87.Правовое регулирование международных воздушных сообщений.

Под международными воздушными сообщениями понимаются такие международные полеты воздушных судов, которые осуществляются с целью коммерческих перевозок пассажиров, грузов и почты. Если подобные авиаперевозки выполняются в соответствии с опубликованным расписанием либо представляют собой серию рейсов и при этом каждый рейс открыт для общего пользования, то они образуют регулярные воздушные сообщения. В том случае, когда авиаперевозки носят эпизодический, разовый характер, как, например, пассажирские и грузовые чартерные рейсы, либо перевозки типа «аэротакси», то принято говорить о нерегулярных воздушных сообщениях.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции 1944 года, регулярные международные воздушные сообщения могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства только по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. В настоящее время регулярные воздушные сообщения между большинством государств, включая Российскую Федерацию, устанавливаются и регламентируются на основе двусторонних межправительственных соглашений.

В рамках вышеуказанных соглашений государства прежде всего он определяют договорные линии, по которым разрешается осуществление полетов, и обмениваются коммерческими правами, дающими возможность при выполнении полетов воздушных судов перевозить пассажиров, грузы и почту. В международном воздушном праве коммерческие права подразделяются в зависимости от их объема на несколько категорий — так называемые «свободы воздуха». В настоящее время практика регулирования международных воздушных сообщений позволяет выделить следующие «свободы воздуха»:

1) право осуществлять транзитный полет через территорию государства, предоставившего это право;

2) право выполнять транзитный полет через территорию иностранного государства с посадкой в некоммерческих целях, т.е. для заправки воздушного судна топливом, смены экипажей, но не для принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки грузов и почты;

3) право высаживать на территории иностранного государства пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность оно имеет;

4) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно;

5) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию третьего государства, и право высаживать пассажиров, выгружать грузы и почту, следующие с территории такого третьего государства, в стране — партнере по соглашению (например, в соответствии с российско-американским соглашением авиапредприятия Российской Федерации при выполнении полетов по линии Москва — Шаннон (Ирландия) — Вашингтон могут перевозить пассажиров между Шанноном и Вашингтоном);

6) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной — партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию (например, российское авиапредприятие осуществляет перевозки по маршруту Рим — Москва — Токио);

7) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной —партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, не проходящую над территорией своей собственной страны.

Первые две «свободы воздуха» лишь обеспечивают пролет территорий государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны, и сами по себе не содержат каких-либо прав на выполнение перевозок, но вместе с тем они могут иметь важное экономическое значение для авиапредприятий.

Третья и четвертая «свободы воздуха» в совокупности обеспечивают возможность осуществлять авиаперевозки между территориями государств — партнеров по соглашению о воздушном сообщении. Их использование может быть ограничено частотой перевозок, определенным числом пунктов на территории государств-партнеров, между которыми авиапредприятия вправе выполнять перевозки.

Получение прав пятой, шестой и седьмой «свобод воздуха» вызывает наибольшие трудности и споры, поскольку в сферу коммерческой деятельности соответствующего авиапредприятия вовлекаются рынки авиаперевозок между государством — партнером по двустороннему соглашению и третьими государствами, что порождает конкуренцию с их собственными авиапредприятиями.

Наряду с вышеперечисленными «свободами воздуха» в международном воздушном праве выделяют еще один вид коммерческих прав — право перевозить пассажиров, грузы и почту между пунктами, находящимися на территории одного и того же государства (каботаж). Согласно ст. 7 Чикагской конвенции 1944 года, каждый из ее участников имеет право отказывать воздушным судам других ее участников в разрешении осуществлять такие авиаперевозки. Кроме того, в соответствии с указанной статьей государства обязуются не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют иностранным авиапредприятиям право на каботаж на исключительной основе. Таким образом, если разрешение на каботажные перевозки будет дано авиапредприятию какого-либо государства, то любые другие государства — участники Чикагской конвенции могут претендовать на получение аналогичного права. В настоящее время большинство двусторонних соглашений о воздушном сообщении содержат положение о том, что авиапредприятия одной из сторон не вправе выполнять каботажные перевозки на территории другой стороны соглашения.

Для реализации коммерческих прав, полученных на основании двусторонних соглашений о воздушном сообщении, государства должны передать (делегировать) данные права авиапредприятиям, которые непосредственно обеспечивают осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты. С этой целью каждое государство назначает конкретные авиапредприятия в соответствии с требованиями, предусмотренными в соглашениях о воздушном сообщении. В частности, соглашения могут ограничивать число назначаемых авиапредприятий, устанавливать, что преимущественная часть капитала и фактический контроль над авиапредприятием должны принадлежать назначающему государству либо его гражданам и юридическим лицам.

При пользовании коммерческими правами при эксплуатации договорных линий назначенные авиапредприятия должны соблюдать определенные условия, прежде всего касающиеся объемов выполняемых авиаперевозок и применения авиатарифов.

Наряду с двусторонними соглашениями все более важное значение в регулировании международных воздушных сообщений приобретают региональные многосторонние соглашения. Наиболее далеко по пути создания такой региональной системы продвинулись государства — члены Европейского Союза, которые предоставили авиапредприятиям друг друга весь комплекс коммерческих прав, включая право на осуществление каботажных перевозок внутри ЕС, урегулировали порядок установления тарифов на авиаперевозки, вопросы лицензирования авиапредприятий, защиты конкуренции в сфере воздушного транспорта.

Что касается общих многосторонних договоров, регламентирующих порядок осуществления регулярных воздушных сообщений, то необходимо выделить Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях (о двух «свободах воздуха») и Соглашение о международном воздушном транспорте (о пяти «свободах воздуха»), принятые на Чикагской конференции 1944 года. В соответствии с первым из них каждое государство-участник предоставляет другим участникам права пролета своей территории без посадки и совершения посадки с некоммерческими целями, а в соответствии со вторым — права первой, второй, третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха».

Однако на сегодняшний день лишь Соглашение о двух «свободах воздуха» набрало достаточно большое число участников (120 государств). В Соглашении о пяти «свободах воздуха» участвуют всего 11 государств, что свидетельствует об отсутствии на сегодняшний день условий для полного обмена коммерческими правами в рамках общего многостороннего договора.

В отличие от регулярных воздушных сообщений в отношении нерегулярных авиаперевозок в целом действует более упрощенный порядок их выполнения.

Формально на основании ст. 5 Чикагской конвенции 1944 года воздушные суда государств-участников пользуются правом осуществлять коммерческие перевозки (за исключением каботажа) при выполнении нерегулярных международных полетов. Однако при этом любое государство, где производятся посадка или высадка пассажиров, погрузка или выгрузка грузов и почты, может устанавливать такие правила, условия и ограничении, какие оно сочтет желательными. В настоящее время практически все государства требуют получения разрешения для нерегулярных международных воздушных сообщений. Условия осуществления данного вида воздушных сообщений могут предусматриваться также в многосторонних и двусторонних соглашениях.