Мясищев 3M-M4

размер серии сделали минимальным — всего од­ но изделие. Это позволило оперативно вносить в конструкцию самолета необходимые измене­ ния непосредственно по мере их накопления, хотя и несколько снижало темпы производства.

В серийной документации М-4 имел не­ сколько наименований — самолет «4», изделие «25» или «М». Часто они применялись одновре­ менно.

От опытных первые серийные «эмки» внеш­ не отличались отсутствием гильзосборников под кормовыми стрелковыми точками и расположе­ нием антенн. Оборудование было доведено до полной комплектности, а вооружение наоборот сократилось. Не предусматривалась подвеска мин, торпед и управляемых авиабомб. Эти са­ молеты после приемосдаточных испытаний долетывали программу ГИ, а также использовались для обучения экипажей, которое проводилось на ЛИиДб завода в Жуковском.

Для перевооружения на новую технику была выбрана 201-я тяжелобомбардировочная авиа­ дивизия, входившая 30-ю Воздушную Армию. В ее состав входили 1230-й и 1096-й тяжелобом­ бардировочные авиаполки. Базой дивизии стал мощный аэроузел недалеко от приволжского города Энгельс. В отличие от практики разме­ щения Ту-4 и Ту-16 недалеко от границ, место постоянного базирования первых полноценных «стратегов» упрятали в глубь страны. Одной из причин тому было крайне ограниченное количе­ ство аэродромов, которые можно было бы ис­ пользовать для рассредоточения в случае опас­ ности упреждающего удара.

Основным вооружением самолетов М-4 дол­ жны были стать атомные свободнопадающие авиабомбы, для чего все серийные самолеты были оснащены полным комплектом необходи­

мого оборудования. Поначалу это были «такти­ ческие» СБП первого поколения РДС-4 «Татья­ на» эквивалентной мощностью в 42 килотонны ТЭ. Но вскоре стали поступать и усовершенство­ ванные изделия. 12 августа 1953 года на Семи­ палатинском испытательном полигоне № 2 МО

СССР (СИП) была испытана первая советская термоядерная бомба РДС-бс мощностью 400 кт. И хотя эксперимент был проведен в стационар­ ных условиях (заряд был установлен на башне), это изделие уже было транспортабельным и со­ ответствовало требованиям ВВС.

Однако «шестерка» имела весьма несовер­ шенную «слоистую» компоновку и целый ряд эксплуатационных ограничений, в частности по сроку хранения. В серию пошло изделие «37д» — боеприпас двухступенчатой конструкции, став­ шей классической. Он прошел испытания сбро­ сом с самолета на СИП 22 ноября 1955 года и стал основным компонентом вооружения совет­ ских дальних бомбардировщиков. Его мощность уже в первом, экспериментальном, варианте возросла в четыре раза и составила 1,6 мега­ тонны. В дальнейшем появились модификации этого СБП с эквивалентом 2,9 МТ и более мощ­ ные боеприпасы.

Кроме того, М-4 сохранили возможность подвески фугасных, броне- и бетонобойных бомб. К ФАБам моделей 4€-го и 50-го годов добавились новейшие М54, а позже их «толсто­ стенные» варианты, а также осколочно-фугас­ ные и зажигательные авиабомбы.

Основным направлением для частей диви­ зии стало северное. В случае начала конфликта с Америкой, они должны были пройти через Северный Полюс и нанести ядерный удар по промышленным обьектам США, например в рай­ оне Великих Озер. Но завод допустил перетя-

желение серийных машин, и их дальность упала по сравнению с опытными экземплярами. Теперь она была не более 8000 км с пятью тоннами полезной нагрузки, сброшенной на полпути. При этом вернуться на базу после выполнения ос­ новной боевой задачи вряд ли представлялось возможным. Для их экипажей, впрочем, как и для Ту-95, чья дальность все-таки превысила завет­ ный рубеж в 12000 км, предусматривался и ва­ риант отхода после выполнения бомбометания в заданный район мирового океана, где они дол­ жны были покинуть машину и быть подобраны подлодкой.

Шансы на спасение в этом случае, есте­ ственно, были минимальны. Тем не менее, на­ личие первого строевого соединения стратеги­ ческой авиации все же имело определенное сдерживающее значение. Особенно в свете того, что противник мог и не знать о недостаточной дальности М-4.

Гораздо трудней было скрыть небольшую пока численность новых самолетов. Завод № 23 не отличался большими производственными площадями, кроме того, часть их была отдана под опытное производство и сохраняла этот ста­ тус и после запуска самолета «М» в серию. В ОКБ думали о будущем и готовили замену пер­ венцу заблаговременно.

Куда более сложное изделие выпускалось с меньшими темпами, чем Ту-4 — в год успевали строить лишь чуть больше десятка гигантских машин. Было бы вполне рационально отдать под выпуск самолета еще как минимум один серий­ ный завод. Но времена менялись. Новый Пер­ вый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев назна­ чил другие приоритеты и начал планомерный разгром боевой авиации. Предприятия МАПа одно за другим переводились на выпуск другой

Сергей Мороз

М-4 на первомайском параде 1954 г.

