Мясищев 3M-M4

ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ. ПЕРЕРАРАБОТАННОЕ

«АРХИВ-ПРЕСС»

Редактор: Геннадий Дмитриев Компьютерная верстка: Олег Воробьев Макет обложки: Владимир Кочмарский Английский текст: Сергей Серегин Корректор: Валентина Серегина

Фото на 2-й и 4-й стр. обложки: Анатолий Андреев Фото на 3-й стр. обложки из архива Константина Удалова

Тираж 900 экз

В издании использованы фотоматериалы, предоставленные Анатолием Андреевым, Константином Удаловым, Сергеем Попсуевичем. Валерием Ромакенко. За помощь в подготовке издания редакция выражает особую признательность Дмитрию Гринюку. Схемы боковых проекций выполнены автором.

Special thank's to Guy HoJroyd from Linden Hill Imports (http://www.lindenhillimporls.corn, e-mail: contact@lindenhillimports.coTn).

Sergey Moroz «Myasishchev M-4/3M»

© «ArhivPress», 2000

Параметрические исследования существования самолета ....2

ВВЕДЕНИЕ

В феврале 1946 года народный комиссар авиационной промыш­ ленности В.М. Хруничев подписал приказ о ликвидации ОКБ-482, которое возглавлял Владимир Михайлович Мясищев. Главный конст­ руктор направлялся руководить самолетостроительным факультетом Московского авиационного института, а основная масса сотрудни­ ков переводилась в КБ СВ. Ильюшина. Некоторые перебрались к Туполеву, Яковлеву или в другие «фирмы».

Война закончилась, и такое решение выглядело вполне триви­ альным в рамках объявленного еще в начале 1945 года перевода экономики на мирные рельсы. Однако на практике таковой перевод был фикцией и труженики наркомата сельхозмашиностроения про­ должали проектировать управляемые ракеты. Да и перед авиацион­ ным комплексом по-прежнему ставилась задача обеспечить оборо­ носпособность страны, а уж потом наладить воздушное сообщение с городом Гдемакартелятнепас.

Закрытие части авиационных и других конструкторских бюро оборонной промышленности, как правило, было следствием жесткой конкурентной борьбы. Победивший в очередной номенклатурной схватке получал материально-техническую базу и людей проиграв­ шего. Чаще всего в результате такой конверсии особого притока сэкономленных средств в народное хозяйство не ощущалось. Стра­ на готовилась к новой мировой войне.

Бомбардировочная авиация в первые послевоенные годы стала самым критическим местом в стратегическом балансе сил. Ведь по­ явился новый противник, а у него оружие просто невероятной разру­ шающей мощи — атомная бомба.

У нас же не было ни бомбы, ни средств ее доставки к основной цели. Не было даже толкового бомбардировщика, способного дей­ ствовать на евроазиатском ТВД, и коммунистическому вождю всех народов пришлось уговаривать буржуя Рузвельта оставить в СССР

потрепанные, да и устаревшие к тому времени морально, самолеты В-25. В нарушение, кстати, закона о ленд-лизе, предусматривавше­ го возвращение той части техники, которая передавалась в аренду или на льготных условиях.

В СССР в обстановке строгой секретности шло копирование аме­ риканской же «Сверхкрепости». Но разведка уже доложила точно — за океаном еще с 1944 года идет проектирование реактивного стра­ тегического бомбардировщика. Его невозможно будет перехватить поршневыми истребителями и даже только еще только проектирую­ щиеся реактивные смогут догнать его лишь на пределе своих воз­ можностей и только при удачном стечении обстоятельств. Стратос­ ферный полет убережет его от зенитных снарядов.

Соединенные Штаты и Великобритания рас­ полагали мощным флотом бомбардировщиков и сетью авиабаз в Европе и Азии. И если в 1945 г. наблюдалось довольно значительное его сокра­ щение, вызванное окончанием войны, то даль­ ше ударные еврогруппировки снова начали ра­ сти. Кроме того, стратегическое авиационное ко­ мандование ВВС США насчитывало к концу со­ роковых уже пять авиагрупп, вооружённых порш­ невыми межконтинентальными бомбардировщи­ ками В-36. Теперь потенциальный противник сохранял возможность наносить атомные удары по территории СССР и после потери передовых баз в Старом Свете, сам оставаясь недосягае­ мым. Готовилось поступление на вооружение реактивных В-47, а с 1946 года разрабатыва­ лось второе поколение машин такого класса.

И в этой обстановке в стране осталось лишь одно конструкторское бюро, всерьез занимав­ шееся дальними бомбардировщиками*. Его воз­ главлял самый титулованный тогда Главный кон­ структор — Андрей Николаевич Туполев. Ученик Жуковского, основатель отечественной школы цельнометаллического самолетостроения (из которой вышел, кстати, и Мясищев), человек

ПАРАМЕТРИЧЕСКИЕ

ИССЛЕДОВАНИЯ СУЩЕСТВОВАНИЯ САМОЛЕТА

Работа в МАИ для беспартийного Мясищева складывалась не просто. Вскоре он был сме­ щен с деканской должности, став заведующим кафедрой. Владимир Михайлович не стремился делать карьеру на новом месте. Он хотел вер­ нуться в большую авиацию и не терял времени зря. В студенческом коллективе он организовал свое «ОКБ», занявшееся вполне практическим делом — теоретической проверкой самой воз­ можности создания реактивного самолета со сверхбольшой взлетной массой. Вопрос это был далеко не праздный, а скептиков в самых высо­ ких кругах было достаточно много.

Согласно принятой в СССР методике про­ ектирование всякого нового самолета начина­ ется со сбора статистической информации по машинам подобного класса и определения на ее основе размеров, массы и других основных параметров перспективного самолета. Но в дан­ ном случае собирать было нечего, таких машин просто еще не существовало. Что же касается имевшихся теоретических проработок, то каж­ дая фирма держала пока их в строгом секрете. В этом «нейтральное» положение представите­ ля ведущего авиационного ВУЗа страны имело

железной воли и неизмеримого таланта. Чело­ век очень не простой в общении и прекрасно знавший себе цену. С ним теперь Хруничеву приходилось оставаться один на один, когда вставал вопрос вопросов стратегии подготовки к будущей третьей мировой — чем вооружить Дальнюю Авиации, которая должна будет сыг­ рать решающую роль в грядущем ядерном Апо­ калипсисе. -

Вопрос этот Туполев планировал решать посвоему. На все возражения у него уже был готов ответ. Сначала Ту-4, затем самолет «85», потом еще более тяжелый винтомоторный монстр, а там глядишь и большая война. Пока американ­ цы будут потеть над новыми технологиями, ле­ чить детские немочи реактивных «гадких утят» и переучивать на них летчиков, сотни и тысячи краснозвездных бомбардировщиков с привыч­ ными поршневыми моторами превратят в руины только что отстроенную капиталистами Европу и доберутся до давно не нюхавшей пороху Аме­ рики...

