РГЗ_ввт_ (3)
.pdfВитрати часу на очікування відправлення передачі визначаються за
формулою (9.5) і залежать від рівня завантаженості вивізного локомотива.
|
= |
12 вих2 ( вих2 |
+ об2 ) |
= |
12∙0,782(0,652+0,32) |
= 1,88 год. |
|||
|
|
|
|||||||
оч.пер |
|
в(1− вих) |
9∙(1−0,78) |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|||||
Де, в даному випадку, γвих |
- коефіцієнт |
варіації |
інтервалів |
||||||
відправлення передач; |
|
|
|
|
|
|
|
||
γоб |
- коефіцієнт |
варіації |
часу обробки |
передачі |
в парку |
||||
відправлення;
Час на підготовку маршруту і відправлення поїзду при електричній централізації стрілок і сигналів від =0,07год.
Визначивши всі складові формули 9.6, розрахуємо тривалість заняття колії передачею по відправленню
з.від = товід + оч.пер + додвід + від = 1,0 + 1,88 + 0,8 + 0,07 = 3,75 год.
ІІІ етап. Розрахунок кількості колій.
Розрахункове число колій у приймально-здавальному парку
розраховується по залежності
|
( п |
+ |
)(1 + ) |
по = |
п зп |
від з.від |
відм |
|
Тр − ∑ Тпост |
||
|
|
||
де nп і nвід - розрахункова кількість поїздів, що відповідно прибувають і відправляються за добу;
зпп і tз.від - час заняття передачею приймально-відправної колії відповідно з прийому та відправлення;
Тпост - час заняття колії постійними операціями, що не залежать від розмірів руху (для умов задачі приймається 1,2);
βвідм = 0,01 коефіцієнт, що враховує відмови пристроїв.
по |
(9 ∙ 3,7 + 9 ∙ 3,75)(1 + 0,01) |
= 3,6 = 4 колії |
|
|
|
||
|
20 − 1,2 |
|
|
Загальна кількість колій у сортувальному парку |
|
||
|
з = р + пф + сп, |
(9,7) |
|
де пф- число колій, необхідних для формування составів поїздів згідно плану формування; сп – число спеціалізованих колій.
Для визначення р – оптимальної кількості колій для розформування передач, необхідно розрахувати середньо добову кількість передач, що надходять на портову станцію:
̅п = ̅ ∙ бр = 96 ∙ (52 + 22) = 5,8 колійп 1222,2
Оптимальну кількість колій для розформування передач визначаємо за формулою
р = 1 + √ |
365 ∙ ̅п( л−г + в−г ∙ ̅п) ∙ (2 |
∙ ( − 1) + ( 2 − 1) ̅п ∙ ) |
= |
730 ∙ ̅п( л−г + в−г ∙ ̅ |
|
||
|
п) ∙ ( + Д ∙ ̅п) + 2НВ |
||
=1+√365∙5,8(540+54,6∙16,5)∙(2∙0,3(6−1)+(62−1)∙16,5∙0,0023)=3,74≈4 730∙5,8(540+54,6∙16,5)∙(0,03+0,0005∙16,5)+2∙760000
колій
За умовами задачі вважається, що на портовій станції виділена 1
спеціалізована колія для місцевих потреб та накопичення поїздів за планом формування не здійснюється.
Тому загальна кількість колій в сортувальному парку портової станції за формулою 9.7.
з = 4 + 1 = 5 колій.
Висновок: Розраховуючи необхідний колійний розвиток станції з річною перевалочною вантажообробкою 1200 тис. т з залізниці та на водний транспорт і в зворотному напрямку, знайшли розрахункове число колій у приймально-здавальному парку (4 колій), оптимальну кількість колій для
розформування передач (4 колії), загальну кількість колій для розформування
передач (5 колії).