М-4 takes part in military parade on 1 May 1954

принятия мер вплоть до снятия коварного механизма вздыбливания. Но это привело бы к чрезмерному росту длины разбега, и без того немалой. Вместо этого решили ог­ раничить углы отклонения руля высоты ве­ личиной 6-8 градусов вместо принятых ранее четырнадцати-пятнадцати и разработа­ ли новую методику взлета. Для того, чтобы контролировать угол отклонения РВ на бор­ тах кабин нанесли градуировку, а на штур­ валах сделали специальные указатели. Пе- >ед полетом командир производил расчет, ,чтя массу самолета, центровку, скорость

ветра, температуру воздуха, состояние покры­ тия ВПП и т.п., определяя потребное отклоне­ ние РВ. И на взлете он должен был, не взирая на свои субъективные ощущения, выдерживать его.

После разбега необходимо было выдержать небольшую «площадку» на высоте 5-10 метров, чтобы машина успела набрать скорость. Обыч­ но в этот момент старались успеть убрать шас­ си и механизацию.

Очень трудным был первый разворот пол­ ностью загруженного корабля. Не смотря на бу­ стеры, его приходилось выполнять «в четыре руки», хотя пилоты М-4 обычно не отличались хилостью здоровья. Сразу после отрыва обычно старались быстрее убрать шасси и закрылки. Вообще этот момент был крайне напряженным. Некоторые командиры экипажей даже делали себе нечто вроде технологической карты, ото­ бражающей последовательность многочислен­ ных операций. Кое-кто упрекал таких летчиков в том, что они летают «по бумажке», но ЧП в таких экипажах было заметно меньше.

Сложным делом была и посадка. Обязатель­ но нужно было коснуться бетона в самом нача­ ле полосы. После этого начинался отсчет ско­ рости, и когда она уменьшалась до 130 км/ч выпускались тормозные парашюты. В Инструк­ ции по летной эксплуатации это предписывалось делать в момент касания, но штатные тормоз­ ные парашюты такую нагрузку выдержать не могли. Некоторые командиры кораблей стара­ лись делать это даже позже — парашюты и так часто обрывались, а тормоза у «эмки» были не­ важные. Не смотря на наличие автомата тормо­ жения, высока была вероятность «разуться» и тогда пожар был бы почти неизбежен. Поэтому многие, даже комсостав, предпочитали выкатить­ ся на грунт, чем сгореть — за это даже не осо­ бенно ругали. С начала эксплуатации самолета предписывалась посадка на заднюю опору. По­ зднее для случаев, когда масса была меньше предельно разрешенной, стали практиковать касание полосы двумя точками. При этом рас­ чет был проще, но посадочная скорость увели­ чилась на 10 км/ч, а длина пробега — на 300500 метров.

Преподнесло несколько сюрпризов, не смот­ ря на тщательную отработку в ходе испытаний, и собственно шасси. Был случай, когда на при­ емосдаточных полетах сложилась первая опо­ ра. Самолет отремонтировали и передали За­ казчику. Однажды сложилось шасси и у строе­ вого экипажа. Самолет чудом не вспыхнул. Низ кормовой части с кабиной КОУ был буквально съеден трением о бетон. Предусмотрительный стрелок, как и многие его коллеги до и после

этого случая, на ходу выпрыгнул на ВПП через форточку не дожидаясь остановки самолета. Это был «коронный номер» кормовых стрелков на М-4 — жить захочешь, поневоле станешь каска­ дером.

Еще более опасный случай выпал на долю экипажа строевого летчика Ю.П. Заседателева.

Длительная и трудная командировка в Се­ мипалатинск, где приходилось отрабатывать сложнейшие боевые задачи совместно с мест­ ными Ту-95, близилась к концу. Возвратившись после одного из «крайних» плановых полетов, экипаж Заседателева не смог выпустить шасси. Выработав топливо, чтобы облегчить машину, он попытался по истребительному «выжать» стойки перегрузкой. Когда это не удалось, экипаж по­ лучил приказ с КДП покинуть машину. Но коман­ дир уже принял решение садиться на фюзеляж. На борту с ним остались все.

Не шибко знакомую запасную грунтовую полосу чужого аэродрома (эксплуатация с грун­ та для М-4 все равно была категорически зап­ рещена) скрывала ночь, светотехнического обо­ рудования там тоже никакого не было. Одна под­ мога — бортовые фары. И все же мастерство пилота решило дело. Самолет, пропахав трех­ сотметровую борозду, застыл неподвижно. Огня не было

Машину отремонтировали и вернули в строй, а возможная катастрофа переводилась в ранг заурядного летного происшествия. Но компетен­ тным органам нужны были виновники. И они на­ шлись в лице второго летчика М. Зотова и борт­ инженера В. Рыбкина. Командира хотели пред­ ставить к награде, но когда тот вступился за подчиненных, передумали.

Второй случай — и те же обстоятельства. Чужая база (на этот раз Украинка, Дальний Вос­ ток), ночь (местное время — 23.40) и тот же глав­ ный герой. Экипаж Ю.П. Заседателева возвра­ щается из дальнего полета. И снова — шасси! Командир приказал всем прыгать, решив вто­ рой раз испытать судьбу, но машину не покинул никто. Не стал в очередной раз сигать через спасительную форточку и кормовой стрелок. Талант пилота не подвел — после ремонта ма­ шина в строю. Но причина аварии потрясла ко­ миссию.