Но сталинское руководство, как ни странно, смотрело дальше (или просто хотело перестра­ ховаться) и требовало создать новый самолет с

определенные преимущества в отношении до­ пуска к имеющейся информации.

Работа была включена в институтские пла­ ны по науке, что давало широкие возможности по использованию лабораторной базы и позво­ ляло привлекать большое число студентов и сотрудников, а также позволяло пользоваться помощью специалистов других учреждений, на­ пример Центрального аэрогидродинамического института.

Естественно, в условиях, когда во главу угла ставится учебный процесс, пройти весь путь хотя бы до оформления полноценного аванпроекта самолета и, особенно, принципиально новой машины такого класса по понятным причинам было невозможно. Тем не менее, в этот период была проделана важнейшая работа — рассчита­ ны возможные варианты основных параметров межконтинентального, или как тогда говорили, трансполярного бомбардировщика.

В определении возможного облика самоле­ та самое активное участие принимал Г.Н. Наза­ ров, который продолжал помогать Мясищеву и после того, как был переведен из института на завод № 256 в Иваньково, где работали приве­ зенные из Германии специалисты. Мало того, новая работа Назарова была связана с предме­ том их общего интереса. Тамошнее ОКБ-1 под руководством бывшего сотрудника фирмы Юн­ керс Брунольфа Бааде занималось проектиро­

невиданными доселе характеристиками. Требо­ вало соединить в нем скорость, высоту и даль­ ность полета с небывалой грузоподъемностью. Требовало использовать реактивную тягу и от­ казаться от архаичных винтов. Реактивные ма­ шины, найденные в капитулировавшей Германии, поразили воображение лучшего друга всех со­ ветских летчиков. Немедленно были приняты соответствующие правительственные решения. ОКБ-156 начало разработку целого ряда бом­ бардировщиков с турбореактивными двигателя­ ми, венцом которых стал проект самолета «88» — будущего Ту-16.

Но необходимо было сделать следующий шаг и создать бомбардировщик, способный с околозвуковой скоростью перенести через Се­ верный Полюс атомный заряд и вернуться на свою базу. Сталин лично приехал в ОКБ-156 и предложил Туполеву построить четырехмотор­ ный реактивный самолете трансполярной даль­ ностью. Но Андрей Николаевич сказал, что он этого сделать не сможет. Сказал, опираясь на результаты тщательного исследования вопроса и прекрасно зная, что больше делать некому. Сказал, имея в запасе собственный план...

ванием тяжелых реактивных самолетов. Одним из них был средний бомбардировщик «132» со стреловидным крылом и шестью ТРД Юмо-012

вего корневой части.

Входе курсового и дипломного проектиро­ вания студентами МАИ был рассмотрен ряд ком­ поновок, из которых на первом этапе было ос­ тавлено две группы — четырех-шести моторный поршневой или реактивный самолет с прямым крылом и четырех-шестидвигательный реактивный с крылом стреловидным. Первый был раз­ витием одного из последних проектов ОКБ-482 («302») и по нему имелся серьезный задел, вто­ рой же был более перспективен, но начинать его пришлось бы с нуля.

Лишь второй вариант, несколько уступая в дальности, позволял достичь необходимых ско­ ростей, и это определило выбор. На его базе был подготовлен аванпроект стратегического дальнего бомбардировщика, который был рас­ смотрен и получил одобрение на научно-техни­ ческом совете ЦАГИ.

После одобрения на НТС ЦАГИ, Мясищев по собственной инициативе направил аванпроект стратегического дальнего бомбардировщика (СДБ) в Министерство авиационной промышлен­ ности. В конце концов, документ получил необ­ ходимые визы и" лег на стол того самого Мини­ стра авиапромышленности, который в 46-м зак­ рыл ОКБ-482. На сей раз, Хруничев, видимо,

| Двигатель АМ-03 (препарированныг учебное пособие). Фото автора Prepared АМ-03 engine is used as training means. The author's archives

вкусивший уже плодов туполевского монополизма, был благосклонен и бумаги пошли «наверх, в партийные инстанции, без решения которых в те годы провернуть такое дело было невозмож- • но. И вот 24 марта 1951 года было выпущено совместное постановление ЦК партии и прави­ тельства о воссоздании опытно-конструкторско- го бюро под руководством бывшего (тогда eщё не реабилитированного) врага народа Мясищ. ва В.М. и выделении ему для опытного и cepийного строительства самолета СДБ завода. Да • : какого-нибудь захудалого, а столичного № 23 В то время одного из наиболее хорошо оснащённых предприятий МАП. В связи с этим вылуск; бомбардировщика Туполев Ту-4 на упомянутом заводе было решено прекратить.

РАБОЧИЙ ПРОЕКТ

Правительственное постановление предпи­ сывало также обязательное возвращение под начало Мясищева всех бывших сотрудников ОКБ482 и пополнение конструкторского бюро № 23 (опытного и заводского) молодыми кадрами. Сотрудники переводились с других фирм, в том числе и от Туполева, вместе с чертежными при­ надлежностями и даже со столами — на новом месте не хватало буквально всего. Некоторые Главные конструкторы противились такой «про­ дразверстке». Тогда Мясищев ссылался на за­ визированный высочайшими подписями приказ. Курировал новообразованное ОКБ заместитель председателя Совета Министров СССР, Министр обороны Булганин, лично следили за ходом ра­ бот и сам Председатель Совмина Г.М. Мален­ ков и глава Специального комитета по атомной энергии Л.П. Берия. Работали они в лучших тра­ дициях сталинского социализма и желающих перечить им было немного. Впрочем, «конкурен­ ты» играли по тем же правилам.

Маленький штрих к обстановке тех лет. На проходной завода находился прямой телефон в приемную Берия — каждый мог лично сообщить о выявленных им фактах саботажа и вредитель­ ства. И быть уверенным, что меры последуют незамедлительно.

Новообразованному коллективу предстояла большая работа, впереди была область, доселе неизведанная. К тому времени ВВС даже не удо­ сужились составить Тактико-технические требо­ вания к такому самолету. Обычно формирова­ ние ТТТ — прерогатива Заказчика, то есть Воен- но-Воздушных Сил, которые традиционно хотят летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. Конструкторы же, в свою очередь, делают са­ молет, как умеют. Здесь же они сами обещали военным дать машину, обладающую совершен­ но фантастическими характеристиками. Теме был присвоен номер «25», а самолету — шифр «М». В дальнейшем для обозначения и машины, и частей документации эти индексы использо­ вались наравне с другими.

