Мясищев 3M-M4

| Выпуск шланга с борта самолетазаправщика M-4-II. Самолет сохранил большой люк и возможность подвески бомб. Фото В Храмцова

Refuelling hose is being extended from the board of M-4-II tanker. Remained large cargo hatch enabled the tanker to carry bombs. (V. Chramtsov)

пошла на традиционные для авиационных гар­ низонов летние душевые. А внутренние ПТБ при­ менялись. Самолеты ЗМН не пользовались боль­ шой любовью техников в основном из-за того, что двигатели ВД-7Б приходилось менять гораз­ до чаще, чем РД-ЗМ. Кроме того, они давали много копоти, оседавшей на обшивке. Тем не менее, общее впечатление от нового самолета было, безусловно, положительное.

Наряду с классическим вооружением — тя­ желыми авиабомбами, предназначенными для поражения крупных целей, в том числе боевых кораблей (собственно для этого и проектирова­ лись фугасные шести- и девятитонки), самолет ЗМ был приспособлен к подвеске морских мин ИГДМ, МДМ-2-500М, «Лира», «Серией» и дру­ гих. А непосредственную атаку кораблей можно было осуществлять пуском «веера» реактивных торпед РАТ-52, которых самолет мог брать до восьми. Остались и обычные высотные торпе­ ды. Правда, в частях это оружие практически не видели.

В оборонительном комплексе самолета по­ явилась еще одна прицельная станция «Аргон». В отличие от кормовой установки, она могла об­ служивать все огневые точки и работала в ниж­ ней полусфере. Носовые башни имели боеза­ пас по 1100 патронов, а кормовая — 2000. Что же касается эффективности противодействия атакующему истребителю, то один из ветеранов дивизии в беседе с автором сказал, что само­ лету не помешали бы и пять башен, как на Ту-4. Однако, против большой группы перехватчиков, особенно с ракетами, и они были бы бессильны.

Истребители НАТО встречали советские бомбардировщики практически в каждом поле­ те над нейтральными водами. Они наводились мощными радарами, развернутыми на террито­ рии Скандинавии, Великобритании и Японии, а также на морских судах. Это придавало и без того нелегким полетам «дальников» еще боль­ шую напряженность.

Улучшенные характеристики позволили по­ ставить перед экипажами более сложные зада­ чи стратегического плана. Теперь дальности самолета с одной-двумя дозаправками хватало, чтобы поразить цель на территории США и вер­ нуться обратно. В комплект вооружения были включены термоядерные боеприпасы нового поколения.

В испытании 6 октября 1957 года полномас­ штабный образец водородной бомбы изделие «37д» показал мощность 2,9 Мт ТЭ.

Для защиты от поражающего действия соб­ ственных атомных бомб самолеты ЗМ получили специальную белую окраску передних кромок крыла и оперения, рулей, а также нижних по­ верхностей самолета. Правда в частях она была страшным дефицитом — говорили, что ее заку­ пают заграницей для покраски сельхозмашин в Средней Азии, чтобы те не выгорали под жар­ ким солнышком. А по сему краску эту надлежало б речь и экономить. Экипажам самолетов ЗМ и М-4 из Энгельса довелось участвовать и в испыта­ ниях ядерных боеприпасов на Северном поли­ гоне Новая Земля.

К концу 1961 года было завершено созда­ ние третьего поколения советского термоядер­ ного оружия.* Размеры боеприпаса были сокра­ щены так, что величина удельной энергии взры­ ва (энергия, отнесенная к объему корпуса боеп­ рипаса) возросла в 2,1 — 2,4 раза. При этом сам корпус приобрел более удлиненную форму, что сделало его подвеску под приземистый ЗМ более удобной. А 27 сентября 1962 года в СССР

была испытана первая бомба сверхбольшой мощности, эквивалентной взрыву 10 миллионов тонн обычного химического ВВ. Кроме того, на вооружение Дальней Авиации продолжали по­ ступать и атомные боеприпасы меньшей мощ­ ности. Так в пятидесятых годах ее арсенал по­ полнился авиабомбами РН-30 и РН-32, эквива­ лентной мощностью 150 кт. В шестидесятых го­ дах появились имитационные боеприпасы ИАБ3000, позволившие улучшить подготовку как лет­ ных экипажей, так и техников в части примене­ ния ядерного оружия.

Пиком военного противостояния двух сис­ тем справедливо считаются дни Карибского кри­ зиса 1962-го года.

Когда напряженность, вызванная размеще­ нием ядерных ракет средней дальности в За­ падной Европе и на Кубе достигла критической отметки, все советские вооруженные силы были приведены в состояние повышенной боевой го­ товности. Полки самолетов ЗМ вместе с частя­ ми на Ту-95 выдвинулись на передовые аэро­ дромы. Один полк 201-й дивизии перелетел в Шяуляй, второй - в Украинку. Экипажи несли постоянное дежурство у самолетов, в бомбоотсеках которых были подвешены реальные тер­ моядерные бомбы. Одна эскадрилья в каждом полку, а также отдельные аэ танкеров («норман­ дцы» и «летучие мыши») несли КАЗы.