8. Технічне забезпечення взаємодіївидів транспорту. Склади
Задача 10.1
Вихідні дані:
Найменування показника |
|
Значення показників за варіантами |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
|
|||
Річне прибуття вантажів залізницею, Qр |
269 |
|||
(тис. т) |
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|||
Відсоток вантажу, що перевантажується за |
|
|||
прямим варіантом з залізничного на |
0,3 |
|||
автомобільний транспорт, η |
|
|
||
|
|
|||
Норматив часу на подачу (прибирання) |
|
|||
вагонів з вантажної станції на вантажний |
1,1 |
|||
двір, Апу (годин) |
|
|
||
|
|
|||
Число вантажно-розвантажувальних машин |
2 |
|||
на на вантажному фронті, Zр |
|
|||
|
|
|||
|
|
|
|
|
Погодинна |
продуктивність |
вантажно- |
21 |
|
розвантажувальної машини Qг, (т/год) |
||||
|
||||
|
|
|||
Технічна норма завантаження вагона Ртех (т) |
42 |
|||
|
|
|
|
|
Середня |
тривалість |
завантаження |
0,7 |
|
автомобіля, tа (годин) |
|
|||
|
|
|||
|
|
|
|
|
Виконання роботи:
Площа складу (м2) для переробки і зберігання тарно-штучних вантажів
|
= зб |
∙ |
∙ |
пр |
∙ (1 − )/Р |
н |
. |
(10.1) |
ск |
доб |
зб |
|
|
|
|
Де добзб – розрахунковий вантажопотік, що надходить на склад за добу,
tзб – термін зберігання вантажів, Рн – питоме навантаження на 1м2 площі складу; kпр - коефіцієнт, що враховує розміри додаткової площі для
проходів і т. інш. наводяться в довідниках в залежності від виду вантажу
(тарно-штучний, вугілля, ліс, добрива і т.д.) Додаток (10.А)
Якщо вважати, що вантаж на вантажний пункт надходить надходить нерівномірно, і описується нормальним законом, (тобто
|
|
|
|
|
|
( −̅̅̅ |
)2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
− |
|
|
|
|
|
Р( ) = |
|
|
2 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
2 |
, |
|||
|
|
|
|
||||||
|
|
|
√2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Де ̅ – середнє добова |
кількість |
вагонів, що надходять на |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
вантажний фронт; – середнє квадратичне відхилення.
Для розрахунку необхідної площі складу необхідно знати розподіл коливань вантажів, що надходять на вантажний пункт
за період тривалістю tзб. За результатами наукових досліджень кількість вантажу, що надійде на склад з довірчою ймовірністю Р
визначається
|
= Р |
t |
|
( ̅ |
+ |
|
1 |
) |
(10.2) |
|
зб |
|
|
||||||||
|
|
|||||||||
tзб |
тех |
|
|
|
√ |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
зб |
|
|
Де – коефіцієнт, що залежить від рівня довірчої ймовірності. При рівнях довірчої ймовірності 0,9, 0,92, 0,95, 0,98 відповідно дорівнює
1,64,1,75, 1,96, 2,32.
Середнє квадратичне відхилення
|
= ̅ |
|
(10.3) |
|
|
||||
|
|
|
Де аj, bj - емпіричні коефіцієнти, що залежать від виду вантажу та надаються в довідниках (таблиця 10.2).
Таблиця 10.2
Ко |
вугілля |
нафта |
руда |
Чорні |
метали |
лісові |
|
Мінерально |
будівельні- |
Хімічніта |
добрива |
хлібні |
інші |
ефі |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ціє |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
a |
1,22 |
1,2 |
1, |
|
1,24 |
|
1,2 |
|
1,3 |
|
1,289 |
1, |
1, |
|
4 |
6 |
2 |
|
9 |
|
32 |
|
93 |
|
|
4 |
30 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
b |
0,66 |
0,6 |
0, |
|
0,65 |
|
0,6 |
|
0,6 |
|
0,652 |
0, |
0, |
|
|
58 |
6 |
|
2 |
|
76 |
|
53 |
|
|
66 |
70 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
1 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Враховуючи (10.2) формулу визначення площі складу (9.1) можна представити
|
|
р зб |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
= ( |
+ |
∙ Р |
|
)(1 − ) |
пр |
÷ P |
(10.4) |
|||||||
|
|||||||||||||||
ск |
365 |
|
|
с |
тех√ зб |
н |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Визначимо середнє квадратичне відхилення за формулою (10.3) |
|
||||||||||||||
|
|
|
|
= ̅ |
|
= 1,302( |
269000 |
)0,701=9,9 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
365∙42 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Приймаючи рівень довірчої ймовірності 0,95 і відповідно = 1,96 та враховуючи данні додатку 10.А. за формулою 10.4
ск = (269000∙2365 + 1,96 ∙ 9,9 ∙ 42√2) (1 − 0,3 )1,6 ÷ 0,65 = 4526м2
Отже, знаючи площу складу та його ширину, можемо визначити довжину складу для заданих умов.
Lск=4526/19,275=235м
Знаючи довжину 1 складу, можемо визначити кількість приколійних складів
Nск=235/132≈ 2 склади.
Оптимальна кількість подач (прибирань) розраховується за формулою
|
|
Р |
|
|
|
42∙18 |
|
|
|
[24(К + 1) − |
|
тех |
] в−г |
|
[24(0,3 + 1) − |
] 18 ∙ 30,2 |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
||||
Х = √ |
|
|
р г |
= √ |
|
2∙21 |
||
пу |
ел−гАпу |
|
570 ∙ 1,1 |
|||||
|
|
|||||||
≈ 4 подачі
Де К – коефіцієнт, що враховує характер накопичування і дорівнює 0,3- 0,6. Апу - нормативний коефіцієнт часу, дорівнює 1,1 години, - середня добова кількість вагонів, що надходять на під’їзну колію = 269000365∙42 = 17,5 = 18.