Оказывается, борттехник старший лейтенант Горбачев повздорил с начальством, утверждая, что шасси не выйдут, если сгорит хотя бы один из предохранителей системы. Старший по зва­ нию отстранил Горбачева от полетов, тогда тот снял один из предохранителей на своей маши­ не. Она ушла в воздух без него. Отстраненного от полетов «бортача» сменил человек из друго­ го экипажа. Горбачева особисты вычислили. Прокурор требовал для него «вышку» за измену Родине, но тот получил только шесть лет.

Да, шасси оригинальной схемы доставило много хлопот строевикам, хотя многие пилоты, особенно те, кому дано было достичь всех мыс­ лимых высот в мастерстве управления «чудосамолетом» Мясищева, утверждали — будь в войсках правильная система обучения, многих катастроф не было бы.

Но самым больным местом самолета оказа­ лась бустерная система управления, на доводку которой было потрачено так много сил. В ней постоянно что-нибудь отказывало и часто это приводило к роковым последствиям.

Чтобы хоть как-то подготовиться к возмож­ ным отказам бустеров экипажи постоянно тре­ нировались в действиях в случае поломок БУ, и после осуществления доработок по управлению. Отказы имитировались отключением гидросис­ темы. От летчиков требовалось отрегулировать положение триммеров по сигнальным лампоч-

•м так, чтобы самолет мог прямолинейно ле­ теть с брошенным штурвалом. Но такая регули­ ровка обычно не давала ожидаемых результа­ тов. Опытные командиры кораблей триммировали машину,« слушая» ее поведение и ориен­ тируясь исключительно по реакции самолета. А когда на земле они просили своих «технарей» и заводских доработчиков отрегулировать лампоч­ ки по положению триммеров, те только разво­ дили руками.

Много внимания пилотированию самолета в случае отказов бустеров уделяли в ЛИИ, где были проведены специальные испытания, кото­ рые доказали, что при правильном пилотирова­ нии можно избежать аварии и при отказе гид­ равлики. Испытатели даже провели полет от взлета до посадки только на механическом уп­ равлении.

Были и аварии другого рода. Роковые слу­ чайности и ошибки людей. Сгорел один из пер­ вых серийных М-4, В процессе облегчения ма­ шины перестарались, снимая «лишние» крепеж­ ные элементы самолетных коммуникаций. Один из топливопроводов разрушился от вибраций и вызвал пожар. Погиб строевой экипаж, которо­ го послали в полет на перегонку новой машины в часть, не смотря на сильную грозу на маршру­ те. Терпящий бедствие над авиабазой Серышево М-4 упал прямо на заправлявшийся на земле бомбардировщик...

За период с 1956 по 1958 годы с самолета­ ми М-4 произошло 6 (по другим данным — 7) катастроф. Кончилась эта скорбная череда по­ хоронных процессий тем, что жены летчиков, прорвав кордоны охраны, вышли на ВПП и не пустили своих мужей в ночные полеты. Эксплуа­ тация самолета М-4 была временно прекраще­ на. Часть экипажей продолжала летать на Ту-16 в дивизии, а остальные были распределены по другим частям Дальней Авиации или отправи­ лись на стажировку в Аэрофлот.

На заводе была сформирована выездная бригада, которая на месте должна была произ­ вести большой объем работ по обеспечению безопасной эксплуатации самолета. В дальней­ шем заводские представители постоянно рабо­ тали на базах дивизии, а строевики были часты­ ми гостями в Жуковском, перенимая опыт у ис­ пытателей. Тем не менее к моменту отмены зап­ рета самолеты на дальних стоянках успели за­ расти травой.

Для того чтобы М-4 стал грозным оружием, его экипаж должен был иметь высочайшую ква­ лификацию. Командир — как правило летчик первого класса, майор. Второй пилот не ниже второго класса, капитан. Особые требования выдвигались и к здоровью летного состава. Тем не менее, для многих служба в дивизии закан­ чивалась уже через 3-5 лет полетов на М-4 — они или списывались с летной работы, или пе­ реходили на более «спокойные» Ту-16.

Сразу после сдачи М-4 в серийное произ­ водство мясищевская бригада общих видов раз­ вернула свою деятельность гораздо более широ­ ким фронтом. В ОКБ-23 началось проектирова­ ние сразу нескольких принципиально разных ма-

шин — высотного бомбардировщика на базе пер­ вой «эмки», ближнемагистрального транспортно­ го и пассажирского самолета с ТВД и сверхзвуко­ вого ударного самолета, который и стал основ­ ной целью деятельности фирмы. На нем сосре­ доточил свое внимание и сам Главный Конструк­ тор. Совершенствование М-4 для него оказалось не столь интересным, ведь впереди открывались невиданные перспективы достижения новых вы­ сот и скоростей. Тем не менее, развитее семей­ ства М-4 было важнейшей текущей задачей.

Одним из магистральных путей в этом на­ правлении могла стать разработка ракетонос­ ной модификации. С 1954 года в ОКБ-23 прора­ батывался проект оснащения М-4 системой ра­ кетного оружия «Комета-20», предусматривав­ ший установку радиометрической аппаратуры ЯД и балочного держателя для самолета-снаряда К-20 под одним из мотоотсеков. Но было оче­ видно, что в тех габаритах, которые получались для первой советской стратегической крылатой ракеты ее подвеска под приземистый самолет будет, мягко говоря, затруднительной. Да и со­ противление подвески грозило «съесть» боль­ ше дальности, чем прибавлял к боевому радиу­ су самолет-снаряд. Работа по проектированию модификации носителя ракет на базе М-4 нача­ лась в 1954 году, но закончена не была. В даль­ нейшем, как и предполагалось, К-20 стала воо­ ружением более подходящего по компоновке самолета Ту-95К.