Командиры кораблей получили опломбиро­ ванные портфели с картами, на которых было несколько вариантов маршрута, ориентиры, точ­ ки встречи с танкерами и вся необходимая ин­ формация. Им вручили также засургученные па­ кеты со спецкодами предохранителей термо­ ядерных боеприпасов. После взлета они долж­ ны были по радио получить пароли и по ним определить, какой же вариант маршрута и кода использовать. Метеослужба постоянно давала погоду в районах полета и целей. Все было тща­ тельно отработано на земле и, не смотря на стрессовую ситуацию, шло четко по плану. Един­

ственным изъяном в нем было то, что маршруты возвращения проработаны были довольно по­ верхностно. При этом все было рассчитано на пределе и необходимость увернуться от пере­ хватчиков или ошибка штурмана лишала экипаж возможности вернуться к своим берегам.

На аэродромах стратегической авиации на­ ходились представители Генерального Штаба Вооруженных Сил СССР. Они держали постоян­ ную связь с Москвой и летчики с тревогой по­ глядывали в их сторону — случись непоправи­ мое и от них последует команда на взлет. Все прожили эти дни в постоянном ожидании «пос­ леднего парада». Но лидеры СССР и США смог­ ли договориться и больше таких напряженных моментов в нашей истории не было.

Но ядерная война 1962 года все же состоя­ лась, правда каждая сторона вела ее на своей территории, стараясь запугать противника мас­ штабными «ядерными экспериментами». Так за этот год только СССР провел 79 взрывов, что было почти в 4 раза больше среднегодовой нор­ мы за весь период испытаний СБП в СССР, а суммарное энерговыделение в них составило гигантскую цифру — более 133-х мегатонн в тротиловом эквиваленте!

На рубеже шестидесятых отношение к стра­ тегической авиации и в СССР и в США начало изменяться и Карибский кризис стал кульминационной очкой этого поворота. Но если в США пос е событий 1962 года вновь заговорили о возвра ении тяжелых бомбардировщиков, как средства сдер ивания (считалось, что пока самолет летит к це и, можно добиться от противника выполнения ультимату а и приказать экипажу отвернуть), то в СССР все было наоборот. Хрущев понял, что американцы боятся только неотвратимого ракетного удара. Но каковы же были шансы выполнения боевой задачи для тяжелых бомбардировщиков?

Ветераны Войск ПВО СССР, вспоминая те годы, говорят, что они были достаточно высоки­ ми. На учениях бывали случаи, когда целые груп­ пы дальних бомбардировщиков пронизывали сотни километров «сплошного радиолокацион­ ного поля» и так и оставались незамеченными. «Эмку» выручала при этом и относительно не­ высокая радиолокационная заметность — бла­ годаря плавным формам, она давала существен­ но меньший «зайчик» чем угловатый В-52 (мак­ симальная эффективная площадь рассеивания 100 кв. м) или Ту-95, которого выдавали мото-

гондолы сложной формы и винты. ЭПР самоле­ та пытались еще более уменьшить, покрывая передние кромки крыла специальной радиопоглощающей краской, созданной на основе мате­ риалов, вывезенных после войны из Германии.

Выгодно отличала мясищевскую машину и способность к длительному полету на малых вы­ сотах, до 50 метров. При этом ресурс конструк­ ции, рассчитанной на большие деформации, чем В-52 (минимальная разрешенная высота полета 200 м) или Ту-95, не страдал так сильно от на­ грузок, вызванных полетом в неспокойном воз­ духе вблизи поверхности земли. Но если истре­ бители все же перехватили бы самолет, по-пре­ жнему немалую роль имели бы квалификация и слетанность экипажа. Вот лишь один пример.

В Шяуляе вместе с «эмками» базировались истребители и, как водится, самолеты из раз­ ных частей иногда мешали друг другу. Экипажи танкеров жаловались, что «маленькие» загро­ мождают рулежки (стометровой ширины) и тре­ бовали немедленно убрать с дороги «эти окур­ ки», за что пилоты-истребители на них обижа­ лись и грозили «сбить» на ближайших учениях. И вот случай подвернулся.

Кормовой стрелок вовремя заметил прибли­ жающегося противника и по «Аргону» стал да­ вать курсовой угол и дистанцию до него. Когда тот почти вышел на рубеж открытия огня из пуш­ ки, командир заправщика энергично сработал рулями и незадачливый ас, попав в мощную спутную струю бомбардировщика, сорвался в што­ пор. Экипаж «эмки» получил благодарность за грамотные действия.

В начале шестидесятых зенитные ракеты, особенно снаряды большой дальности, еще не считались серьезным оружием в силу своего несовершенства. Успехи в применении советс­ ких ЗРК первого поколения во Вьетнаме похоже явились полной неожиданностью не только для американцев, но и для нас. Эта война вообще показала как далеки реалии битв от тех теорий, которые рождаются в тиши кабинетов. Кроме того, это новое средство обороны быстро со­ вершенствовалось.