Постановление правительства определяло очень жесткие сроки выполнения задания. Пер­ вая опытная машина должна была выйти на испы­ тания в начале 1953 года. К моменту начала ра­ бот уже пятый год над аналогичным заданием работали три ведущие американские компании — Боинг, Дуглас и Конвер. А летом того же 1951

года к проектированию дальнего бомбардировщика «95» приступил и Туполев. Нужно было спешить.

Бригаду общего вида (или как тогда гово­ рили «КБ проектов») возглавил опытный конст­ руктор Л.Л. Селяков. В годы войны вместе с Мясищевым он работал над совершенствовани­ ем Пе-2 и разрабатывал варианты его карди­ нальной переработки, затем у Яковлева он был ведущим по истребителю Як-19. И вот снова тяжелая авиация.

Жесткие сроки лишали возможности тратить драгоценное время на проработку многочислен­ ных вариантов схем в поисках лучшего. Был сде­ лан всего один рабочий вариант аэродинами­ ческой компоновки машины, отражавший пред­ варительные изыскания самого Мясищева и ука­ зания ЦАГИ, где только что завершились рабо­ ты по определению облика бомбардировщика Ту-16, оказавшего огромное влияние на разви­ тие всего тяжелого самолетостроения в СССР.

Самолет представлял собой среднеплан с крылом и оперением большой (по тем време­ нам, конечно) стреловидности, при этом крыло, как и оперение, и фюзеляж получили большое удлинение. С нормальной нагрузкой 5 тонн (один спецбоеприпас изделие «501», единственный к тому времени имеющийся тип ядерных бомб, вы­ пущенный малой серией всего в 5 единиц) он должен был иметь радиус действия 6-6,5 тысяч километров при крейсерской скорости порядка 700 км/ч на высоте 12-14 км. Ориентировочный взлетный вес на первом этапе составлял 155 тонн. Самолет СДБ должен был оснащаться че­ тырьмя турбореактивными (или турбокомпрессорными по терминологии тех лет) двигателями АМ-03 с расчетной стартовой тягой 8250 кгс, существовавшими, правда, пока лишь на бума­ ге, хотя и «продвигавшихся» быстрыми темпа­ ми.

Их проектирование началось в ОКБ-300 МАП (сейчас предприятие имеет название АО Авиа­ моторный научно-технический комплекс «Союз») в 1949 году. Говорят, что сам Микулин начертил первый общий вид «тройки» за одну ночь, по крайней мере, это было в его стиле. Расчетное значение максимальной тяги получалось бук­ вально гигантским — семь с половиной тонн! Но впечатляли и размеры. На момент, когда вне­ шний вид двигателя определился, АМ-03 по га­ баритам и массе намного превосходил все из­ вестные авиамоторы. К сожалению сохранил он

И "генетическую болезнь микулинских изде-

лий — изрядную прожорливость.

С другой стороны были и немалые преиму­ щества. Двигатель сразу проектировался под серию и с учетом требуемого ресурса. В брига­ ды проектировщиков включили технологов, что позволило сократить сроки освоения в производ­ стве и стоимость изделия, а новые материалы брались только те, которые могли быть гаран­ тировано освоены промышленностью в самое короткое время. Все это делало микулинский проект очень привлекательным. Хотя, по неко­ торым сведениям, в министерских коридорах гораздо большую поддержку встретил менее мощный двигатель ТР-3, проектирование кото­ рого началось несколько раньше в ОКБ-165 (сей­ час—АО «Люлька-Сатурн»), Этот двигатель, как и большинство авиамоторов, создававшихся тог­ да во всем мире, в принципе был пригоден для установки на самолеты разнообразного тонна­ жа и назначения, что в случае успеха позволяло увеличить размеры серийных партий и тем са­ мым снизить стоимость единичного изделия.

Но создатели ТР-3 столкнулись с немалыми трудностями. Пока шла доводка двигателя, поя­ вился усовершенствованный вариант проекта АМ-03, с тягой на взлетном режиме уже 8500 кгс и стало ясно, что и это не предел. АМ-3 становился родоначальником нового класса авиационных ТРД, предназначенных специаль­ но для тяжелых самолетов. На стадии испыта­ ний двигатель прошел тщательную отработку. При этом использовались не только традицион­ ные наземные стенды, но и летающая лабора­ тория Ту-4ДР.

С первых дней проектирования всплыли сложнейшие проблемы. Масса самолета стре­ милась вырваться за отпущенные лимиты. Это как-то компенсировалось ростом мощности дви­ гателей — более новый проект АМ-03 рассчиты­ вался уже на 8500 кгс на взлетном режиме. Но его экономичность, в том числе крейсерская, еще более ухудшилась и появились опасения в том, что обещанной дальности в 12-13 тысяч км получить не удастся. В рыбинском ОКБ-36 (ныне — РКБМ, АО «Рыбинские Моторы») шла разработка высокоэкономичных реактивных дви­ гателей бопьшой тяги, но до их появления было еще очень далеко. Уложиться в заданные сроки, дожидаясь приемлемых по расходным характе­ ристикам двигателей было невозможно. Оста­ валось «держать» массу и «вылизывать» аэро-

4

динамику. И все это в рамках жестко заданной аэродинамической схемы.

Узловым вопросом в создании машины в целом было крыло. Его проектирование возгла­ вили Г.Г. Матвеев и Я.Б. Нодельман. Последний в свое время был одним из авторов проекта кры­ ла самолета «88» (Ту-16), который был тщатель­ но отработан с участием ЦАГИ в прочностном и аэродинамическом отношении. В крыле само­ лета «25» Нодельман также использовал идею разработанного для Ту-16 кессонного крыла с фланцевым соединением отсеков по нервюрам, расположенным перпендикулярно оси жесткос­ ти (вернее заднему лонжерону, что было приня­ то из технологических соображений). Следую­ щим, и очень важным шагом, сделанным имен­ но на самолете «М», был переход к «гибкой» кон­ струкции консолей крыла, которая позволила создать легкое и прочное изделие и отказаться от рекомендаций ЦАГИ по его значительному усилению.

Свойство изделия деформироваться без усталостных разрушений дало очевидный выиг­ рыш в массе, хотя и не всеми было принято од­ нозначно. Потом, когда статический экземпляр самолета полностью загрузили и законцовки плоскостей «уехали» почти на пять метров, мно­ гие сомневались в правильности выбора, хотя гибкое крыло наперекор мрачным прогнозам так и не удалось сломать на испытаниях.

