86. Правовое регулирование международных полетов.

К международным полетам относятся полеты воздушных судов в воздушном пространстве более чем одного государства.

Это понятие нетождественно понятию «свобода полетов».

Международные полеты над государственной территорией. Посколь­ку каждое государство обладает полным и исключительным суверените­том над воздушным пространством над своей территорией, то осущест­вление любых полетов иностранных воздушных судов в этом воздушном пространстве возможно только с его согласия. Такое согласие может быть выражено в форме международного договора либо разрешения компетентных властей государства.

Основанием для выполнения регулярных полетов в пределах территории иностран­ных государств, как правило, являются двусторонние межправительст­венные соглашения о воздушном сообщении.

Что касается нерегулярных (эпизодических, разовых) полетов, то формально в соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции каждый из ее участников соглашается, что все гражданские воздушные суда других го­сударств — участников Конвенции имеют право осуществлять такие по­леты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необ­ходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Однако на практике большинство государств не придерживаются данного положения и обусловливают по­леты иностранных воздушных судов на свою территорию получением специального разрешения.

Если воздушное судно совершает полет над территорией иностран­ного государства без разрешения, Государство имеет право требовать по­садки или может давать такому воздушному судну любые другие указа­ния, чтобы положить конец нарушениям. С целью пресечения таких на­рушений государство может прибегать к любым соответствующим сред­ствам, совместимым с нормами международного права, включая пере­хват воздушного судна, но при этом в Чикагской конвенции 1944 года содержится следующее положение (статья З-bis): «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должны ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна». Идея включения данного положения в Чикагскую конвенцию возникла после инцидента с южнокорейским самолетом «Боинг-747», который был сбит в воздушном пространстве СССР в 1983 году.

Порядок влета, вылета, пребывания воздушных судов на территории иностранного государства регулируется его внутренним законодатель­ством и, как подчеркивается в Чикагской конвенции 1944 года, «приме­няется к воздушным судам всех Договаривающихся государств без раз­личия их национальности» (ст. 11).

Взлет и посадка ино­странных воздушных судов производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродро­мах. Пересечение такими воздушными судами государственной грани­цы России осуществляется по специально выделенным воздушным ко­ридорам пролета. Информация относительно правил международных полетов, международных воздушных трасс, международных аэропортов и аэродромов публикуется в Сборнике аэронавигационной информа­ции Российской Федерации.

Очевидно, что многообразие национальных правил полетов может создавать определенные трудности для пилотов, в особенности в тех слу­чаях, когда воздушное судно совершает международный полет через тер­ритории нескольких стран. Незнание или неточное соблюдение правил каждого государства, над которым выполняется полет, может стать при­чиной серьезных авиапроисшествий. В связи с этим в ст. 12 Чикагской конвенции 1944 года указывается, в частности, что «каждое Договари­вающееся государство обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, уста­навливаемых время от времени на основании настоящей Конвенции». Международная организация гражданской авиации проделала большую работу по унификации таких правил полетов; они оформлены прежде всего в виде международных стандартов в Приложениях 2, 6 и 11 к Чи­кагской конвенции.

Международные полеты над открытым морем. В соответствии с Кон­венцией ООН по морскому праву 1982 года, Женевской конвенцией об открытом море 1958 года над открытым морем действует свобода поле­тов воздушных судов всех государств, как прибрежных, так и не имею­щих выхода к морю. Вместе с тем данная свобода не исключает подчи­нения воздушных судов определенным правилам, установление кото­рых необходимо в целях обеспечения безопасности международной аэронавигации.

Все государства — участники Чикагской конвенции 1944 года согласи­лись, что над открытым морем действующими являются правила, установ­ленные в соответствии с настоящей Конвенцией. Эти правила приняты Советом ИКАО в виде международных стандартов, содержащихся в При­ложении 2 («Правила полетов») к Конвенции; они должны соблюдаться без исключения воздушными судами всех государств-участников.