На первом этапе потенциальный противник делал ставку на систему ПВО, состоящую из ракет большой дальности Найк Зевс и Бомарк. для последней фирма-изготовитель гарантиро­ вала дальность в несколько сот километров. Один комплекс Бомарк включал несколько по­ стов управления, РЛС и несколько десятков пус­ ковых установок с огромными, похожими на ис­ требитель зенитными ракетами (они и проекти­ ровались как телемеханические самолеты, воо­ руженные ракетами «воздух-воздух»). Он при­ крывал сотни квадратных километров террито­ рии. Но реальная эксплуатация показала, что вычислительная техника тех лет не в состоянии управлять столь сложным объектом. И даже если РЛС и удавалось обнаружить бомбардировщи­ ки, не всегда получалось навести снаряд на кон­ кретную цель. А когда появились зенитные ра­ кеты с ядерной БЧ, Дальняя Авиация перешла на разомкнутые боевые порядки, исключавшие поражение всей ударной группы одной ракетой.

В частях ДА вели интенсивный поиск новых тактических приемов, сохраняя свои ударные возможности и в условиях совершенствования ПВО. Но Хрущев и его команда уже приняли ре­ шение переложить основные задачи, выполняе­ мые ДА на плечи Ракетных Войск Стратегичес­ кого Назначения и атомных подводных лодок ВМФ, От полного разгрома части дальней спас Главком ДА В.А. Судец. Вверенные ему силы получили новые задачи.

Тяжелый бомбардировщик оказался удоб­ ным средством демонстрации советского воен­ ного присутствия в отдаленных районах Миро­ вого Океана. Для противостояния превосходя­ щему в численном и качественном отношении обьединенному флоту НАТО у ВМФ СССР было слишком мало крупных боевых кораблей. Осо­ бо важной и сложной задачей было слежение за американскими авианосными ударными группам (АУГ).

Пройти к авианосцу незамеченным было почти невозможно. Правда, поначалу пилоты американских палубных истребителей довольно благодушно относились к визитам советских

Ту-95 и ЗМ. Видимо, они были уверены в систе­ ме ПВО своих кораблей, да и за каждый пере­ хват «Медведя» или «Бизона», подтвержденный фотоснимком, они получали денежное вознаг­ раждение, так что русских встречали, как доро­ гих гостей. Пилоты «фантомов» часто сами жес­ тами указывали направление на свой плавучий аэродром. При выходе на цель истребители иногда требовали произвести досмотр — бом­ бардировщик открывал бомболюк и летчик ис­ требителя лично убеждался в том, что замки держателей пусты, проходя так близко, что были видны заклепки на обшивке его самолета.

Найдя авианосец, экипаж должен был сни­ зиться до высоты 300 м и, пройдя вдоль палу­ бы, произвести фотографирование. И вот тут истребители начинали суетится, норовя собой закрыть люк АФА, а летчики «эмки» ныряли все ниже, к самым волнам, чтобы получить свой тро­ фей, порой снижаясь до предельных пятидеся­ ти метров, где уже терялось ощущение реаль­ ной высоты полета над водой.

В 1964 году НАТОвская группировка крупно «прокололась» в маневрах у наших берегов, про­ пустив массированную учебную атаку ракетонос­ цев авиации Северного Флота и все изменилось. Потенциальный противник стал менять маршру­ ты, применять средства маскировки и помехи. Истребители стали особенно напористы и агрес­ сивны, опасно сближаясь и имитируя атаки. Многие ветераны вспоминали, что частенько приходилось видеть даже лица. Особенно нагло вели себя негры, права которых мы тогда так рьяно защищали. Иногда им удавалось поймать советские самолеты в момент дозаправки и тог­ да они пытались помешать принять топливо, хотя прекрасно понимали чем это грозит экипажу бомбардировщика. И если раньше стрелкам на Ту-95 и ЗМ при встрече с противником строго настрого запрещалось двигать стволами пушек или включать радиоприцел, то здесь доходило до предупредительной стрельбы.

Шансов одному уничтожить авианосец, иду­ щий под эскортом кораблей охранения, у само­ лета ЗМ, конечно, практически не было. Для это-

го ему пришлось бы пройти над самым орде­ ром, вызвав весь огонь на себя. В случае ре­ альных боевых действий экипаж «эмки» должен был навести на цель самолеты-ракетоносцы или боевые корабли. И здесь всплывали существен­ ные недостатки в оборудовании машины, выз­ ванные тем, что Главный конструктор в свое время не уделял достаточного внимания ее со­ вершенствованию. Самолету необходимо было современное ракетное оружие и электронные средства дистанционой разведки.

