ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

Кафедра «Наземные транспортно-технологические комплексы»

КУРСОВАЯ РАБОТА ПО ДИСЦИПЛИНЕ «СИСТЕМЫ, ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИЯ УСЛУГ В СЕРВИСЕ»

НА ТЕМУ: «Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса»

Выполнил:

студент группы АСБ-016

Федотов Г.К.

Проверил:

Перепеченов А.М.

Санкт-Петербург

2022

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 3

2.Расчетная часть 6

2.1 Выбор автобусов и определение их потребности для обслуживания маршрута 6

2.4 Составление рабочего (автобусного) расписания 16

2.5 Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей 19

Заключение 20

СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙЛИТЕРАТУРЫ 22

Введение

Объективная потребность в дополнительном бюджетном финансировании общественного пассажирского транспорта (в первую очередь, при перевозках пассажиров в городах и в пригородном сообщении) обусловила острый кризис этой подотрасли на первом этапе реформ. Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализированным видом деятельности. Наконец, характерным феноменом последних лет стало лавинообразное возрастание числа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан. Их увеличение негативно повлияло на спрос по перевозке пассажиров транспортом общего пользования. Опыт ряда европейских государств показывает, что рост числа легковых автомобилей на улицах городов приводит к снижению числа пассажиров общественного транспорта.

В то же время, рост личных автомобилей приводит к заторам на дорогах, увеличению выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду и снижению общего уровня безопасности дорожного движения. В связи с этим работу транспорта общего пользования необходимо поддерживать на достигнутом уровне, создавая дополнительные условия и стимулы для повышения скорости перевозки пассажиров, улучшения комфортности транспортных средств и повышения качества обслуживания пассажиров.

Городские и пригородные пассажирские перевозки, нерентабельные сами по себе в большинстве стран мира, в кризисных условиях переходного периода в Российской Федерации стали убыточными. Наземный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта. Общественный транспорт и в годы реформ продолжает занимать ведущее положение в системе городского пассажирского транспорта

1.Исходные данные

Маршрут состоит из промежуточных и двухконечных пунктов.

Схема маршрута представлена на рис. 1.1.

Рис.1.1.Схема маршрута

Исходные данные представлены в табл. 1.1–1.2.

Таблица1.1

№ варианта	Q пик, пасс./час	Количество промежуточных остановок, ед.	Протяженность маршрута, км	Техническая скорость, км/ч	Коэффициент дефицита автобусов	Нулевой пробег, км	Время остановки на промежуточном пункте, с	Время стоянки на конечных пунктах, мин
15	1800	14	9	24	0,94	5	14	6

В таблице даны значения коэффициентов неравномерности пассажиропотоков по каждому часу суток, определяемые по формуле

Значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

Таблица1.2

Часы суток	Коэффициент неравномерности пассажиропотока
5–6	0,3
6–7	0,8
7–8	1
8–9	0,9
9–10	0,6
10–11	0,5
11–12	0,3
12–13	0,3
13–14	0,5
14–15	0,6
15–16	0,7
16–17	0,95
17–18	0,9
18–19	0,6
19–20	0,6
20–21	0,4
21–22	0,4
22–23	0,3
23–24	0,2
24–01	0,1

Продолжительность обеденного перерыва водителя находится в пределах от 0,5 до 1 часа, однако рекомендуется принимать ее равной по продолжительности времени оборота автобуса на маршруте. Время предоставления обеденных перерывов водителю не ранее двух и не позднее шести часов после начала работы