Заказчик требовал сделать и специализи­ рованную разведывательную модификацию са­ молета, это задание было поручено и ОКБ-156, и ОКБ-23. Туполев пошел по пути сохранения базового планера и силовой установки (а зна­ чит и технологии) при оснащении его максималь­ но разнообразным спецоборудованием, Мясищев же понимал важность радикального улуч­ шения характеристик самолета стратегической разведки, которая подтверждалась большим

опытом выполнения таких задач экипажами Даль­ ней Авиации в годы Отечественной войны.

Проект «25Ф» отличался новым крылом большей площади, его масса уменьшилась за счет сокращения экипажа и снятия оборонитель­ ного вооружения, что позволило увеличить вы­ сотность и дальность полета.

Несколько бомбардировщиков М-4 получи­ ли обновленное радиооборудование и были вы­ пущены под индексом М-4Р («радио»).

Но, прежде всего, требовалось рассчитать­ ся по главному «векселю» и вернуть значение дальности полета к обещанной величине в 12000 км. Надеяться на кардинальное улучше­ ние экономичности двигателей АМ-3 не приходи­ лось. Сам Микулин, как и Мясищев натура твор­ ческая и увлекающаяся, к тому времени весь ушел в создание «легких» ТРД для сверхзвуко­ вых истребителей, где открывались невиданные перспективы новых скоростей и высот. Новации не встречали поддержки ни в МАПе, ни у многих его коллег и на него поступил донос: тов. Мику­ лин выступает с порочными идеями и дезоргани­ зует работу ОКБ-300, 20 января 1955 года на посту руководителя ОКБ его сменил Прокофий Зубец. У него были собственные многообещаю­ щие идеи и АМ-3 в какой-то мере стоял у них на пути. К тому же Дальняя Авиация, вытесняемая с ведущих позиций зарождающимися Ракетны­ ми Войсками Стратегического Назначения, всту­ пала в полосу смутного времени. Правда, АМ-3 был необходим для нового флагмана Аэрофло­ та Ту-104, возможно это и спасло программу его модернизации. В середине пятидесятых в се­ рию запустили сделанный еще при Микулине АМ-ЗМ. Но ему уже присвоили безликий индекс РД-ЗМ-500. Вероятно, инициалы создателя ис­ ключили из наименования двигателя чтоб враг не догадался.

Тяга нового двигателя на взлетном режиме возросла на 1000 кгс и составила 9500 кгс (на

крейсерском — 7650). Кроме того, был введен так называемый «чрезвычайный режим», на ко­ тором за счет повышения температуры газов перед турбиной на взлете можно было получить 10500 кгс. Но использовать ЧР можно было толь­ ко на взлете не более двух минут и лишь в слу­ чае отказа одного из двигателей. При этом не­ обходимо было соблюдать жесткие ограниче­ ния — температура за бортом не должна была превышать -15 градусов по Цельсию, а полет после включения ЧР не должен был продолжать­ ся более трех часов. После него двигатели по­ лагалось снять и отправить на завод на пере­ борку (капремонт). Включение режима на сто­ янке категорически запрещалось, он не прове­ рялся при сдаточных испытаниях, а просто га­ рантировался изготовителем.

Улучшили также долговечность и надежность серийных изделий. Собственно это и было глав­ ным преимуществом РД-ЗМ и именно для этого по настоянию ГВФ и ВВС и была предпринята доработка «тройки». Ресурс до первого ремон­ та составил 1000 часов в течение 4-х лет эксп­ луатации, в том числе 30 — на «максимале» и 250 — на номинальном режиме. Общий ресурс двигателя достиг 1600 часов.

Двигатели РД-ЗМ-500 8 опытном порядке были установлены на первый серийный М-4 (за­ водской номер 0104) в 1956 году. Обновленный бомбардировщик продемонстрировал более высокие характеристики, хотя его дальность так и не достигла заветного рубежа в 12000 км. Вско­ ре серийные РД-ЗМ-500 в комплектации «А» (РД- ЗМ-500А) начали ставить на М-4 прямо в ТЭЧ эскадрилий или в ходе плановых капремонтов, проводившихся на ремзаводе в Рязани.

Позже, в 1959 году, на самолете № 0104 специально для выполнения рекордных полетов установили двигатели ВД-7 (изделие «15») с тя­ гой по 11500 кгс, и несколько улучшили аэроди­ намику (например убрали часть антенн и вы-

штамповку в створках бомбоотсека). 16 октября 1959 года экипаж Н.И. Горяйнова на этой маши­ не установил мировой рекорд, подняв груз 15 тонн на высоту 15313 м. А 30-го числа того же месяца экипаж А.С. Липко прошел замкнутый 1000-км маршрут со средней скоростью 1028 км/ч с зачетным грузом 25 тонн. Факти­ ческая масса «коммерческой» нагрузки в этом полете была 27 т. Самолет был представлен ко­ миссарам ФАИ под условным индексом «103М» а двигатели — как Д-15.