Встандартном варианте самолет оснащал­ ся всего лишь одним АФА. Чаще всего, это был устаревший дневной АФА-42, имевший эксплу­ атационные ограничения. Для ночной фотосъем­ ки применялись ФотАБы, навалом загружаемые

вотсек ДЯСС (держатель ящичный сигнальных средств). Связное оборудование также не все­ гда отвечало современным требованиям. В час­ тности связь с «подшефной» подводной лодкой была возможна только через командный пункт или ретранслятор. Затруднена была и разведка радиосредств противника. Можно было лишь выявлять, опознавать и определять режим ра­ боты РЛС с помощью станции постановки по­ мех СПС-2. Но глушить она могла только сухо­ путные РЛС ЗРК типа Хок, Найк Геркулес и им подобные. В то же время серийные Ту-16 и Ту95 оснащались станциями радиоразведки не­ скольких типов и имели более высокие возмож­ ности по РЭП.

Входе серийного выпуска несколько экзем­ пляров ЗМ с двигателями ВД-7Б и РД-ЗМ полу­ чили новый комплект РЭО. Эти машины получи­ ли индексы ЗМНР и ЗМСР. А машины с заводс­ кими номерами 1101, 1203, 1301 и 1302 были оснащены усовершенствованными штангами системы дозаправки. В дальнейшем такие штан­ ги стали ставиться на все серийные самолеты ЗМС начиная с машины № 1501.

В1957-м году вышло совместное постанов­ ление ЦК КПСС и СМ СССР о создании системы ракетного оружия на базе самолета ЗМ. Для него планировалось приспособить ракеты К-10, К-14

иК-22, разработанные в микояновском ОКБ-155

иего филиале № 2 в Дубне.

Для этого на самолет было необходимо ус­ тановить соответствующее радиоэлектронное оборудование, балочные держатели и аппара­ туру подготовки ракет. Для К-ЮС планировалось применить локатор «ЕН», для К-14 — «Рубин1КВ», а для К-22 — «ПН». Балочные держатели для двух ракет были размещены под консоль­ ными частями крыла ближе к мотоотекам, так, чтобы сделать их подвеску максимально удоб­ ной. Компенсировать потери дальности намеча­ лось с помощью внутренних и подкрыльевых ПТБ, опробованных на опытном ЗМ, а проблема взлета перегруженного самолета решалась с помощью новых двигателей РД-7П с тягой по 11000 кгс.

Кроме того, обновили и аэродинамику, пе­ репроектировав носовую часть и крыло, на ко­ тором модифицировали набор профилей, оста­ вили только два гребня и убрали последний из­ лом (по передней кромке), в результате чего его площадь несколько возросла.

В качестве опытного был использован серийный ЗМ с заводским номером 1101, после переоборудования получивший индекс ЗМЕ. Машина вышла на испытания в 1958 году. На ней были произведены все работы по части планера и силовой установки и была поставле­ на большая часть нового оборудования. Но сами ракеты К-14 были еще не готовы. Самолет прошел испытания без них с положительной оценкой, однако беда подстерегла его на земле. Однажды на газовке двигателей самолета М-50 не выдержали швартовы и тот, сорвавшись с места, столкнулся со стоящим ЗМЕ. Более перспективный новый ракетоносец отремон­ тировали, а «тройку» восстанавливать не стали. Для продолжения работ взяли другой серийный ЗМ.

Он успешно прошел Государственные испы­ тания и в 1959 году вышло совместное поста­ новление ЦК КПСС и СМ СССР о запуске само­ лета в производство на заводе № 23. Причем план на 1960 год должен был составить 60 ма­ шин. Их выпуск под индексом ЗМД (войсковое обозначение М-6К) начался с самолета с завод­ ским номером 1702.

Серийные самолеты получили все перечис­ ленные усовершенствования и даже замки для балочных держателей ракет, но сами К-14 так и не удалось довести. Небыли готовы пока К-10 и К-22, которые впоследствии в результате тита­ нических усилий разработчиков и испытателей все же удалось запустить в крупносерийное про­ изводство.

Новая «эмка» понравилась летчикам стре­ мительностью очертаний. За дерзко вздернутый нос, из острия которого «росла» штанга дозап­ равки, она получила кличку «стиляга». Тем не менее, на горизонтах вокруг мясищевского ОКБ все гуще собирались тучи. Кажущийся «разбое» сил на перспективные проекты, которые выгля­ дели слишком футуристично (что, впрочем, было типично для любого периода формирования об­ лика самолета нового поколения) и недостаточ­ ное внимание, уделяемое главному серийному изделию, которое с момента основания в бук­ вальном смысле кормило фирму, давало обшир­ ное поле деятельности для интриг конкурентов и недоброжелателей. Руководство завода было недовольно тем, что обилие опытно-эксперимен­ тальных работ не позволяло наращивать выпуск серийных машин и сбивало четкий ритм работы предприятия. Да и вообще бытовало спущенное сверху мнение, что скоро самолеты никому не будут уже нужны. В 1958 году часть производ­ ственных площадей была занята под выпуск тя­ желого транспортного вертолета Ми-6 — вин­ токрылые аппараты, как и ракеты, были в фаво­ ре у политбюро.

