4.4 Выводы по разделу
В ходе работы по модернизации двигателя 6 ЧН 26/32 было решено:
Уменьшить максимальную температуру цикла Тz с 1933,491 К до 1866,33 К , как следствие уменьшена тепловая напряжённость деталей двигателя;
Увеличить коэффициент избытка воздуха с 2,1 до 2,3, в следствии этого топливо более полно сгорает в камере сгорания;
Уменьшение среднего эффективного давления с 2,402 МПа до 1,805 МПа;
В ходе расчёта программа DVS позволила уменьшить максимальное давление цикла с 18,0 МПа до 15,0 МПа, что позволило уменьшить нагрузку на коренную шейку коленчатого вала;
В ходе расчёта программа DVS автоматически понизила степень повышения давления с 1,310 до 1,244, что позволило улучшить экологические показатели двигателя;
Было получено уменьшение расхода топлива с 0,186 г/кВт*ч до 0,181 г/кВт*ч, в следствии этого улучшение эффективности двигателя.
Заключение
1. Заданную мощность двигателя
=1150,00
кВт предложено обеспечить при числе
цилиндров
=6.
Поэтому среднее эффективное давление
по сравнению с прототипом уменьшено с
2,402 до 1,805 МПа (на ≈25%). Это потребовало
уменьшение давления наддува
с 0,387 до 0,310 МПа.
2. С целью повышения КПД цикла и, соответственно, улучшения топливной экономичности двигателя степень сжатия увеличена с 14,0 до 15,0.
3. Ввиду уменьшения
(то есть давления в начале сжатия) и
увеличения
,
максимальное давление цикла
уменьшено от 18,0 до 15,0 МПа. Такое уменьшение
уровня нагрузок позволяет уменьшить
механическую напряженность деталей
двигателя.
4. Коэффициент избытка воздуха был увеличен с 2,1 до 2,3 это обеспечило более полное сгорание топлива в камере сгорания
5. Расчетный удельный
эффективный расход топлива
уменьшился с 0,186 до 0,181 кг/кВт·ч. Это
улучшение достигнуто за счет, во-первых,
роста
,
во-вторых, за счет увеличения коэффициент
избытка воздуха
6. Степень повышения давления
принята несколько уменьшенной. Значение
снижено от 1,310 до 1,244. Уменьшение
может быть достигнуто, в частности, за
счет более позднего (относительно ВМТ)
впрыскивания топлива.
7. Максимальная температура цикла Tz была уменьшена с 1933,49 до 1866,33 К с целью уменьшения тепловых нагрузок деталей двигателя.
Принятые в проекте решения параметрам рабочего цикла двигателя и его конструкции обеспечат требуемый уровень его технико-экономических и экологических показателей
Список использованных источников
Возницкий И.В. Вяртсиля. Среднеоборотные двигатели модельного ряда L20 – L/V32. Конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание. – М.: МОРКНИГА, 2008.
Антифрикционные (подшипниковые) сплавы [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://syl-ru.turbopages.org/syl.ru/s/article/369932/antifriktsionnyie-splavyi-opisanie-vidyi-i-svoystva (дата обращения: 28.11.2022)
Антифрикционные материалы [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://studfile.net/preview/786492/page:4/
Гаврилов В.В. – Электронное учебное пособие по дисциплине «Конструкция судовых ДВС» Часть 2/
Гаврилов В.В. Рабочие процессы и динамика судовых двигателей внутреннего сгорания. СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2017.