Для решения столь сложной инженерной за­ дачи, как проектирование «машущего» крыла впервые в истории отечественного самолето­ строения была применена вычислительная ма­ шина, как тогда говорили электроинтегратор, де­ тище «лженауки кибернетики». Ее нашли в Поли­ техническом музее, где побывал один из сотруд­ ников КБ. Он попросил продемонстрировать ра­ боту вычислителя и под впечатлением увиденно­ го пошел к Мясищеву. Тот распорядился изыс­ кать средства для покупки машины и запустить ее в дело. Аналогичное распоряжение выдал и Туполев в своем КБ.

Для проверки правильности расчетов гиб­ ких конструкций были использованы специаль­ ные продувочные модели, построенные с уче­ том критериев подобия по жесткости. Эти мето­ дики, разработанные в ЦАГИ для проверки проч­ ности самолета Ту-4, каркас которого был жес­ тко задан, оказались ценной находкой.

В отличие от «цаговских», модели, усовер­ шенствованные в ОКБ-23 позволяли быстро ме­

нять расположение масс нагрузок, двигателей, баков и имитировать различную степень их за­ полнения топливом. В таком варианте методика проверки прочностных расчетов, разработанная а ОКБ-23 успешно дожила практически до на­ ших дней, подстраховывая новейшие аналити­ ческие аппараты расчетов, например ставший теперь основным метод конечных элементов.

Модели многократно дорабатывались, при этом определялось оптимальное расположение силовых элементов. Эти работы производились в цехах завода. Такие мелкие задания были жиз­ ненно необходимы для проектировщиков, но вызывали недовольство части руководства пред­ приятия, считавшего, что Мясищев превращает завод в «опытные мастерские».

Производственникам приходилось осваивать новые материалы. Внедрялись особо прочные алюминиевые сплавы В-65Т и В-Э5Т, что поло­ жило основу их широкому применению в конст­ рукциях советских самолетов, высокоресурсные

итермостойкие модификации дюраля, ковочные

илитейные сплавы алюминия АК АЛ, магниевое литье МЛ, прессованные профили из твердых сплавов и прокат. Предприятие переживало уже вторую (после Ту-4) «технологическую револю­ цию» за послевоенный период. Приходилось создавать новые производства, что стоило ог­ ромных усилий, но без них уложиться в весовые лимиты, например, того же оперения (ведущий конструктор Барышев) вряд ли было возможно. Большие площади киля, стабилизатора и рулей вынудили пойти на широкое применение новых сплавов, что оказалось связанным с немалым риском. В дальнейшем и конструкцию и техно­ логию изготовления деталей из них пришлось не раз менять.

Фюзеляж, на первый взгляд, весьма консер­ вативный элемент самолета, проектировала бри­ гада К.И. Попова. Предстояло создать две гер­ мокабины для экипажа, причем носовую — очень большого объема и со значительной площадью остекления. Герметичные и кондиционируемые отсеки требовались и для многих элементов оборудования Если определенный опыт в про­ ектировании гермокабин у специалистов ОКБ имелся (еще в годы войны испытывался осна­ щенный ими мясищевский бомбардировщик ДВБ-102), то выполнить требование безопасно­ го покидания самолета во всем требуемом диа­ пазоне полетных скоростей и высот оказалось не просто. В ОКБ а содружестве со специализи-

Сергей Мороз

Крыло стратегического бомбарди­ ровщика М-4 имело характерный излом передней кромки

Wing of М-4 strategic bomber had leading edge «turn»

;юванными организациями были спроектирова­ ны кресла, катапультируемые вниз. Для их от­ работки был переоборудован серийный бомбар­ дировщик Ту-4.

Испытания кресел прошли с большим тру­ дом. Не смотря на то, что все катапультирова­ ния производились на скоростях, значительно ниже предельных для самолета «М», ни один эксперимент не прошел на сто процентов чис­ то. Часто манекены приземлялись сильно иска­ леченными. Тем не менее, было очевидно, что без новых средств спасения экипажа не обой­ тись. Забегая вперед отметим, что катастрофы другого советского тяжелого бомбардировщи­ ка — Ту-95, не оборудованного катапультными сиденьями, подтвердили настоятельную необхо­ димость «доведения до ума» именно этой сис­ темы аварийного покидания. Однако времени для этого практически не оставалось, испытания кре­ сел и так затягивались, и снова приходилось идти на риск.

Не менее «узким» местом оказался и бомбоотсек. Не смотря на то, что основным вариан­ том нагрузки должен был стать один спецбоеприпас (СБП), а проще говоря, атомная бомба, его пришлось проектировать с запасом. Разме­ ры «классических» образцов СБП имплозивного типа, т.е. срабатывающего за счет обжатия плу­ тониевого заряда взрывом обычного ВВ, стре­ мительно уменьшались, но намечались и обрат­ ные тенденции — ожидался резкий рост габари­ тов и мощности «главного калибра» стратеги­ ческих бомбардировщиков с переходом на но­ вые принципы действия. Кроме того, исходя из боевых задач, поставленных в те годы перед Дальней Авиацией, ее самолеты должны были нести и другое вооружение.

Прежде всего, требовалось обеспечить по­ ражение крупных боевых кораблей противника и защищенных броней и бетоном стационарных объектов — подземных командных пунктов, пло­ тин, складов, портовых сооружений, промышлен­ ных зданий, районов сосредоточения войсковых резервов и так далее. Для этого в предполагае­ мый арсенал самолета были включены фугас­ ные авиабомбы калибра от 250 до 9000 кг всех типоразмеров моделей 1946 и новейшие 1950 года общей массой до 24-х тонн. По этому по­ казателю мясищевский бомбардировщик значи­ тельно превосходил туполееский «95» и амери­ канский В-52, уступая лишь последним вариан­ там В-36, имевшего гораздо более низкие ско­ ростные характеристики.

Бомбы номиналом свыше 5000 кг предназ­ начались для уничтожения морских целей, к ним добавлялись БрАБ-5000М-46 и БрАБ-6000М-50. Специализированное ГСКБ-47 (в наши дни — НПО «Базальт») проектировало для нового по­ коления тяжелых бомбардировщиков и тяжелые бетонобойные боеприпасы.

Возросшие габариты усложнили и сам про­ цесс подвески крупных авиабомб, а для удоб­ ного их размещения в отсеках конструкторам приходилось идти на различные ухищрения. В качестве максимального варианта была предус­ мотрена подвеска четырех ФАБ-6000 или двух ФАБ-9000 со сдвигом друг над другом парал­ лельно оси самолета, а одной девятитонки — в плоскости симметрии, но с наклоном носка вниз.

М я с и щ ев М-4/ЗМ

Для этого в люке отсека пришлось сделать выштамповку.