В августе 1958 года на фирму прибыли Пер­ вый Секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и Министр обороны Р.Я. Малиновский со свитой. Мясищев лично принял высоких гостей и рассказал о ра­ боте и планах предприятия, сделав основной упор на самом приоритетном направлении ра­ бот — сверхзвуковому ракетоносцу М-56 и ра­ кетных темах — межконтинентальном самолетеснаряде наземного старта «40» и пилотируемом космоплане «48». Однако реакция генсека ока­ залась скептической. Хрущев выглядел раздра­ женным и сказал, что ракетами в стране есть кому заниматься и без ОКБ-23.

Депа стали идти хуже, не спасла и попытка перенести основные акценты в область транс­ портной авиации. Такой маневр силами, осво­ бодившимися в результате свертывания многих программ создания новых боевых самолетов, здорово помог туполевцам. Аэрофлот, который превращался в одну из самых быстрорастущих авиакомпаний мира, был готов заказывать ре­ активную технику на много лет вперед. Требо­ вали тяжелых транспортных самолетов и бурно развивающиеся Воздушно-десантные Войска. Постановление ЦК КПСС и СОБМИНЭ о создании соответствующих модификаций самолета ЗМ вышло в 1956 году. Примерно в то же время аналогичное задание получил и Туполев. У него основой для дальнемагистрального пассажирс­ кого и тяжелого военно-транспортного самоле­ та должен был стать бомбардировщик Ту-95.

Андрей Николаевич подошел к делу с при­ сущим ему «здорозым консерватизмом» и эс­ кизные проекты «95Т» и «95П» по своим обво­ дам мало чем отличались от исходного бомбар­ дировщика. Мясищев же сразу перешел на пер­ спективную схему низкоплана с двухэтажным фюзеляжем с сечением в виде перевернутой восьмерки, что позволяло достичь компромис­

са между удооством размещения груза или пас­ сажиров и максимальной технологической пре­ емственностью конструкции. Принятое решение позволяло разместить с достаточным комфор­ том пассажирский салон на 250 мест, багажные и служебные помещения. А для военно-транс­ портного давало потребный объем не только для «крылатой пехоты», но и для тяжелой техники, с возможностью десантирования в воздухе.

Проект, получивший шифр «29» (М-6П и М-6Т*) в своем развитии прошел несколько ста­ дий. Прорабатывались варианты крыла с раз­ личным углом поперечного V и числом перего­ родок, хотя в целом его конструкция и силовая установка соответствовали тому варианту этих агрегатов самолета ЗМ, которые на тот момент были приняты. Отличия вносились в компоновку кабины пилота, в форму вертикального опере­ ния и т.п.

Туполеву также пришлось отказаться от пер­ воначальной идеи вписать транспортный вари­ ант в обводы серийного Ту-95М. Для Ту-114 сде­ лали новый широкий фюзеляж. Это заставило пойти на дополнительные затраты и потерять какое-то время. Тем не менее, скоро стало ясно, что заказ достанется ОКБ-156. Не смотря ни на

Второй опытный самолет ЗМ взлетает с подвешенными топливными баками. Архив ЭМЗ им, Мясищева

The second experimental ЗМ aircraft performes takeoff with drop tanks beneath the wing. (Myasischev EMZ archives)

Взлетает самолет ЗМН. Особенность двигателей ВД-7 — коптящий след 3MN aircraft performes takeoff. Smoke traces is feature of VD-7 turbojets

что, Мясищев решил продолжать работы по теме "29". Но дни ОКБ-23 были сочтены. За привиле­ гированным заводом давно охотились и претен­ дентов на его мощности было хоть отбавляй.

Поначалу на 23-м заводе планировалось развернуть выпуск Ил-28, чтобы поставлять этот далеко не новый уже самолет в Китай, но вско­ ре от этой малоперспективной затеи отказа­ лись—и политическая обстановка менялась, да и выпускать такое старье на передовом заводе было то же, что забивать гвозди микроскопом. Затем хотели строить самолеты-снаряды Х-20 для ракетоносцев Ту-95К.

Эти планы поддерживались руководством завода, которым по понятным экономическим соображениям были более выгодны крупносе­ рийные заказы, причем из более перспективной, чем опальная военная авиация области. В ре­ зультате план выпуска ЗМД на 1960 год был со­ рван. Всего за этот год было построено только 9 самолетов и 5-я машина серии № 18 стала последним серийным бомбардировщиком Мяси­ щева. Осенью 1960 года ОКБ-23, созданное под его руководством, было закрыто.