Но самая желанная категория — рекорды дальности — осталась нетронутой. Пытаясь ре­ шить проблему, конструкторы ОКБ-23 рассмот­ рели несколько альтернативных вариантов сило­ вой установки дозвукового дальнего бомбарди­ ровщика — например четыре форсированных двигателя АМ-ЗФ, или бесфорсажных ВД-5 той же мощности, или шесть АЛ-7Ф меньшей тяги. Наиболее перспективным (и экономичным) счи­ тался добрынинский ВД-5, но как показала пра­ ктика ни он, ни АМ-ЗФ, не оправдали надежд. Разработанный же в ОКБ-165 АЛ-7 был слиш­ ком прожорливым и пока не обладал требуемой надежностью.

для М-4 системы дозаправки топливом в поле­ те. К тому времени эта операция уже много лет использовалась в США, она была известна и у нас. Ее отработка прошла на нескольких само­ летах, в том числе и на тяжелом Ту-4. А первым бомбардировщиком, штатно получившим воз­ можность пополнения баков в воздухе, стал Ту-16. Однако «крыльевая» схема, взятая для Ту-16, оказалась очень сложной, требующей от летчиков буквально «божьего дара» — хорошей реакции, глазомера и просто чутья. Ночью же, когда и планировалось основное применение Дальней Авиации, такая процедура была просто невозможной. А что делать во время полярной ночи?

В связи с этим решили использовать так называемую схему «конус —штанга». Постанов­ ление Совмина о начале работ по этой теме в ОКБ-23 было издано еще 17 августа 1953 года, когда испытания самолета еще небыли закон­ чены. Теоретическую проработку темы возгла­ вил Г.И. Архангельский, А ведущим конструкто­ ром системы был назначен Л.С. Блинкин. Рас­ чет оптимальных графиков дозаправок произвел Д.Ф. Орочко.

Сравнив два типа заправочных устройств, применяемых американцами — передача топли­ ва выпускаемым с борта танкера жесткой «лета­ ющей штангой» и гибким шлангом — конструк­ торы выбрали последний. С самолета-танкера спускался шланг с массивным конусом-мише­ нью. Заправщик при этом должен пассивно идти, не меняя курса на скорости около 400 км/ч, вы­ сота полета составляла около 7 км, но была воз­ можность производить дозаправку и на мень­ ших высотах до 2-х км включительно. Бомбар­ дировщик подходил к танкеру на расстояние менее метра и производил «выстрел» штангой, подавая на ее выдвигаемую часть сжатый воз­ дух. Если пилот активного самолета прицелился правильно, то штанга ударялась о внутреннюю часть конуса, тот от силы удара «подвигался» и носок топливоприемника входил в горловину. Срабатывал замок, и начиналась перекачка топ­ лива. Самолеты шли, четко выдерживая строй, их взаимные перемещения не должны были пре­ вышать того запаса, который образовывался путем незначительного стравливания или выби­ рания шланга следящей системой, не допуска­ ющей его провисания. Расцепка осуществлялась

Рабочее место штурмана ЗМ. Фото А. Андреева

ЗМ navigator's position. (A. Andreev)

Кресло стрелка-радиста ЗМ. Фото А. Андреева

ЗМ radioman-gunner's position. (A. Andreev)

простым набором скорости самолетом-заправ- циком и происходила автоматически, когда сила натяжения шланга превышала определенную величину.

На словах все выглядит несложно. Однако, прежде чем поставить систему на самолет, при­ члось сначала оборудовать летающую лабора­ торию на базе Ил-28. После этого первый вари­ ант системы установили на два первых опытных самолета, на которых провели заводские испыания системы. В ее отработке принял участие коллектив специализированной лаборатории,

озданной на базе закрытого к тому времени ОКБ Алексеева (сейчас — завод «Звезда»).

На первом смонтировали штангу дозаправ­ ки, трубопровод от которой протянули по лево­ му борту фюзеляжа. В бомбоотсеке второго са­ молета установили дополнительный топливный бак на 3600 л керосина, служивший также рас­ ходным и 500-килограммовый комплексный аг­ регат заправки (КАЗ). Он включал в себя элект­ ролебедку со шлангом и следящей системой, насос производительностью 2250 литров в ми­ нуту и нож-гильотину, который служил для того, чтобы обрубить шланг в случае отказа лебедки.

Первые попытки дозаправки на М-4 прове­ ли Галлай и Степанов, но они оказались неудач­ ными. Не получилось и у Опадчего. Как только активный самолет пристраивался к конусу, тот уходил в сторону. Специалисты «грешили» на нос самолета, который гнал перед собой волну воз­ духа, раскачивавшую конус. Первым добился успеха молодой летчик Н.И. Горяйнов, до того много летавший на Ил-28ЛЛ. Его выручила та самая хорошая реакция и глазомер. Оказалось, что и тут важен, что называется, подход. Если не спешить и дать конусу после выхода стаби­ лизироваться, процесс значительно упрощался. В следующем полете Горяйнов провел уже де­ сять контактирований.

Затем доработали два серийных М-4. На первом (заводской номер 5301518) смонтиро­ вали приемную штангу. В бомбоотсеке второго (№ 5301619) установили дополнительный топ­ ливный бак и КАЗ.