Кроме авиабомб обеспечивалась подвеска торпед и морских мин. Комплекс ударного воору­ жения должны были венчать управляемые по ра­ дио авиабомбы У5-2Ф «Чайка» (4А22). Они были спроектированы в ГСНИИ-642, производились серийно и предназначались против боевых ко­ раблей и наземных сооружений. А в перспекти­ ве можно было бы ввести в комплект вооруже­ ния самолета и более тяжелые УВБ-5, имеющие подобную систему наведения. Подвешивать уп­ равляемое оружие, имеющее развитое крестооб­ разное крыло и оперение, пришлось под крыло.

Не смотря на высокие расчетные характе­ ристики, было предусмотрено применение бом­ бардировщика в основном в темное время су­ ток. Для этого машина имела богатое навигаци­ онное оборудование, включавшее гироскопичес­ кие, гиромагнитные, радиотехнические и астро­ номические системы. Прицельное бомбомета­ ние должно было осуществляться с помощью новейшей РЛС РБП-4 «Рубидий ММ II». Создан­ ная на базе станции «Рубидий» в 1952 году в ОКБ-283 (сегодня — Холдинговая компания «Ле­ нинец») под руководством B.C. Дехтярева и В.И. Смирнова, она получила вторую рабочую частоту, что повысило ее помехозащищенность. Дальность прицеливания составила 70 км, круп­ ный наземный обьект можно было идентифици­ ровать с расстояния 150-180 км, а погрешность определения координат цели по дальности была порядка 75-100 м, а по азимуту — 2,5 градуса.

С помощью специальной приставки она со­ прягалась с автоматическим синхронно-вектор­ ным бомбардировочным прицелом ОПБ-11с, рассчитанным как на дневное, так и на ночное применение. С ним точность бомбометания су­ щественно возрастала.

В отличие от своей предшественницы, имев­ шей ряд ограничений, станция РБП-4 могла бом­ бить во всем диапазоне скоростей и высот (те­ оретически — до 1250 км/ч и от 2-х до 15 км), но по соображениям сохранения устойчивости самолета на боевом курсе и прочности откры­ тых в поток створок грузоотсека, скорость бом­ бометания для самолета «М» была ограничена величиной 850 км/ч. При этом с конструкцией створок пришлось здорово помучиться. Было несколько нетрадиционных вариантов, но, в кон­ це концов, пришли к конструкции в виде мощ­ ных, открываемых наружу панелей с набором из шпангоутов и стрингеров, которая в дальнейшем стала классической.

Большие обьемы фюзеляжа были выделе­ ны и под оборонительный комплекс СПВ-25. Он сохранил общие принципы, разработанные еще при создании системы пушечного вооружения самолета Ту-4 ПВ-23 «Звезда», но получил ряд важных усовершенствований. Прежде всего, кро­ ме оптических прицельных станций был введен радиолокационный прицел ПРС-17 «Аргон» (из­ делие «АР-17»). Он был установлен в кабине хво­ стового стрелка и мог работать в задней полу­ сфере, обнаруживая цели в коническом секторе с углом при вершине 70 градусов. Важной осо­ бенностью «Аргона» была возможность автома­ тического взаимодействия с бортовым радио­ локационным запросчиком системы опознавания «свой-чужой» СРО-2 «Хром-Никель» (на стадии проектирования предполагалось использовать СРО «Барий-М», являвшийся развитием аппара­ туры, скопированной из комплекта американс­ кой «Сверхкрепости» в период освоения произ­ водства Ту-4).

Боекомплект СПВ-25 составлял 4400 выст­ релов, что также было вдвое больше, чем у Ту-95.

цию самолета были заложены бронестекла ка­ бин, бортовые плигы из алюминиевого спецспла­ ва АПБ-А, прикрывавшего кормового стрелка и пилотов и стальные бронеспинки для кресел всех членов экипажа.

Наличие многочисленного оборудования, сложная силовая установка и проблема прочно­ сти стреловидного крыла околозвукового тяже­ лого самолета заставили провести большой объем экспериментов. Помимо многочисленных отработочных узлов и упоминавшихся уже экс­ периментальных моделей, на заводе № 23 была построена натурная центральная секция фюзе­ ляжа со средними частями крыла. Огромный агрегат, длиной почти 25 м получил наименова­ ние «изделие ИМ», а в простонародье «крест».

Проектирование взлетно-посадочных уст­ ройств самолета велось под руководством на­ чальника КБ проектов Л.Л. Селякова, а непос­ редственно группой шасси возглавил Г.И. Ар­ хангельский. Были рассмотрены четыре компо­ новочных варианта — трехопорное с носовым и хвостовым колесом, четырехопорное и велоси­ педное шасси с продольным расположением двух основных стоек и парой поддерживающих на крыле. Вопрос выбора схемы был не легче остальных. Прежде всего, остро не хватало ста­ тистических данных. Напомним, что самолетов с такой массой просто пока еще не было, да и набор схем шасси у нас, как правило, ограничи­ вался классическими трехточечными компонов­ ками. Весьма скудной была и зарубежная ин­ формация. Интересно отметить, что на первой опубликованной фотографии «подходящего» ра­ курса американского В-52 шасси было тщатель­ но заретушировано.

Расчет показал, что наилучшие массовые характеристики имеет последний вариант — ве­ лосипедный. Он же был самым неотработанным. Известно было, что такую схему американцы применили на В-47 и столкнулись при этом со многими проблемами. Сообщалось, в частности, что для В-47 разработана специальная методи­ ка взлета и посадки, подробности которой дер­ жатся в секрете. Известно было лишь то, что с полным весом этот самолет взлетает только с помощью целой батареи ракетных ускорителей.

В сороковых годах в СССР для исследова­ ния велосипедного шасси планировали постро­ ить специальный самолет-лабораторию на базе

зывала недоверие, подкрепленное теоретичес­ ким исследованием проблемы. Среди ее недо­ статков называли неустойчивость на пробеге и рулении при недостаточной маневренности, бо­ лее интенсивный характер колебаний типа шим­ ми передней стойки, движение юзом при тор­ можении, трудность обеспечения оптимальных углов атаки крыла и при разбеге и в момент от­ рыва и т.д. Да и просто, как все необычное, ве­ лосипедное шасси поначалу вызывало просто инстинктивную неприязнь.

Но вот Главный конструктор ОКБ-21 СМ . Алексеев поставил такое шасси на свой ис­ требитель И-215. И машина, спроектированная под стандартные три опоры, вела себя вполне прилично, показав необоснованность «теорети­ ческих» страхов. Доработанный И-215 должен был стать летающей лабораторией для отработ­ ки велосипедного шасси бомбардировщика «150», проектируемого в ОКБ-1 завода № 256 под руководством Б. Бааде, Кроме того, Алек­ сеев предлагал использовать полученные на нем результаты всем другим конструкторским бюро МАП. Специалисты ОКБ-23 не замедлили вос­ пользоваться столь любезным предложением.