А в схватке за обладание заводом в Филях верх одержало ракетостроительное ОКБ-51 В Н. Челомея. В свое время, как мы уже говори­ ли, это КБ подверглось крупному сокращению и в свое время даже едва не было расформиро­ вано. Часть его сотрудников получил и Мяси­ щев. Но созданная оставшимися очень удачная морская крылатая ракета П-5 вывела Челомея в

Мясищев М-4/ЗМ

Бомбардировщик ЗМ в сопровождении истребителей

ВАС Lighting ВВС Великобритании ЗМ bomber is escorted by RAF ВАС Lightning interceptor fighters

ряды наиболее авторитетных для Хрущева спе­ циалистов по ракетной технике. В конце пяти­ десятых он занялся и баллистическими ракета­ ми, быстро потеснив других конструкторов, ра­ ботавших в этой области еще с довоенных вре­ мен. Апофеозом его деятельности в те годы стал проект гигантской межконтинентальной ракеты УР-500 под 100-мегатонную боевую часть. Это­ му монстру не суждено было поступить на воо­ ружение частей РВСН, но он стал прямым пред­ шественником одной из наиболее успешных со­ ветских ракет-носителей — УР-500К (8К82К). более известной под названием «Протон». Под выпуск этой ракеты и был отдан завод в Филях. «Протоны» эксплуатируются до сих пор, причем даже на коммерческих условиях в интересах США.

Прекращение производства даже в услови­ ях сокращения ВВС не означало для самолета ЗМ завершение эксплуатации. На заводе-изго­ товителе осталась небольшая группа инженеров, осуществлявшая авторское сопровождение оси­ ротевших машин. Хотя туполевские ракетонос­ цы существенно потеснили «эмки», в новой так­ тике применения ДА по-прежнему оставалось место и для классических бомбардировщиков. Видимо это было вызвано тем, что надежды, возлагавшиеся на тяжелые ракеты Х-20, Х-22 X- 45 и другие не оправдались полностью.

Самолеты ЗМС и ЗМН постоянно выполняли дальние полеты над нейтральными водами для разведки кораблей потенциального противника и участвовали в учениях различных уровней вплоть до «министерских», т.е. проводившихся под руководством Министра Обороны. Чтобы создать видимость того, что в советских ВВС число «эмок» велико, на них частенько рисова­ ли фальшивые бортовые номера. На самом же деле тяжелых машин постоянно не хватало.

В 1967-м году Владимиру Михайловичу Мясищеву вновь удалось вернуться к конструктор­ ской работе. Под его началом был собран не­ большой коллектив, который получил в свое рас­ поряжение бывшую летно-доводочную базу за­ вода № 23 на территории ЛИИ в Жуковском, получившую громкое название Эксперименталь­ ный машиностроительный завод. Вновь образо­ ванное предприятие получило ряд заказов, са­ мым приоритетным из которых был проект мно­ горежимного сверхзвукового бомбардировщика М-20. Но реальные условия не позволяли вы­ полнить эту сложнейшую задачу в полном объе­ ме и дело кончилось тем, что наработанные ма­ териалы по М-20 и усовершенствованному М- 18 в приказном порядке были переданы Тупо­ леву. В видоизменяющейся компоновке само­ лета «70», будущего Ту-160, начали просматри­ ваться черты проектов Мясищева.

Носам Владимир Михайлович не думал сда­ ваться. В тех условиях одним из вполне реаль­ ных шансов сделать что-то практическое была модернизация самолетов ЗМ, все еще считав­ шихся вполне современными, по линии воору­ жения и оборудования.

В конце 60-х годов в дубненском НПО «Ра­ дуга» были закончены испытания новой ракеты Д-5, которая была под индексом КСР-5 принята на вооружение ВВС в составе комплекса К-26 с самолетом Ту-16. Ракета могла поставляться как в варианте с обычной, так и с ядерной боевой

ги дозаправки и предъявить иностранным пред­ ставителям. Переоборудованные самолеты дол­ жны были иметь ясно видимые внешние отли­ чия от бомбардировщиков. Это была так ска­ зать внешняя сторона дела.

Командование ВВС, сообразившее, что те­ перь оно долго не сможет расстаться с «эмка­ ми», поставило вопрос о продлении ресурса реб­ ром. Самую старую машину перегнали в Ново­ сибирск, где провели ее прочностные испыта­ ния в статзале СибНИА. Тамошние специалисты дали рекомендации, после выполнения которых парк самолетов ЗМ вполне мог эксплуатировать­ ся в течении еще не менее чем десяти лет.

Для доработки самолетов выделили мощно­ сти лучшего ремонтного завода в Дальней Авиа­

ции, расположенного по соседству с ЛИИ в го­ роде Жуковском. Комиссию, специально создан­ ную для координации этих работ, возглавил И.С. Силаев — будущий член Политбюро ЦК КПСС, а тогда заместитель министра авиацион­ ной промышленности.

Не смотря на внимание, уделяемое самыми высокими чиновниками делу, процесс скоро за­ тормозился, а сами мирные инициативы тихо захирели. Переделали и вернули в строй всего несколько машин, а остальные так и остались в Энгельсе — сначала на дальних стоянках, а пос­ ле и вовсе на грунтовых площадках, Там до них добраться в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. В строю осталось около сорока самолетов ЗМС и ЗМН, да десяток «стиляг» —

ЗМ в зимнем очехлении. Фото А. Андреева

Showing winter covers ЗМ aircraft. (A. Andreev)

ЗМ.Фото А. Андреева ЗМ. (A. Andreev)

ЗМД. Казалось, их удел — тихая старость и спи­ сание.