Довжина фронту вантажно-розвантажувальних робіт з боку залізничного транспорту, що необхідна для операцій одночасно з всіма вагонами подачі з ймовірністю Р, не повинна перевищувати
фз = ( + ) в ÷ Хпу = (18 + 1,96 ∙ 9,9)15 ÷ 4 = 140м
де в – довжина фронту, що займає 1 вагон, з урахуванням проміжків при розташуванні у дверей складу, в = 15м.
Довжина фронту з боку автомобільного транспорту
рф = 365 аТвф [1 + 0,333 (ка − 1)] а а
Де ка – коефіцієнт добової нерівномірності вивозу вантажу автомобільним транспортом ка=1,35-1,5 . а − довжина фронту для розташування 1
автомобіля.
При розташуванні автомобілів уздовж складу. а = м + ′
Для розташуванні перпендикулярно складу а = м + ′′
де м та м відповідно довжина та ширина автомобілю. Для прикладу приймаємо розташування уздовж складу м = 6,675 м,
′, ′′ - відстані, відповідно між послідовно стоячими (4,2-4,5) та поруч стоячими автомобілями (1,5-1,7)м.
. а = м + ′ = 6,675 + 4,2 = 10,875
Довжина фронту збоку автомобілів
рф = 365 аТвф [1 + 0,333 (ка − 1)] а а
269000 = 365 ∙ 3 ∙ 24 [1 + 0,333 ∙ 1,96(1,4 − 1)] ∙ 10,875 ∙ 0,7 = 98м
Висновок: порівняння Lск=235м, фз = 140м, ф = 98м. показує, що загальна довжина складів забезпечує необхідну довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт як збоку залізничного, так і збоку
автомобільного транспорту.
9.Визначення необхідноїкількості транспортних засобів для
вивезення вантажу з пунктів взаємодії Завдання 11.1
Вихідні дані:
пок |
ва |
|
ріанти |
||
азник |
||
|
||
25 |
||
|
||
|
|
|
|
0,7 |
|
|
3 |
|
|
|
|
|
0,8 |
|
|
2 |
|
|
|
|
|
1,3 |
|
|
|
|
|
0,1 |
|
|
2 |
|
|
|
|
|
0,1 |
|
|
3 |
|
|
|
|
|
0,1 |
|
|
5 |
|
|
|
|
ρ |
0,8 |
|
|
|
|
|
0,4 |
|
|
|
|
Qa |
7 |
|
|
||
(т) |
|
|
|
|
|
εа |
0,7 |
|
|
|
|
Qс(т) |
240 |
|
|
|
|
Тзм |
6 |
|
|
|
Виконання роботи:
Середня кількість тон вантажу, яке може вивезти автомобіль за зміну
розраховується за формулою
П= каТзм аεа/ ,
П= 0,85 6 7 0,7 = 7,64 (т) 3,27
де ка – коефіцієнт використання автомобіля за часом (0,85); Тзм –
тривалість зміни (знаходження автомобілю в наряді); Т - середня тривалість оборот автомобіля, який складається
Т= н̅оч + н̅+ р̅+ в̅оч + в̅;
Т= 0,196+ 0,73 + 1,3 +0,22 + 0,82 =3,27
де н̅- середній час навантаження; |
в̅ – |
середній час вивантаження; р̅ – |
|||||||||||||||||||||
середній |
час руху автомобіля; |
оч |
|
|
|
оч |
|
– |
середній час очікування |
||||||||||||||
̅ , |
|
̅ |
|
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
в |
|
|
|
|
|
|
|
відповідно навантаження та вивантаження. |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
̅ |
|
2 |
− |
2 |
|
) |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
оч |
|
|
( |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
вх |
об |
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
н̅ |
|
= |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2(1 − ) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
оч |
|
|
|
0,8 0,73(0,42 |
−0,162) |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
̅ |
= |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
=0,196 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
2(1−0,8) |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
̅ |
|
|
2 |
− |
2 |
|
) |
|
|||
|
|
|
|
|
оч |
|
|
( |
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в |
вх |
|
|
об |
|
|
||||||||
|
|
|
|
̅ |
= |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
в |
|
|
|
|
|
2(1 − ) |
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
оч |
|
|
|
0,8 0,82(0,42−0,162) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
̅ |
|
= |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
= 0,22. |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
в |
|
|
|
|
|
|
|
2(1−0,8) |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
Де вх |
- коефіцієнт |
|
варіації інтервалів |
прибуття автомобілів; об - |
|||||||||||||||||||
коефіцієнт варіації часу обслуговування транспортної одиниці,
об = н/ н̅.
об = 0,12/0,73=0,16
В результаті коливань окремих складових обороту автомобіля, буде змінюватися і кількість рейсів автомобілів за зміну. Для прийнятого