Но этого было мало (у И-215 было принци­ пиальное отличие от самолета «М» в распреде­ лении нагрузок — задняя стойка воспринимала их львиную долю) и в сотрудничестве с коллек­ тивом ЛИИ была построена и специализирован­ ная летающая лаборатория Ту-4ШР. Задняя стойка испытуемого шасси крепилась на специ­ альной ферме и могла устанавливаться в раз­ ных точках, что позволило добиться оптималь­ ного ее расположения относительно центра масс самолета. По данным проведенных эксперимен­ тов опоры были размещены так, что на пере­ днюю приходилось 40, а на заднюю — 60 про­ центов нагрузки. На этой же ЛЛ были опробова­ ны и варианты готовых узлов и агрегатов стоек шасси самолета «М».

Окончательно каждая основная опора шас­ си представила собой стойку с шарнирно укреп­ ленной тележкой с четырьмя огромными (почти в рост человека!) колесами. Для предотвраще­ ния скольжения или разрушения пневматиков был спроектирован автомат торможения. Под­ держивающие стойки имели простую конструк­ цию и получились довольно легкими. Они убира­ лись в гондолы на законцовках крыла, которые

| "Графин» носовой части фюзеляжа располагался на высоте 7 м

Fuselage nose section «decanter» was situated at level of 7 m

|ужили и противофлаттерными грузами. Прав- , i . такое решение определяло необходимость юлее широких бетонированных стоянок, руле- «ек и ВПП, нежели имевшиеся к тому времени.

Рассмотрели и вопрос методики взлета и юсадки. Если самолет будет разбегаться, со- •.раняя постоянный угол атаки, равный взлетно­ му, или близкий к нему, то из-за большого со­ противления ему потребуется очень большая юлоса. Для сокращения разбега желательно поднимать нос, увеличивая угол атаки до взлет­ ного, перед самым отрывом. Но из-за большой базы велосипедного шасси, сделать это одним движением руля высоты затруднительно — это

•фактерно и для большинства даже более лег-

•их машин типа истребителей. Чтобы вывести на взлетный угол И-215, его основная опора приседала».

Специалисты ОКБ-23 подсчитали, что для их корабля рациональнее сделать носовую стойку -вздыбливающейся». Для этого на передней «ноге» поставили гидроцилиндр, загруженный постоянным усилием. По мере увеличения ско­ рости на разбеге подъемная сила крыла росла, нагрузка на шасси уменьшалась и гидропривод заставлял тележку вздыбливаться, поворачива­ ясь вокруг шарнира. Перед отрывом машина достигала нужных углов атаки и катилась на зад­ ней паре колес передней стойки и на всех ос­ новных. На посадке все происходило наоборот.

Не смотря на все ухищрения, взлетная и по­ садочная дистанции самолета все же получались очень большими. Для сокращения длины разбе­ га предлагались различные экзотические вари­ анты, вплоть до старта с катапульты, но един­ ственной идеей, которая была воплощена хотя бы в опытных образцах, стали ракетные ускори­ тели СУМ. «Стартовый ускоритель самолета «М» проектировала группа инженеров, переведенная из ОКБ-51 В.Н. Челомея (после неудачи с само­ летом-снарядом 16Х это КБ подвергалось со­ кращению и Мясищев добился перевода к себе специалистов, работавших над стартовыми дви­ гателями «иксов»). Базой стал серийный ЖРД конструкции Исаева. СУМы прошли испытания на специально созданном стенде, но внедрены так и небыли. А вот трехкупольная тормозная парашютная система использовалась на всех серийных модификациях машины.

Теоретическое решение проблемы подвиж­ ности и маневренности самолета с продольным расположением опор шасси при движении по ВПП не потребовало постройки громоздких эк­ спериментальных сооружений. Оно было найде­ но на маленькой настольной модели. Относи­ тельно маломощный привод поворачивал пере­ днюю пару колес первой тележки (при этом она «переламывалась» в шарнирном узле), а осталь­ ные поворачивались сами от трения о бетон ВПП пар колес начавшего разворот самолета. Но прежде чем были созданы натурные образцы взлетно-посадочных устройств все же был по­ строен и их полноразмерный стенд.

В ходе проектирования конструкторы озна­ комились с шасси уже упоминавшегося самоле­ та «150». На этой машине было еще одно нов­ шество, которое решил использовать Мясищев — гидромеханическая система управления ГМУ-150 с необратимыми гидравлическими усилителя­ ми — бустерами.

Уже поршневые самолеты последнего поко­ ления столкнулись с серьезными проблемами —

М я с и щ ев М-4/ЗМ

на больших скоростях они становились почти неуправляемыми. С вступлением же в область реактивных скоростей положение стало крити­ ческим. Различные ухищрения, призванные сни­ зить нагрузки на рычаги управления, были из­ вестны давно. Наиболее отработанными были обратимые, то есть передающие часть усилий от рулей на командные рычаги, усилители, уже применявшиеся у нас на реальных, правда, бо­ лее легких самолетах. Но на больших скоростях возникали явления, не позволявшие безопасно использовать эти относительно простые устрой­ ства. Бустеры же теоретически отвечали всем требованиям, но нуждались в длительной довод­ ке. Сама система, включавшая десятки подсис­ тем и крупных агрегатов, была конструктивно очень сложной, а ее масса достигла беспреце­ дентной величины в полторы тонны.

Для отработки бустерного управления на заводе № 23 был сооружен специальный назем­ ный стенд, потом использовавшийся как основа для тренажера-имитатора с макетом кабины са­ молета. Кроме того, была построена и летаю­ щая лаборатория на базе серийного Ту-4. Но и эти меры не позволили уложиться в жесткие сроки, и на самолет пошла система, далекая от совершенства. С одной стороны это давало оп­ ределенные преимущества (проект-конкурент «95» оснащался морально стареющей механи­ ческой системой управления), с другой — гро­ зило серьезными неприятностями. Но Мясищев надеялся довести управление в ходе заводских испытаний.

ИСПЫТАНИЯ

Завод № 23 с первых дней своего существо­ вания* находился на переднем крае авиацион­ ной науки. Там осваивали технологию цельно­ металлического самолетостроения, там строи­ ли первые опытные реактивные бомбардиров­ щики Ту-12 и Ту-14, там, наконец, выпускали Ту-4 — самый сложный и совершенный самолет первых послевоенных лет. Теперь предстоял новый шаг.