Дальняя Авиация готовилась получать само­ леты нового поколения —ударныеТу-160 и тан­ керы Ил-78. Устаревшие «эмки» ждала консер­ вация и разделка. Но в 1979 году командование ДА получило приказ подготовить самолеты ЗМ 1096-го ТБАП и 1230-го АПСЗ для действий по обеспечению ввода советских войск в Афганис­ тан.

Для «эмок» был разработан вариант «уси­ ленной бомбовой нагрузки» (УБН), включавшей 52 авиабомбы ФАБ-250 или 28 ФАБ-500. Целя­ ми должны были стать скопления мятежников на окраинах города Герат. Конкретной информации о расположении бандформирований не было и нетрудно себе представить, что было бы, если бы боевой приказ был получен. Однако ввод «ограниченного контингента» прошел без особых ксиессов и больше вопрос об участии бомбэрдировшиковетеранов в этой тяжелой десятилетней войне не поднимался.i Наряду с модернизацией бомбового вооружения самолета, была сделана попытка и присп собить его для вполне мирных функций — в ка­ честве носителя плота-контейнера для спасения экипажей терпящих бедствие морских судов. Но

иона не имела продолжения.

Вначале восьмидесятых практически все машины были переведены в танкеры. Комплекс мер, разработанных для планировавшейся в 1974-м конвертирования бомбардировщиков в танкеры постепенно был реализован на всех

оставшихся в летном состоянии машинах. Пос­ ледний самолет прошел необратимую доработ­ ку в 1987 году. И все же «эмкам» пришлось еще раз сыграть роль стратегических бомбардиров­ щиков. Именно сыграть, причем, не отрываясь от земли.

В середине десятилетия в СССР началась «перестройка», а международная обстановка бурно теплела. Советские мирные инициативы сыпались, как из рога изобилия, причем иногда исходили они от лиц, не имевших юридического права на такие действия и заявления. Но на этот раз все обещанное выполнялось с головокру­ жительной быстротой. В числе прочего, Советс­ кий Союз обязался ликвидировать значительное количество тяжелых бомбардировщиков, каких у нас было и так в несколько раз меньше, чем у

«АТЛАНТ»

В семидесятых годах в СССР началась раз­ работка сверхмощной универсальной ракетнокосмической транспортной системы «Энергия». Огромный носитель предназначался для выво­ да на орбиту крупногабаритных спутников, бло­ ков долговременных орбитальных станций и пи­ лотируемого корабля многоразового использо­ вания «Байкал», ставшего известным широкой публике под названием «Буран». Для перевозки агрегатов УРКТС и воздушно-космического са­ молета Министерство общего машиностроения заказало МАПу авиационную транспортную си­ стему (АТС), включавшую самолет-носитель, погрузочно-разгрузочное, сервисное и другое оборудование. Перевозить в сборе эти изделия сухопутным или водным транспортом было зат­ руднительно в силу их размеров и того, что виб­ рационные нагрузки, возникающими при этом были чрезмерны. Длительная тряска или качка могла привести в негодность ажурные «бочки» ракеты-гиганта.

американцев. Что же — резать вполне боеспо­ собные Ту-95К-22, или новейшие «эм-эсы» или Ту-160? И тут вспомнили о давным-давно бро­ шенных «эмках». Поначалу возникла идея поста­ вить их ровными рядами, но это оказалось не­ возможно — грунт мягкий и тяжеленные маши­ ны по нему не идут. Тогда все оставили как есть, дополнив долго не летавший металлолом не­ сколькими относительно новыми экземплярами, ни один из которых уже не мог нести бомбы в принципе. Тем не менее, шоу имело успех — фотоснимки кладбища «эмок» обошли весь мир.

Ввосьмидесятых годах самолеты с двига­ телями ВД-7Б — ЗМН и ЗМД были сняты с воо­ ружения, к началу 90-х они были подготовлены

кразделке, а несколько самолетов было отправ­ лено на консервацию. Оставшиеся же танкеры

ВАвиапроме работу поручили O.K. Антоно­ ву. В Киеве полным ходом шло проектирование самолета «400», будущего Ан-124. Эта тема обе­ щала стать главной на долгие годы, и Олег Кон­ стантинович решил проектировать АТС на базе «четырехсотки», не считаясь с тем, что габари­ ты грузов превышали возможности машины. Минобщемаш неоднократно обращал внимание на это обстоятельство и под его давлением, в конце концов, антоновцы начали делать специа­ лизированный «ракетовоз» — шестидвигательный, с удлиненным фюзеляжем и двухкилевым оперением, обеспечивающими достаточную ус­ тойчивость при перевозке крупных грузов на внешней подвеске. При этом использовались уже лишь отдельные узлы Ан-124. А время было поте­ ряно — постройка первых опытных экземпляров УРКТС «Энергия» и ВКС «Байкал» завершалась,

искоро уже летные образцы нужно будет везти для окончательной сборки и испытаний на Бай­ конур.