На этих самолетах прошли Государственные испытания системы, включавшие проверку всех ее характеристик и особенностей пилотирова­ ния доработанных самолетов. Провели и ночные испытания системы. Заправляемый самолет ос­ настили системой поиска танкера, состоящей из дополнительной рации и радиокомпаса и фарой подсветки, а на конусе поставили лампочки.

По результатам испытаний система «Конус» была принята в эксплуатацию в частях ДА ВВС. Но строевые самолеты М-4 штангами-топливоп- риемниками оснащать не стали. К тому времени уже готовилась в производство новая модифи­ кация бомбардировщика с повышенными харак­ теристиками. А для существенно поредевших после серии катастроф М-4 была отведена не менее важная роль самолета-заправщика. Пос­ ле установки КАЗов они получили индекс М-4-1Г, но сохранили и возможность одновременно

брать частичную бомбовую нагрузку. На неко­ торых самолетах остались и узлы для спецпод­ вески.

Именно благодаря внедрению системы «Ко­ нус» удалось решить проблему дальности новей­ ших ракетоносцев Ту-95К, Огромная ракета Х-20 под фюзеляжем «сьедала» часть топлива и рез­ ко увеличивала сопротивление туполевской ма­ шины, и суммарный радиус действия системы уменьшился на 1000 км, чем у классического бомбардировщика. Так что новшество оказалось весьма кстати. Вслед за Ту-95КД штанги дозап­ равки получили многие другие модификации Ту-95 и других самолетов ОКБ-156, что повыси­ ло их радиус действия, и буквально спасло пе­ ред лицом развала авиации в эпоху «ракетного бума».

Постепенно все М-4 были оснащены КАЗами. Они оставались в полках дивизии наравне с новыми ударными самолетами, а в шестидеся­ тых оставшиеся машины прошли необратимую доработку, в ходе которой бомбардировочное оборудование было снято, а бомболюк частич­ но заклепан. Это улучшило аэродинамику само­ лета (убрали выштамповку под одиночную ФАБ9000) и условия работы КАЗа. Благотворно от­ разилась эта операция и на ресурсной прочно­ сти фюзеляжа. Самолеты-заправщики были вы­ делены в две отдельные эскадрильи, входившие в состав той же 201-й ТБАД и выдвинуты на пе­ редовые базы, с которых теперь дивизия долж­ на была действовать в случае войны.

Эскадрилья, перебазированная в Шяуляй получила неофициальное прозвище «Норман­ дия», а в дальневосточное Серышево (аэродром Украинка) — «Летучие мыши». Шяуляй и Украин­ ка в случае необходимости должны были при­ нять по одному полку бомбардировщиков ЗМ. Первый в таком случае стал бы точкой старта для удара по США северным маршрутом и по Западной Европе, а второй — «трамплином» для броска через Тихий Океан, или к берегам Япо­ нии, Тайваня, а в семидесятые годы — и в сто­ рону Китая.

Много говорилось о том, какую нервную нагрузку испытывают пилоты заправляющихся бомбардировщиков. Но не легче приходилось и экипажам танкеров. У них бывали и просто чрез­ вычайные ситуации.

В одном из полетов (танкер М-4-2 вел ко­ мандир «шяуляйской» эскадрильи Королев, вто­ рой пилот — Сергеев) заправляемый ЗМ долго не мог сконтактироваться, проскочил крайний рубеж дозаправки, но все таки выпросил «еще разок попробовать» и попал. Он получил свое топливо, но заправщик, чтобы дотянуть до базы, должен был идти «по потолкам», где расход топ­ лива минимален соблюдая наивыгоднейший ре­ жим. Сам по себе, такой полет требовал посто­ янного внимания — у практического потолка са­ молет имел тенденцию к сваливанию на крыло.

Вот и расцеп. Но шланг, лишь наполовину намотавшись на барабан, заклинил. Все попыт­ ки заставить его убрать закончились неудачей, не сработала аварийная гильотина и механизм подтягивания КАЗа. Не закрывшийся люк резко портил аэродинамику самолета, о полете на наи­ выгоднейшем режиме уже не могло быть и речи, и когда самолет дошел до аэродрома, указате­ ли топлива давно уже были на нулях. А внизу гроза. Болтанка страшная и лишь перед самой полосой воздух спокоен. Вдруг в фюзеляже по­ слышался сильный удар, но самолет уже катит­ ся по бетонке. Когда машина остановилась, ока­ залось, что, в общем, ничего страшного не про­ изошло. Во время долгого полета с открытым люком агрегаты КАЗа замерзли. После безус­ пешных попыток втянуть шланг, лебедка была оставлена в положении «на уборку». У земли лед быстро растаял, и освободившийся шланг бук­ вально влетел в бомбоотсек и произведя тот самый сильный удар. Но каково было экипажу! А когда померили давление на топливных насо­ сах, оказалось, что двигатели давно уже долж­ ны были встать. Самолет шел на «не вырабаты­ ваемом» остатке керосина.

Гораздо более трагичной оказалась судьба другого экипажа. Шли большие учения и танке­

ры 22-й дивизии должны были обслуживать ра­ кетоносцы Ту-95КД 106-й ТБАД, работавшие с тундрового аэродрома Оленья в Заполярье. Пос­ ле аналогичного случая, когда заправка прошла на не расчетном рубеже, танкер остался без топлива Когда стало ясно, что дотянуть до Боль­ шой Земли не удастся, командир заправщика запросил разрешения садиться в Оленьей.