В 1952-м году началось изготовление агре­ гатов двух летных и статического самолетов «М». К концу ноября, за два месяца до срока, обус­ ловленного правительственным постановлением, все агрегаты первого летного опытного экземп­ ляра самолета с заводским номером 430001 были готовы. К тому времени за океаном уже начал полеты Боинг В-52 — стратегический бом­ бардировщик такого же класса. Снова нужно было догонять Америку.

На территории Летно-испытательного инсти­ тута в Жуковском была оборудована летно-ис- пытательная и доводочная база ОКБ-23. Бли­ зость ЛИИ, ЦАГИ и других ведущих институтов Авиапрома должна была максимально облегчить ход следующего, решающего этапа в судьбе машины.

Агрегаты самолета были перевезены в Жу­ ковский по реке. Заводской аэродром был не­ большим и рисковать опытной машиной не ста­ ли. Самолет был собран в Жуковском, где на стенде-тренажере и на летающей лаборатории шасси готовились летчики, которым предстояло поднять корабль в воздух. А пока он проходил последние проверки систем и начал пробежки. После некоторой задержки (погода не благопри­ ятствовала) первый полет был назначен на утро 20 января 1953 года. Прояснилось лишь к обе­ ду, и экипаж занял свои места. Командиром ко­ рабля был назначен Ф.Ф. Опадчий, вторым пи-

| Верхняя стрелковая установка

Upper gun turret

Щ О диаметре колес основных опор можно судить по росту техника, убирающего стояночную колодк, Stature of a techni­ cian removing the chocks enables to assess main LG wheels diameter

лотом — A.H. Грацианский, штурманом — А.И. Помазунов, радистом —И.И. Рыхлое, а бор­ тинженером — Г.А. Нефедов. Кроме того, на борту находились ведущие инженеры по испы­ таниям И.Н. Квитко и А.И. Никонов.

Первый полет был коротким — через 10 ми­ нут экипаж и конструкторы уже поздравляли друг друга. Но уже появились первые проблемы. Пе­ рекомпенсация руля направления вызывала не­ большое скольжение. Причина подтвердилась в третьем полете, когда Грацианский попробовал отключить бустерное управление. Дефект уст­ ранили.

А в тринадцатом полете, как и положено, случилось первое серьезное ЧП. Шло опреде­ ление максимальной скорости по высотам и са­ молет разгонялся на очередной «площадке- Инженер-испытатель Квитко доложил, что рас­ ходятся «ножницами» секции руля высоты. Опад­ чий убрал газ, противоестественное отклонение секций исчезло. На земле, видимо решив, что критический 13-й полет прошел и сюрпризов ждать больше нечего, долго разбираться не ста­ ли, а просто ликвидировали деление половинок руля на секции дюралевой накладкой.

И снова самолет в воздухе. Высота 3000 метров, скорость растет и вдруг резкий хлопок — сработала неучтенная на земле сила. Квитко сообщил, что половина руля высоты оторвалась, повредив стабилизатор и руль направления. Самолет, завибрировав, полез вверх. Сбросив газ, командир перевел бомбардировщик в го­ ризонт и приказал всем, кто не задействован при посадке, покинуть машину. Однако его команда осталась не выполненной.

Сможет ли израненная машина сесть? На высоте 2000 м Опадчий сымитировал выравни­ вание — оставшейся половины руля высоты, по­ хоже, хватает. Вот уже и полоса.

Перед касанием корабль неожиданно опус­ тил нос. Командир отреагировал движением штурвала — благо, запаса оказалось достаточ­

7

но. Самолет, хотя и с перелетом, коснулся ВПП и покатился по бетонке. Причиной происшествия оказались не только недостатки в системе уп­ равления (недостаточно жесткие крайние зве­ нья проводки), но и ошибки в расчете прочнос­ ти руля. Деформация тяг вызвала разнознаковое отклонение секций, магниевая обшивка ко­ торых за несколько полетов потрескалась от вибраций. Дело довершил набегающий поток.

В ходе испытаний 1-го опытного самолета «М» было выявлено сильное шимми передней стойки шасси. В одном из полетов это едва не привело к аварии. По рекомендации специали­ стов ЦАГИ на стойке установили демпфер шим­ ми, а колеса уменьшили.

Так, с немалыми сложностями первый опыт­ ный экземпляр самолета выполнил по програм­ ме заводских испытаний 28 полетов, налетав в общей сложности около 65 часов. Не смотря на большое число недостатков, которые требова­ лось срочно устранять, успех был налицо. Это в

8

какой то мере улучшило отношение власть пре­ держащих к новому самолету, но к самому Мясищеву оно осталось таким же. Не изменило ситуацию и то, что Владимир Михайлович 1953 году вступил в партию. В его понимании навер­ ное это был первый шаг к «прощению» — все еще не снятое клеймо «врага народа» тяготило конструктора, всего себя отдававшего работе и никогда не занимавшегося ни политикой, ни при­ дворными интригами.

19 сентября 1953 года, как это обычно де­ лалось в то время еще до начала заводских ис­ пытаний, вышло постановление ЦК КПСС и Со­ вета Министров СССР, обязывающее завод № 23 начать серийное производство самолета. Но руководство завода, до последнего момента не верившее в успех, настояло на том, чтобы пока ограничить план тремя машинами, и Мясищеву пришлось обратиться в МАП, чтобы «выбить» настоящий серийный заказ. В следующем году было решено строить еще 8 самолетов, осталь­ ной план 55-го года подлежал уточнению. При­ каз по МАП и документы Госплана предусмат­ ривали резкое увеличение финансирования предприятия.

В том же 1953 году на испытания вышел и «дублер» (самолет «ДМ», заводской номер 430002). Первый полет на втором опытном бом­ бардировщике выполнил 23 декабря 1953 года экипаж Б.К. Галицкого.

На первом опытном самолете, не смотря на предпринятые меры, было допущено значитель­ ное перетяжеление конструкции по сравнению с проектом. Ее нормальный взлетный вес соста-

ВСТРОЮ

Серийное производство самолетов М-4 было начато на заводе № 23 в 1954 году. В результа­ те титанических усилий впервые со времен ТБ- 3 Советский Союз раньше всех в мире получил тяжелый бомбардировщик нового поколения, обогнав Америку — к тому времени Боинг В-52 закончить испытания еще не успел. Отставал и Ту-95. По срокам освоения гигантский бомбар­ дировщик Мясищева далеко опередил даже мно­ гие куда более «простые» машины тех лет.

