Разработка проекта планировки территорий микрорайона

10. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОСТРАНСТВА КВАРТАЛА

Организация входов в здания также имеет ключевое значение при формировании активного фронта застройки. Основные входы в здания должны быть организованы со стороны красных линий. Для зданий, расположенных вдоль основных улиц, для помещений 1-го этажа и помещений, находящихся выше 1-го этажа, должны быть предусмотрены отдельные входы. Входные группы могут располагаться без отступа от красных линий либо могут быть заглублены в структуру здания на расстояние не более 2 м. Расположение дополнительных входов определяется в соответствии с техническими регламентами и заданием на проектирование.

10.1. Использование внутренней части кварталов

Тип и характер использования внутренней части квартала зависит от вида застройки, этажности, функциональной наполненности и местоположения квартала на территории планировочного района.

Одним из наиболее распространенных видов использования кварталов является застройка многоквартирными жилыми домами со смешанной функцией: на 1-х наземных этажах со стороны основных улиц расположены нежилые здания, а на последующих – жилые. При таком виде использования квартала его внутреннее пространство будет использоваться жителями (рис. 33).

Рис. 33. Пример использования территории квартала. Застройка многоквартирными жилыми домами с общим двором

42

Планировочная организация квартала позволяет сформировать как индивидуальные, так и общие дворы, которые будут использоваться по усмотрению жильцов домов. Система нормирования благоустроенных территорий не позволяет регулировать использование частных дворовых территорий и поэтому обессмысливает проектирование мини-парков, игровых площадок, если организация и размеры дворов жилых домов позволяют разместить большое количество автомобилей. Как правило, в таких случаях жители занимают придомовую территорию своими машинами.

Проектом планировки предусматривается, что нормируемые территории озеленения жилой застройки обеспечиваются за счет территорий общего пользования. Небольшие по размеру дворы и невысокие требования к обеспечению жилой застройки местами для стоянки автомобилей приводят к тому, что разместить индивидуальные автомобили могут не более половины их владельцев. Эта проблема может быть решена следующими способами:

–строительство подземных стоянок;

–размещение автомобилей в улично-дорожной сети в соответствии с правилами;

–строительствостоянокобщегопользованиянаотдельныхземельныхучастках;

–хранение неиспользуемых автомобилей в ежедневном режиме на удаленных стоянках (гаражах).

При этом свободные от автомобилей дворы будут обустраиваться жителями для отдыха и спокойных игр. При застройке кварталов блокированными индивидуальными жилыми домами (таунхаусами) использование внутренней территории квартала носит частный характер (рис. 34, 35).

Рис. 34. Варианты использования внутренней территории квартала. Застройка многоквартирными жилыми домами с общим двором

43

Таблица 7 Параметры проектирования гаражей в зависимости от типа улиц,

к которым примыкает застройка

Рис. 37. Размещение гаражей в квартале

В табл. 7 показаны основные нормируемые параметры проектирования гаражей в зависимости от типа улиц, а на рис. 37 – варианты размещения гаражей в пределах квартала.

45

11. ПРИМЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ПРЕДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЗАСТРОЙКИ

На рис. 38, а приведен пример здания при глубине застройки 16 м. Важным условием периметральной застройки является формирование непрерывной застройки и возможность обеспечения этой непрерывности при поэтапной застройке, а также обеспечение условий строительства угловых (поворотных) секций здания на пересечениях с основными и улицами вспомогательными квартальными. Это условие обеспечивает целостное визуальное восприятие квартальной застройки с основных транспортно-пешеходных связей (общественных пространств). Далее вдоль улиц вспомогательных квартальных застройка может иметь разрывы, и на боковых фасадах могут размещаться оконные проемы, так как блокирование зданий не требуется.

На рис. 38, б, в приведены примеры размещения жилого дома во внутренней части квартала вдоль улиц вспомогательных квартальных. Отступ от красной линии допускается от 0 до 1,2 м. Допускается нависание или выход выступающих частей здания за красную линию на расстояние не более чем на 1,2 м.

Рис. 38. Пример размещения застройки высотой до 13,5 м:

а – здание примыкает к красной линии основной улицы;

б– здание примыкает к улице вспомогательной квартальной

сотступом от красной линии улицы не более 1,2 м;

в– здание примыкает к улице вспомогательной квартальной

сразмещением балконов (крылец) на расстоянии не более 1,2 м

46

12. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РАЙОНА

12.1. Улично-дорожная сеть

Существующая сеть улиц и дорог нерегулярная, сформирована среднеразмерными кварталами в центральной части планировочного района со сторонами 86×272 м и кварталами крупных размеров со сторонами 250×320 м на остальной части территории. Некоторые улицы прерываются или являются тупиковыми. Доступность отдельных зданий обеспечивается внутриквартальными проездами сложной конфигурации.