По этому смелое предложение Эксперимен­ тального машиностроительного завода приспо­

ЗМС-2 с высокоресурсными РД-ЗМ-500А свели в один полк. После распада СССР у России ос­ талось всего лишь 20 современных самолетовзаправщиков типа Ил-78. Для сравнения, в США парк аналогичных машин тогда составлял 375 штук. Это не позволяло сразу снять самолеты ЗМ с эксплуатации, тем не менее их дни были сочтены. Постепенно самолеты ставились на консервацию, а затем разрезались на металло­ лом. На сегодняшний день на консервации на базе хранения в Энгельсе остался только один ЗМ. Самолеты ЗМСII и ЗМД в качестве экспона­ тов имеются в Музее ВВС России в Монино.

Последние «эмки» оставались в строю до 1994 года, застав появление в Энгельсе Ту-160 и завершив сорокалетнюю летную биографию боевой машины.

собить для столь необычной задачи самолет ЗМ, показавший в свое время хорошую грузоподъ­ емность, оказалось как никогда к стати. К тому же, оно не было самым экзотическим — рассмат­ ривались даже «спарки» вертолетов Ми-26, ди­ рижабли и прочий «цирк».

Риск, тем не менее, был немалый. Предста­ вим себе, например, такую ситуацию. Бак для водорода диаметром 8 метров {более чем вдвое больше фюзеляжа самолета!) не выдерживает напора набегающего потока и сминается, пре­ вращаясь в огромный тормозной парашют, ко­ торый никак не сбросишь со спины. Самолет переворачивается и падает. Или обрывается один из стержней крепления нагрузки. Да и как вообще довольно строгая машина будет летать с грузом, особенно с крылатым космопланом, обладающим собственной ощутимой подъемной силой и моментом тангажа?

Как и антоновцам, конструкторам ЭМЗ при­ шлось делать новое двухкилевое оперение. Оно давало существенно большие нагрузки на фюзе­ ляж, хвостовую часть которого пришлось проек-

своего основателя. Его дело продолжалось. В конце 1981 года машина вышла на летные ис­ пытания. А 6 января следующего, 1982 года эки­ паж в составе А. Кучеренко, Н Генералова, Б. Айзатулина, В. Падукова, И. Семухина и С. Соко­ лова впервые оторвали его от взлетной полосы ЛИИ. Опробовав сам носитель, они -научили» его летать с четырьмя типами грузов.

Вариант 1ГТ представлял собой тот самый бак длиной 40 и диаметром 8 метров, наддутый для поддержания обводов, азотом. Спереди и сзади он прикрывался легкими обтекателями, правильная форма которых сохранялась за счет поступления в них набегающего воздуха.

Подвеска 2ГТ представляла собой головной обтекатель «Энергии» и два негерметичных от­ сека центрального блока, перевернутых задом наперед, и прикрываемых таким же, как и в ва­ рианте 1ГТ носовым обтекателем.

Самым неаэродинамичным оказался груз ЗГТ — возвращаемые на завод с Байконура го­ ловной обтекатель и хвостовой стекатель объек­ та 1ГТ. Толстая и короткая «капля» ЗГТ давала самый мощный вихревой след.

Последним «груженым» вариантом был ВМ-Т с кораблем «Буран». Для сохранения путевой устойчивости при перевозке этого самого тяже­ лого груза в первых полетах киль ВКС снимали.

Испытания прошли в рекордно короткий срок (всего за три месяца) и уже 4 апреля Бай­ конур встречал невиданное транспортное сред­ ство с первым «коммерческим» грузом на бор­ ту. Не смотря на появление Ан-225, специально спроектированного для обслуживания УРКТС, именно они обеспечивали и первый старт «Энер­ гии» со стотонным спутником, и полет «Бурана».

Впоследствии на одном из ВМ-Т была вновь смонтирована штанга дозаправки топливом в полете, что позволяло доставлять любой тип груза из Москвы на космодром Байконур без промежуточных посадок.

Казалось бы, новой космической системе уготовано большое будущее. Американские «шаттлы» мотались на орбиту с периодичностью трамвая. За короткий срок США обогнали СССР

и по количеству космических стартов, и по чис­ лу космонавтов. Космическая держава номер один не могла позволить себе такого отстава­ ния. В восьмидесятых годах был запланирован вывод на орбиту долговременной станции но­ вого поколения, эксплуатацию которой должны были обеспечить корабли многоразового исполь­ зования типа «Буран». Это означало, что потре­ буются десятки стартов УРКТС и ВМ-Т надолго будут загружены работой.

Однако над программой начали сгущаться тучи. Первый пуск «Энергии» окончился неуда­ чей. По некоторым данным, убытки составили сумму порядка 100 миллионов «твердых» руб­ лей. Затем страну охватил экономический и по­ литический кризис, распад Союза и полоса эко­ номических экспериментов добили практически все крупные программы научного и военного назначения. Выжили лишь те, что заинтересо-