Для ускорения выпуска кораблей таких раз­ меров крайне желательно было отказаться от

| Носовая опора велосипедного шасси. Хорошо видна нижняя стрелковая установка

Bicycle-type nose landing gear. Lower gun turret is seen well. (A. Andreev)

вил 131800 кг, а максимальный — 181500 кг. Опыт, полученный на первом самолете, был ма­ ксимально использован для совершенствования второго. Прежде всего, требовалось уменьшить массу конструкции, с тем, чтобы увеличить за­ пас топлива и вернуть недополученную даль­ ность. За каждый килограмм сэкономленного ве­ са была назначена денежная премия в 50 рублей.

По результатам испытаний первой машины принятые ранее для тяжелых самолетов нормы прочности были признаны завышенными. Умень­ шение значений максимальных перегрузок по­ зволило облегчить силовые элементы планера. Тщательной проверке подвергли многочислен­ ные крепежные узлы оборудования. Существен­ ную экономию дало и сокращение длины фюзе­ ляжа примерно на метр.

Значительным изменениям подвергли и кон­ струкцию обеих стоек шасси. Это, вместе с уве­ личением площади и углов отклонения закрыл­ ков, несколько улучшило взлетно-посадочные свойства.

Правда часть сэкономленного веса была тут же отдана под полный комплект оборудования и вооружения. Самолет получил и морской его компонент, по номенклатуре соответствовавший принятому для Ту-16Т, в том числе и замки для управляемых бомб. Однако сами УАБы, в отли­ чие от мин и торпед, видимо на нем не испытывались.

Весной 53-го, 15 апреля первый самолет «М» был передан на Государственные испытания. Но выполнение их программы задержалось в связи с тем, что новинку было решено показать на первомайском воздушном параде. В ходе под­ готовки к нему на долю машины выпал самый опасный инцидент.

Самолет под управлением М.Л. Галлая за­ канчивал разбег, когда в глубине фюзеляжа по­ слышался легкий щелчок. В тот же момент от­ казал двигатель № 3. Давление в аварийном гидроаккумуляторе упало до нуля, а наблюда­ тель доложил, что из-под самолета бьет мощ­ ная струя керосина. Прекращать взлет уже по­ здно. Чтобы затормозить не хватит полосы.

Через несколько секунд самолет оторвался от земли и его сразу же повело в сторону. Руль направления свободно болтался «таская» за со­ бой бомбардировщик. Парировать разворот кре­ ном нельзя — слишком мала высота, неровен час, можно зацепить законцовкой за землю или просто свалиться на крыло. Наконец минимум высоты набран, и пилот выровнял машину. Тер­ пящий бедствие корабль развернулся и стал заходить на посадку. Под колесами надежная

трудоемкой процедуры транспортировки агре­ гатов из Филей в Жуковский. Летчики-испыта­ тели и специалисты ОКБ отработали схему взле­ та с небольшого заводского аэродрома в Фи­ лях. Длина его ВПП не превышала 1500 метров. Для этого была разработана схема частичной заправки из расчета на один час полета. Мясищев лично дал визу на эксперимент, который блестяще выполнил экипаж Б.К. Галицкого на третьей летной машине. Облегченный самолет вел себя прекрасно.

С этого момента все серийные самолеты делали свой первый полет прямо с заводского аэродрома. Важность этого новшества заклю-

Сергей Мороз

твердь ВПП, но опасность еще не ушла. Реак­ тивная струя лижет залитый обильно вытекаю­ щим керосином бетон. В любой момент может последовать взрыв. Но и выключать все двига­ тели нельзя — аварийный гидроаккумулятор пуст и вся гидравлика, управление и тормоза «висит» на насосах, работающих от силовой установки. Наконец скорость почти нулевая. Кто-то ухит­ рился подложить под медленно ползущий бом­ бардировщик колодки, но те не выдержали и смялись. Неспешный шаг маштны остановил лишь чей-то древний фюзеляж, с давних пор валявшийся на краю аэродрома.

Повреждения были устранены за короткий срок, и наш герой стал поистине гвоздем де­ монстрации воздушной мощи, самим своим по­ явлением остудив многие горячие головы «за бугром». И это было как никогда кстати. К 1953 году Америка накопила 1169 атомных зарядов суммарной мощностью около 73 миллиона тонн в тротиловом эквиваленте. Этого было доста­ точно, чтобы на территории СССР путем нане­ сения ударов по крупным городам уничтожить значительную часть промышленного потенциа­ ла, нарушить управление, вызвать массовую ги­ бель населения и лишить армию резервов и снабжения. Применение же ядерного оружия непосредственно против войск на позициях было признано малоэффективным в стратегическом отношении. Причем в первой половине 50-х го­ дов в американской прессе в порядке вещей были широкие обсуждения планов атомной вой­ ны, а с середины десятилетия эта мода пошла на убыль. Не исключено, что перемена настрое­ ний была связана именно с появлением у нас стратегических ядерных сил.

Четвертого мая 1953 года программа Госис­ пытаний была начата. Она прошла относитель­ но спокойно и, хотя самолет так и не показал расчетной дальности, приказ о поступлении са­ молета на вооружение Дальней Авиации ВВС

СССР под индексом М-4 получил все необходи­ мые визы. А на фирме был подготовлен доку­ мент «О безаварийном проведении испытаний».

Построенный после двух летных, третий (ста­ тический) опытный экземпляр машины подтвер­ дил правильность прочностных расчетов, в том числе и жизнеспособность гибкого крыла.

После доработок самолет достиг значений максимальных скоростей 962 км/ч по данным заводских и 950 км/ч по данным Государствен­ ных испытаний первой машины. Несколько хуже обстояли дела с выполнением главного пункта

ТТТ — практической дальности полета с нормаль­ ной нагрузкой. С пятью тоннами бомб корабль мог покрыть расстояние 9800 км, а с максималь­ ным вооружением лишь 6500. Эти данные были получены на Госиспытаниях бомбардировщика. Военных это не устраивало, и ОКБ-23 было обя­ зано исправить положение, тем не менее, само­ лет под индексом М-4 был принят на вооруже­ ние советской Дальней Авиации.

чалась еще и в том, что теперь самолеты М-4 хотя бы в аварийных случаях могли использо­ вать большинство основных аэродромов ВВС. До того их эксплуатация разрешалась лишь с нескольких точек — Энгельс, Шяуляй, Семипа­ латинск, Украинка, Рязань (базы Центра боевой подготовки ДА и местного АРЗ, на котором «эмки» проходили капремонт). Вскоре и строе­ вики убедились, что с неполным весом М-4 взле­ тает «ласточкой».

Первая партия включала три изделия «25» — два опытных летных и статический. Первым же серийным экземпляром, стала машина, получив­ шая заводской номер 430104. В дальнейшем