Но эксплуатация самолета с грунта и льда, в отличие от Ту-95, была запрещена и руково­ дитель полетов, начальник штаба 106-й ТБАД, запросил разрешение Москвы. Переговоры за­ тянулись — никто из штабных чиновников не желал брать ответственность на себя. Положе­ ние осложнялось тем, что посреди аэродрома застрял «Ту-девяносто пятый», а вытащить его не смогли — на временной базе техники вечно не хватало. Командир «эмки», кружившей на пос­ леднем керосине над аэродромом, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» — ледовая поло­ са была достаточно широкой. И РП принял ре­ шение.

Танкер четко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла ме­ сто аварии ракетоносца и пилоты заправщика в момент касания не видели его. А когда увидели, было уже поздно. «Эмка», пытаясь уйти от стол­ кновения, сошла с полосы и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Даже помощь не успе­ ла подойти вовремя из-за нехватки транспорта.

Руководителя полетов, по отзывам подчи­ ненных, грамотного офицера, окончившего Ака­ демию Генерального Штаба, сняли с должности.

Самолеты М-4 находились в строю до нача­ ла 70-х годов и интенсивно эксплуатировались. Потом с появлением новой техники они посте­ пенно списывались. Последний полет «четвер­ ка», стоявшая до этого довольно долго на кон­ сервации, совершила уже в 90-х годах, придя своим ходом в Жуковский. Ее хотели использо­ вать для своих целей на Экспериментальном Машиностроительном заводе, но так и не со­ брались. Эту машину утилизировали в конце десятилетия.

16

He смотря на многочисленные недостатки, самолет М-4 сыграл свою роль. Их было пост­ роено столько же, сколько и «чистых» Ту-95, но бомбовый «залп» их благодаря преимуществу в

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Еще в ходе рабочего проектирования М-4, бригада общих видов ОКБ-23 начала работы по совершенствованию машины. Одним из первых шагов в этом направлении стал проект ее об­ легченного варианта «26» под два экономичных двигателя ВД-5 со стартовой тягой по 13000 кгс. Самолет имел значительно меньшие размеры и мог использоваться как средство доставки СБП или как разведчик, но в силу ряда причин он не строился.

19 марта 1952 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предписывающее ОКБ-23 создать новый тяжелый бомбардировщик с улуч­ шенными характеристиками дальности и высот­ ности. Основой для него должен был стать про­ ект самолета «М». Теме был присвоен номер «28».

На новой машине предполагалось исполь­ зовать четыре ТРД ВД-5. Компоновка была зна­ чительно изменена. Рассматривалось несколь­ ко вариантов размещения двигателей, вначале под крылом — 4 на пилонах, потом 2 на пилонах

и2 вплотную к консолям. Но, в конце концов, вернулись к традиционному размещению сило­ вой установки. В корневой части крыла были сделаны единые воздухозаборники для каждой пары двигателей («передняя кромка — воздухо­ заборник»). Переработке подвергся и фюзеляж. Еще на М-4 проводились исследования эргоно­ мики кабин дальних самолетов и по их резуль­ татам было изменено размещение членов эки­ пажа в 1-й ГК. Предпринятые меры позволили надеяться получить дальность полета 12000 км

ипотолок 17 тысяч метров при такой же, как и у М-4 бомбовой нагрузке.

Всентябре того же года эскизный проект самолета, получивший шифр «2М», был готов, а 1 декабря Государственной комиссии был пред­ ставлен полноразмерный макет самолета. В ходе защиты, при общей положительной оценке к нему был высказан ряд замечаний, а к самолету выдвинуты новые требования. В частности нуж­ но было увеличить максимальную массу полез­ ной нагрузки до 27 тонн, расширить номенкла­ туру средств поражения и установить новое при­

Мясищев М-4/ЗМ

| Техническое обслуживание двигателей РД-ЗМ-500 RD-3M-500 engines maintenance

заметно только специалисту. Новые двигатели при большей тяге (11500 кгс на взлете) были меньше и легче АМ-3, по этому их не составило труда вписать в контуры старых мотоотсеков. Снаружи поменялись лишь люки обслуживания. Но внутри, под капотами пришлось переделы­ вать моторамы, топливопроводы, системы запус­ ка управления, маслопитания, пожаротушения, и т.п. Возросшие на 25% тяговые характеристи­ ки можно было использовать увеличения запаса топлива. Улучшение дальности сулило и сниже­ ние удельного крейсерского расхода топлива примерно на четверть по сравнению с АМ-3.

При нормальной нагрузке (то есть при под­ веске одного спецбоеприпаса, что являлось ос­ новным вариантом вооружения самолета), в бомбоотсеке можно было разместить и дополнитель­ ные баки, так называемую 12-ю группу. А под крылом между двигателями два внешних бака сигарообразной формы емкостью по 6500 л. Это. наверное, были самые большие ПТБ в истории советской авиации. В случае же полета на мень­ шую дальность бомбоотсек мог вместить до во­ семнадцати тонн обычных бомб. Типовыми ва­ риантами были 1-2 ФАБ-9000, 2 ФАБ-6000, или бомбы меньшего калибра. За счет некоторого снижения массы вооружения запас топлива был еще более увеличен.