Рекомендации по развитию улично-дорожной сети

Уменьшение размерности кварталов планировочной структуры ведет к повышению плотности улично-дорожной сети на реконструируемой территории. Повысится проницаемость территории для различных способов передвижения, увеличится количество точек подключения планируемой территории к прилегающим транспортным связям.

Фрагмент схемы Генерального плана «Виды автомобильных дорог и улиц по назначению» представлен на рис. 39.

Рис. 39. Фрагмент схемы Генерального плана «Виды автомобильных дорог и улиц по назначению»

47

Для снижения транзитной нагрузки на квартальные улицы планировочного района предлагается ввести дополнительный вид улиц, по функциональному назначению и характеристикам близкий к улицам районным, но предназначенный для менее интенсивного движения, – улицы вспомогательные районные.

Улицы вспомогательные районные – часть улично-дорожной сети, обеспечивающая транспортные и пешеходные связи между улицами районными иквартальными, предназначенная для движения автомобилей, городского общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов. Данные улицы собирают движение сквартальных улиц и обеспечивают вход/выход на улицы общегородские; обеспечивают доступ к жилым, коммерческим и промышленным территориям с улиц общегородскихирайонныхнаулицыквартальныеивспомогательныеквартальные.

Таблица 8

Функциональное использование и параметры улиц вспомогательных районных

Функциональное использование и параметры улиц вспомогательных районных, которые должны использоваться при проектировании, приведены в табл. 8.

12.2. Организация движения

На планируемой территории необходимо создавать устойчивую окружающую среду для пешеходов, велосипедистов, детей, обеспечивих безопасностьибыстрый доступ к большинству функций внутри и вокруг планировочного района пешком, на велосипеде или общественном транспорте. Таким образом уменьшив зависимостьотавтомобиляиповысивкачествообщественногопространства.

12.2.1. Автомобильное движение

Основу улично-дорожной сети внутри планировочного района составляют улицы районные и вспомогательные районные. Остальные квартальные и вспомогательные квартальные улицы обеспечивают доступ к жилым и иным зданиям и не участвуют в общем движении. Во избежание использования этих улиц для сквозного движения и с целью сокращения количества перекрестков

48

предлагается установить на части улиц режим одностороннего движения, а остальные сделать тупиковыми для транспорта, двусторонними. При этом тупиковые второстепенные квартальные улицы могут быть пешеходными с доступом автотранспорта для погрузки-разгрузки. Пешеходы и велосипедисты должны иметь возможность сквозного движения через тупики.

При определении типа пересечения необходимо учитывать иерархию улиц, условия обеспечения доступности и безопасности.

Варианты организации движения и типы пересечений на территории планировочного района представлены на рис. 40.

Рис. 40. Организация движения и типы пересечений: а – вариант 1; б – вариант 2 – улицы с двусторонним движением; – улицы с односторонним движением; – устройство примыканий с правыми поворотами;

устройство светофоров: – необходимое, – возможное; устройство кольцевых развязок: – необходимое, – возможное;

– необходимое устройство светофоров либо возможное устройство кольцевых развязок

Устройство светофорного регулирования или круговой развязки обязательно на пересечении улиц районных или районной и общегородской.

На пересечениях вспомогательных районных и квартальных улиц устройство светофоров или круговых развязок возможно, но не обязательно.

На каждом этапе застройки кварталов необходимо обеспечивать достаточную для обслуживания территории транспортную инфраструктуру. На 1-м этапе строительства преобразуются только улицы, участвующие в дорожном движении (рис. 41). Тем не менее важно, чтобы внешние улицы, обслуживающие городские потоки, обеспечивали на каждом этапе вход и выход с территории района, а также на момент завершения формирования кварталов были построены вспомогательные квартальные улицы с целью предотвращения нежелательного использования общественного пространства.

С целью ограничения/исключения транзитных перемещений через территорию района должны быть приняты меры по принудительному снижению скорости движения:

49

Рис. 41. Этапы строительства улиц и застройки кварталов: 1 – 1-й этап строительства; – 2-й этап; 3 – 3-й этап.

Черной двойной линией показаны улицы, обслуживающие городские потоки

–отказ от расширения и избыточной ширины полос движения;

–устройство неровностей искусственных дорожных (НИД) типа «лежачий полицейский», предназначенных для гарантированного ограничения скоростного режима транспортных средств;

– установление предельных скоростей движения: на улицах районных и вспомогательных районных – 50 км/ч, на улицах квартальных – 30 км/ч, на улицах вспомогательных квартальных – 5–20 км/ч.