Кроме этого, по сложившейся практике большинство полетов над от­крытым морем выполняются по определенным маршрутам, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Данные маршруты устанавливаются и периодически корректируются в рамках региональных аэронавигационных совещаний, проводимых ИКАО.

Полеты над международными проливами. Над международными про­ливами все воздушные суда пользуются правом транзитного пролета, представляющего собой осуществление свободы полета, единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. При транзит­ном пролете воздушные суда обязаны:

а) без промедления следовать над проливом;

б) воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом;

в) соблюдать пра­вила полетов, установленные Советом ИКАО и содержащиеся в Прило­жении 2 к Чикагской конвенции 1944 года;

г) постоянно контролиро­вать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

Необходимо отметить, что право транзитного пролета, согласно Конвенции ООН по морскому праву (разд. 2 ч. III), применяется в отно­шении проливов, используемых для международного судоходства между двумя частями открытого моря или исключительной экономической зоны (например, Гибралтарского, Ла-Манша, Баб-эль-Мандебского). Однако необходимо отметить следующее.

Во-первых, право транзитного пролета не распространяется на про­ливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или ИЭЗ и в этой полосе есть столь же удобный путь, как и в акваториях, входящих в состав государственной территории прибрежного государства. Над такими международными проливами воздушные суда пользуются свободой полетов и подчиняют­ся всем правилам, действующим при полетах над открытым морем.

Во-вторых, положения о транзитном пролете не применяются к про­ливам, соединяющим открытое море или ИЭЗ с территориальным морем другого государства, а также соеди­няющим две части открытого моря или ИЭЗ и образованным островом государства, граничащим с проли­вом, и его континентальной частью. В этих проливах действует режим полетов над государственной территорией.

И, в-третьих, право транзитного пролета не распространяется на проливы, проход в которых регулируется давно существующими и на­ходящимися в силе специальными международными конвенциями. В частности, в соответствии с Конвенцией о режиме проливов, заклю­ченной в Монтрё в 1936 году, пролет гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами (Босфор и Дарданеллы) осуществляется вне запретных зон по маршрутам, указываемым правительством Турции; для выполнения нерегулярных полетов воздушные суда обязаны направлять уведомление турецкому правительству за три дня до даты полета, а для регулярных рейсов — общее предуведомление о датах пролета.

Международные полеты над Антарктикой. В воздушном простран­стве над Антарктикой действует свобода полетов для гражданских воздушных судов всех государств. Согласно Договору об Антарктике

1959 года, все воздушные суда в пунктах разгрузки и погрузки груза, посадки и высадки персонала в Антарктике всегда открыты для ин­спекций наблюдателями.

Требования, предъявляемые к воздушным судам при осуществлении международных полетов. При выполнении полетов как над государст­венной территорией, так и за ее пределами воздушные суда должны со­ответствовать определенным критериям.

Важнейшим из них является наличие национальной принадлежности воздушного судна, которая ус­танавливается на основе его регистрации в реестре того или иного госу­дарства. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном госу­дарстве, но вместе с тем регистрация может переходить от одного госу­дарства к другому.

При включении данных о воздушном судне в государственный ре­естр ему присваиваются государственный и регистрационный опознава­тельные знаки. Кроме этого, государство, зарегистрировавшее воздуш­ное судно, обеспечивает его свидетельством о регистрации, удостовере­нием о годности к полетам, разрешением на бортовую радиостанцию, а пилотов и других членов летного экипажа — соответствующими удос­товерениями о квалификации и свидетельствами.

Все вышеуказанные документы должны находиться на борту воз­душного судна, выполняющего международный полет. Наряду с ними необходимо, чтобы на каждом воздушном судне велся бортовой журнал, а если осуществляется перевозка пассажиров и грузов — имелись список фамилий пассажиров (с указанием их пунктов отправления и назначе­ния) и подробные декларации на груз.

Итак, м ждунаррдное воздушное пространство над:

1. исключительной экономической зоной;

2. открытым морем;

3. международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств;

4. Антарктикой.