нагрузки на буксовые узлы достигают 100-120 кН, а при колебаниях во время движения локомотива они возрастают в 1,3-1,5 раза (у экипажных частей с короткой базой в 1,7 раза). Увеличивают напряженное состояние элементов буксового узла продольные тяговые и тормозные усилия, достигающие 20-30 кН, а также удары колес на стыках, вызывающие ускорение букс (7-12) g при частоте вибраций до 80 Гц. На подшипники, воспринимающие осевую нагрузку, действуют к тому же пульсирующие силы (рамные усилия) до 80-100 кН при частоте осевого нагружения 1,5-2,0 Гц.

Совокупность этих сил вызывает деформации элементов буксового узла,

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

частота вращения подшипников которого достигает у скоростных локомотивов 10-13 с. Условия работы буксовых узлов привели к тому, что были созданы разнообразные их конструкции, различающиеся по способу передачи тяговых и тормозных усилий, передачи вертикальной нагрузки, восприятия осевых нагрузок, а также по типу подшипников и другим характеристикам. В буксах применяют два типа подшипников скольжения и качения. Подшипники скольжения использовали на отечественных электровозах выпуска до пятидесятых годов, а также на первых отечественных серийных тепловозах ТЭ1 и ТЭ2. Для изготовления этих подшипников требуется большое количество цветного металла. При эксплуатации необходимо повседневно наблюдать за ними и тщательно обслуживать. Кроме того, они существенно мешает ее свободному вертикальному перемещению вместе с колесной парой в раме, что особенно сильно проявляется у электровозов. Продольные, а при отсутствии упругого осевого упора и поперечные удары передаются жестко на раму тележки. Буксовые и рамные наличники, работающие в условиях полусухого трения, сильно изнашиваются.

Поводковые буксовые узлы лишены многих недостатков, свойственных челюстным. К их достоинствам относятся: отсутствие сил трения при вертикальных перемещениях, смягчение продольных и поперечных ударов, сравнительно небольшой объем механической обработки при изготовлении. Буксовые узлы с поводковыми направляющими выполняют двух типов: одно поводковые (для локомотивов ЧМЭ2, ЧМЭЗ) и двух поводковые (для локомотивов ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭП6, ВЛ60, ВЛ80). Двух поводковые буксовые узлы делают рессорное подвешивание более жестким. Одно поводковые буксовые узлы не имеют этого недостатка, однако они не обеспечивают достаточную жесткость колесной паре в поперечном направлении.

Буксовые узлы с цилиндрическими направляющими лишены недостатков, свойственных поводковым узлам. Они не придают рессорному подвешиванию большей жесткости, обеспечивают необходимую жесткость при перемещении колесной пары в поперечном направлении. Существенными недостатками буксовых

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

узлов с цилиндрическими направляющими являются их высокая стоимость и сложность в изготовлении. Вертикальная нагрузка на корпус букс может передаваться сверху, через сухарь (в тепловозах ТЭЗ, ТЭМ2, ТГМЗ). При этом загружается только потолок корпуса буксы.

Буксовый узел находится в состоянии неустойчивого равновесия, и при наличии челюстей это приводит к более интенсивным износам буксовых пазов (наличников) и челюстей. Для снижения сил прижатия углов корпуса буксы к челюстям и уменьшения износа трущихся элементов приходится выполнять буксовые пазы большей высоты. Существенным недостатком буксовых узлов тепловозов ТЭЗ, ТЭМ2, ТГМЗ является также краевое нагружения подшипников. Этого недостатка лишены буксовые узлы тепловозов ТЭ10, 2ТЭ10В, ТЭП10Л, нагрузка на подшипники которых передается через арку. Арка позволяет уменьшить максимальное давление на ролики, устранить краевое нагружения и, как следствие, повысить срок службы подшипников с 4-10 до 10 км. Другая конструктивная мера, обеспечивающая более равномерное нагружения подшипников буксового узла, - жесткое соединение кронштейнов с корпусом буксы (в тепловозах ТЭ109, 2ТЭ116), при котором нагрузка передается на кронштейны. При передаче вертикальных нагрузок через проушину, расположенную внизу корпуса, как это выполнено в локомотивах ВЛ60, ВЛ80, ТЭП60, ТЭП70, ,ЧС2, ЧС4, ТУ7, также повышается долговечность буксового узла.