В проектном комплекте оборудования появи­ лась новая радиолокационная станция и нави- гационно-бомбардировочный автомат, обеспе­ чивавший автоматический выход в точку бомбо­ метания и сброс средств поражения различных типов.

По обьему новшеств, внедряемых в проек­ те, самолет получил право именоваться не мо­ дификацией М-4, а новым типом, хотя внешнее сходство с предшественником оставалось очень сильным. Вопрос «новый самолет или модифи­ кация?- был далеко не праздным хотя бы с ма­ териальной точки зрения. При разработке пол­ ностью нового самолета и финансирование, в том числе зарплаты выше, и престиж фирмы растет и перспективы... Проекту был присвоен индекс «ЗМ». Эскизная документация и полно­ размерный макет самолета были готовы в 1955 году.

Для проведения испытаний было решено использовать два серийных самолета М-4, ко­ торые были только что заложены. Заводские номера в порядке следования для М-4 им, повидимому, не присваивались. На них должны был быть проверены все нововведения и по аэроди­ намике, и по системам, и по силовой установке. Но к моменту начала работ моторостроитель­ ное КБ-36 не смогло гарантировать на 100 про­ центов надежность своих изделий. Чтобы под­ страховаться решили сделать силовую установ­ ку первой опытной машины составной: левая пара — проверенные в работе АМ-3, правая — «темные лошадки» ВД-7, отрегулированные по тяге менее мощных микулинских двигателей. Доработанная машина вышла на испытания вес­ ной 1956 года. В первый полет ее поднимал эки­ паж под командованием М.Л. Галлая, а ведущим инженером по испытаниям был А.И. Никонов.

В первом же полете 27 марта произошло ЧП. Едва оторвавшись от земли, ЗМ начал плав­ но, но неуклонно задирать нос. Не помог даже полностью отданный от себя штурвал. Еще не­ сколько секунд и корабль свалится в штопор. Как тут не вспомнить историю с «подхватом» на

М-4! Но командир не растерялся. Он насколько возможно убрал РУДы, не дожидаясь, пока бу­ дет набрана высота. Остатка тяги хватало на мед­ ленный, метр-полтора в секунду, подьем. Нако­ нец-то набраны положенные 500 метров. Само­ лет разворачивается и выходит в створ ВПП. Ско­ рость точно равна расчетной посадочной, но ка­ сания нет — бомбардировщик несется над бе­ тоном. «Притереть» его удалось лишь выпустив тормозной парашют. На пробеге отказала ос­ новная гидросистема и пришлось переключать­ ся на аварийную, но все закончилось благопо­ лучно. Машина застыла на краю бетонки.

Не смотря на такое «лихое» начало, новая машина Мясищева оказалась куда покладистее старого М-4 и не преподносила таких смертельно опасных сюрпризов. Вскоре на испытания вы­ шел и второй самолет, уже укомплектованный замками Дер5-48 для подкрыльевых ПТБ. Кро­ ме того, оба самолета были оснащены штанга- ми-топливоприемниками системы «Конус». На испытаниях была достигнута дальность полета с нормальной нагрузкой 5000 кг без дозаправки 11800 км. С одной дозаправкой максимальная продолжительность полета составила около 19 часов, а дальность около 15000 км. Несколько улучшились и высотные характеристики самоле­ та. Но были выявлены и серьезные недостатки.

17

На некоторых режимах срывные явления на крыле приобретали опасный характер, и было рекомендовано поставить еще одну пару аэро­ динамических перегородок на крыле. Но глав­ ное — были обнаружены опасные автоколеба­ ния первых ступеней компрессоров двигателей ВД-7. Справиться с этой проблемой в КБ-36 не смогли, и пришлось пойти на ограничение обо­ ротов, в результате чего тяга серийных двига­ телей, получивших обозначение ВД-7Б (в про­ изводстве — изделие «15») упала до 9500 кгс, как и у РД-ЗМ-500. Правда, характеристики даль­ ности самолета с ВД-7Б все равно были лучше примерно на 15% за счет их экономичности.

Не смотря на кажущуюся простоту принято­ го решения, и оно требовало времени на отра­ ботку и проверку, а Заказчик ждать не мог. В результате было принято решение поставить на планер самолета ЗМ двигатели АМ-3, сохраняя возможность установки в дальнейшем ВД-7. Это позволило, использовав все преимущества но­ вой аэродинамической компоновки, более на­ дежные системы, шасси и другие улучшения, не тормозить запуск серийного производства. Тем более что в ходе проектирования самолета уда­ лось улучшить и его технологические показатели.

В таком варианте было выпущено 2 серии по 5 самолетов, включавшие в себя и опытные

18

машины. Часть из них осталась в ОКБ для за­ вершения испытаний и работ по дальнейшему совершенствованию. Дальше, когда стали полу­ чать серийные ВД-7Б, завод построил 6 серий по 5 машин с новыми двигателями. Их дальность достигала 11800 км без дозаправки с одним спецбоеприпасом, что вполне удовлетворяло ВВС. Но ресурс ВД-7 по-прежнему был недо­ статочным. Поэтому, начиная с машины № 0901 стали ставить двигатели РД-ЗМ-500А. По мере освоения, эти двигатели были установлены и на первые ЗМ, которые были сданы Заказчику с ТРД АМ-3.

Самолет был принят на вооружение ВВС под индексом М-6, но в дальнейшем по инициативе