1.2.Устройство буксового узла электровоза ВЛ-80с

Буксовый узел электровоза ВЛ-80с состоит из корпуса 1 буксы (смотри рисунок 1.2.1), двух однорядных подшипников 2 с цилиндрическими роликами.

Корпус 1 бесчелюстной двухповодковой буксы восьмиосных грузовых электровозов отлит из стали 25Л-11, имеет четыре прилива для крепления тяг с

резинометаллическими элементами и два прилива с проушинами для крепления рессоры.

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Рисунок 1.2.1. - Букса электровоза ВЛ-80с

Внутренние кольца роликовых подшипников 2 типов 2052536 ЛМ (наружные) и 2042536 ЛМ (внутренние) насаживают на шейку оси в горячем состоянии, предварительно нагревают в масляной ванне при температуре 100-120 °С. Натяг этих колец подбирают в холодном состоянии (до нагрева) в пределах 0,04-0,06 мм. Внутренние кольца через упорное кольцо наружного подшипника стянуты гайкой 5, которая стопорится планкой 4, закрепленной в специальном пазу на торце оси.

Наружные кольца подшипников 2 установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06-0,14 мм. Осевой разбег двух спаренных подшипников (0,5-1,0 мм) устанавливают, подбирая толщину наружного дистанционного кольца. Букса закрыта крышками 3 и 7 с уплотнениями из резиновых колец.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самых подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО (3,5-4 кг), которую

-

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой. Это обеспечивает требуемую жесткость буксового узла в продольном и поперечном горизонтальном направлениях.

Резиновые элементы обеспечивают упругое перемещение буксы относительно рамы тележки в трех основных направлениях: вертикальном, продольном горизонтальном и поперечном горизонтальном. В буксовом узле с поводковой группой практически отсутствуют изнашивающиеся детали; прочность резиновых элементов высока, и их характеристики сохраняются в эксплуатации, тоесть не требуется этот узел ремонтировать. Конструкция узла наиболее проста, если элементы, обеспечивающие необходимые характеристики, взаимно не связаны, разделены.

1.3.Устройство буксового узла тепловоза 2-ТЭ10М

Корпус буксы тепловоза 2-ТЭ10м 7 (смотри рисунок 1.3.1.) двумя поводками 2, 3 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки.

В корпусе буксы 7 в пространстве между задней крышкой 4 и передней 15 размещен блок из двух роликовых подшипников 30-32532 Л1М (160Х290Х Х80 мм) с дистанционными кольцами 8 и 9 между ними. Для повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины в верхней части, что дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надевают с натягом лабиринтное кольцо 1. Температура нагрева кольца 120—150 °С.

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 4 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035-0,065 мм и насаживаются на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 9, нагретым в масле индустриальном до температуры. Для предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников в случае ослабления их посадки на оси установлено стопорное кольцо 10.

Рисунок 1.3.1 –Буксовый узел тепловоза 2-ТЭ10М

В передней крышке 15 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник 8320 (100X170x55 мм), одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое - на упоре 17 с натягом 0,003-0,016 мм. Для предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 17 пружиной 16 прижимается с усилием около 2 кН к торцу

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке 15 (при ее снятии) стопорным кольцом 12. Между упором и крышкой установлен амортизатор 14, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ± 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн 11 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайных колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 2, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая консистентная. При сборке в буксы закладывают смазку ЖРО ТУ 32ЦТ 520-83 в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 21, расположенное в нижней части корпуса буксы.

1.4. Причины грения букс

Причины грения букс весьма разнообразны, но многие из них происходят от недоброкачественного ремонта вагонов и ухода за ними в эксплуатации. 

Причиной грения может быть недостаточное количество смазки в буксе или ее избыток. В первом случае при встрече поезда с ходу слышно своеобразное шуршание, вызываемое сухой перекаткой роликов по беговым дорожкам наружных и внутренних колец подшипников, а во втором наблюдается вытекание смазки через лабиринтное уплотнение. 

Причинами грения букс являются также неисправности подшипников, к которым относятся: заливка баббитом, содержащим вредные примеси, неудовлетворительное состояние кальциевого баббита, наличие усадочных

Лист

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата