Ibragimova_Z_Chechenskiy_narod_v_Rossiyskoy_imperii

проспекте в Петербурге, за свои изделия на выставке 1861 года получил серебряную медаль, а в 1870 году – бронзовую. Желая участвовать в Московской Политехнической выставке, он написал заявление, в адрес её Управления: «Желая выставить на предстоящую Московскую Политехническую выставку мои изделия, покорнейше прошу Управление отвести мне место на выставке, величиною не менее 3 аршин в длину и !,5 аршин в ширину и уведомить меня какое именно мне будет дано место

ив каких отделах выставки»506. Однако В.И.Бараеву было отказано в экспонировании, т.к.срок приёма заявлений уже истёк,о чём его известил председатель технологического отдела выставки507.

Московская Политехническая выставка проводилась в ознаменовании 200-летней годовщины Петра Великого. Сам Александр II пожелал, чтобы Кавказ с честью был представлен на этой выставке, для чего была учреждена особая комиссия. Данная комиссия рекомендовала, для наглядности привезти в Москву самих горцев «..с их нарядами, орудиями

иобстановкой…»508. Московская Политехническая выставка 1872 года была одной из самых представительных, из 1.136 кавказских экспонатов 188 удостоились высших наград509.

На Кавказской сельскохозяйственной и промышленной выставке 1889 года экспонировали свои изделия 2.633 участника. Ремесленники и кустариприбывалинавыставкувместесизделиямисвоегопроизводства

издесь их продавали. Министерство государственных имуществ выделило средства для приобретения изделий, которые затем поступали для кустарного отдела Императорского сельскохозяйственного музея в Петербурге. На этой выставке были вручены 544 медали, из которых 49 золотые, 248 серебряные и 247 бронзовые, а также371 похвальный лист510. В слесарно – кузнечно-литейном отделе Терскую область представляла лесопилка, изготовленная учениками Грозненской горской школы. С ней в комплекте был выставлен дом (сакля), водяная мельница, соха, барона, плетнёвое помещение, скамейка и молотилка511. В IX отделе, секции кустарной промышленности, экспертной комиссией была вручена Хид Зарматову, жителю села Старый Юрт, Грозненского округа, бронзовая медаль за высококачественные бурки512.

Всентябре 1898 года во Владикавказе открылась первая Терская народная сельскохозяйственная выставка. На выставке демонстрировались новейшие сельскохозяйственные орудия и машины, улучшенные сорта зерновых хлебов, кукурузы, посевных трав513. Общинный кузнец Босхоевской сельской общины, 6 участка Грозненского округа, Оку

Омаев был удостоен высокой чести – награждён за изготовленные им высококачественные кузнечные изделия514.

На Парижской всемирной выставке 1867 года Кавказ был представлен по преимуществу коллективно515. Дело в том, что среди населения ходил слух, что выставки устраиваются с целью выяснения благосостояния жителей, чтобы затем увеличить подати. Опасаясь этого, люди старались сделать коллективную заявку, продать организаторам выставки предметы общественного производства516. На Парижской всемирной выставке Кавказ был представлен фотоснимками, музыкальными инструментами, продуктами сельского хозяйства517. Кавказские сыры предлагали на пробу французской публике. Многие из них не нравились, тогда как некоторые сорта, имея своеобразный вкус и пикантность, удовлетворяли избалованный европейский вкус518.

Кавказские произведения экспонировались также на Парижской выставке 1890 года. Там, на нескольких полках, были размещены изящные предметы, сделанные из дерева. Альбомы с видами Кавказа, карты, фотоснимки наглядно иллюстрировали выставку519.

Таким образом о кавказских умельцах узнавали не только в России, но и за рубежом; стали налаживаться международные экономические связи, осуществлялся обмен опытом во многих производственных вопросах, рос уровень национального и личного самосознания, налаживался мирный процесс в регионе.

Во второй половине XIX столетия на Северном Кавказе наиболее развитой в промышленном отношении являлась Терская область. Численность предприятий за 20 лет с 1884 по 1903 гг. возросла с 1705 до 3985, то есть более чем в два раза. Соответственно увеличилась и численность рабочих: с 3908 до 7599 человек. Индустриальными центрами области являлись Грозненский нефтепромышленный район и Владикавказский округ с горными промыслами. По развитию промышленности, по численности рабочих Грозненский район занимал второе место на Северном Кавказе после Ростова – на – Дону и не имел себе равных в Терской области. Это был второй центр нефтяной промышленности в стране.

Сравнительно глубокая капитализация Терской области и появление монополистических объединений происходило в условиях остаточных явлений, свойственных незрелым формам развития капитализма, в лице мелкотоварного производства мануфактуры. Так называемая «фаб- рично-заводская промышленность» в основном представляла собой паровые мельницы, кирпично-черепичные и винокуренные заводы, кус-

тарные предприятия, на которых работало по 3-4 человека. На Тереке, как и в целом по России, имело место переплетение всех форм эволюции капитализма. Большая роль при этом принадлежала правительству. Оно инициировало и поддерживало развитие горнозаводского и нефтяного производства, имевшего большое значение в обеспечении страны жидким топливом и кредитами520.

4. Дороги и транспорт

Изучение формирования северокавказской транспортной сети и её влияния на экономическое развитие региона подталкивает к мысли о том, насколько хрупкой и тонкой материей может быть «традиционная» экономика. Общества, существующие в сложных природных условиях, зачастую используют очень сложные механизмы для приспособления к этим условиям, «вписывания» в окружающий ландшафт. И чем сложнее механизм, тем уязвимее он по отношению к изменениям среды и любым внешним воздействиям. За любой прогресс приходится платить. В данном случае такой «платой» стал кризис «традиционной» северокавказской экономики, нарушение баланса экономического развития горных и равнинных районов и фактическое «выдавливание» жителей гор из системы географического разделения труда в регионе. Объективно это способствовало консервации наиболее архаичных черт северокавказских обществ, возникновению экономического, социального, политического и культурного раскола внутри них и в конечном счёте повышению конфликтности процесса интеграции Северного Кавказа в состав России521.

Кавказская война положила начало массовому истреблению лесных массивов. Военные неудачи заставили принять новую тактику завоевания края. С 1846 года в Чечне армия начала наступать медленно и систематично, путём прорубки просек и водворения военных поселений. Леса были вырублены, появились новые дороги, связующие главные стратегически важные для российского командования пункты. В Терской области постройке и ремонту дорог и мостов уделялось много внимания. Для царской администрации дороги были важны прежде всего в полицейском отношении – для быстрой переброски войск в случае восстания населения, а также для связи с укреплениями, разбросанными на огромной территории. Дороги также являлись экономическими артериями региона. Транспортные пути позволяли расширить товарооборот с

соседними губерниями и их населением. Впервые на кавказской земле начала действовать российская почтовая служба, для функционирования которой были проложены почтовые дороги. Почтовая дорога от Владикавказа до Грозного протягивалась на 101 версту и шла вдоль левого берега реки Сунжи522. На север от Грозного была проложена почтовая дорога к станице Николаевской, где она примыкала к моздокско

– кизлярскому почтовому тракту. На юго – востоке от Грозного почтовая дорога, длиною в 60 вёрст, уходила на слободу Ведено523. Одна из самых крупных дорог Чеченской равнины, проходя через укрепление Воздвиженское, прорезывала Чечню в южном направлении и служила связующим звеном Чеченской равнины с городом Грозным – на севере;

ана юге с гористым Аргунским округом. Другая дорога шла из Грозного по Чечне в юго – восточном направлении через аулы Бердыкель и Герменчук в укрепление Эрсеной, а отсюда вверх по ущелью реки Хулхулау в Ведено; наконец третья дорога направлялась на запад из укрепления Воздвиженского и вела через аулы Урус-Мартан и Ачхой в станицу Ассиновскую, а оттуда в Слепцовскую, где и соединялась с почтовым трактом, идущим из Владикавказа в Грозный524.

Всвязи с открытием почтовых станций в отдалённых горных округах Чечни, с середины 70-х годов XIX века, администрация Терской области стала следить за методичным и регулярным ремонтом путей сообщения. В Грозненском округе большинство дорог и мостов ремонтировались дважды в год: весной и осенью. В 1871 году в Аргунском округе была построена дорога от укрепления Шатой до аула Бени, протяжённостью в 45 вёрст. В 1875 году эта дорога была отремонтирована,

атакже укреплена дорога от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун525. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост526.

Втечение 1880-1881 годов правительством было ассигновано на прокладкудорогисооружениемостоввгорныхрайонахЧечни17680рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства527. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги;построенымостычерезрекуСунжууселаАлхан-Юрт,черезреку

Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицыАссиновскойвгорнуюЧечню.Строительстводорогспособствовало росту городов и городского населения528. На содержание в исправности дорог,находящихсявведенииобластнойадминистрации,разрешенобыло израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты– Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента529.

Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости БольшойиМалойЧечнисНагорнойИчкерией.Дорогабылашоссирована только местами. Шоссировка одной версты обходилась в 1200 рублей.

Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью530. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения.

К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14000 человек531. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах532. По особым административным правилам все дороги в Терской области были разделены на участки и к каждому из этих участков приписывались аулы, которые и подвергались ответственности – в виде штрафов, содержания караулов – за всякий случай убийства, разбоя или грабежа, происшедшего на приписанном участке дороги. Проходящая по области Ростово – Владикавказская железная дорога тоже была поделена на участки и к каждому из них были приписаны сёла, которые и обязаны были заботиться о целостности железнодорожной ветки, для чего жителям приходилось содержать за свой счёт особую дорожную стражу533. Также областным

руководством был учреждён особый институт дорожных техников, на которых возложили полный надзор за дорогами, для чего им предоставили все полицейские права534.

Вгорах Чечни до революции основным видом транспорта была арба на двух небольших деревянных колёсах, в которую впрягали пару волов. На плоскости применялась арба на больших колёсах, запряжённая лошадьми. В связи с постройкой более комфортабельных, современных дорог появилась возможность использовать удобный, скоростной транспорт. Во второй половине XIX века всё большую популярность стали приобретать новые виды транспортных средств – брички, бидарки, фаэтоны535.

К началу 70-х годов XIX столетия большая часть Российской империи была уже связана телеграфным сообщением, и в состав её сети входили почти все губернские и уездные города, а также Кавказ и Туркестанский край. В 1875 году была введена система скородействующих аппаратов Юза, что значительно оживило обмен депеш во внутренних и международных сообщениях536

Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи

сцентральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 по 1864 годы шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет537.

Вновом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки538.

Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше539. В 1868 году наместник на Кавказе, Михаил Николаевич обосновал необходимость строительства железной дороги, способной соединить центральные области России с Северным Кавказом и Закавказьем тем, что военная эпоха прошла, пришло время мирных завоеваний – силой технического превосходства цивилизации. В своей записке на имя царя, Михаил Романов писал: «Кавказ покорён, но пока покорение – только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отделяющих Кавказ от империи»540.

В 1869 году кавказская администрация уже более детально представила свой проект постройки новой дороги; в одном из документов предполагалось «…соединить Кавказ с центром империи железнодорожным путём между Ростовом и Владикавказом с ветвью к одному из пунктов восточного берега Чёрного моря»541. 2 января 1870 года император… «Высочайше повелел соизволить: линию от Ростова до Владикавказа включить в сеть главнейших железных дорог и обеспечить исполнение этих дорог преимущественно пред другими….». При постройке Ростово – Владикавказской железной дороги большие мосты должны были возводить через реки: Дон, Темерник, Ею, Кубань, Уруп, Куму, Малку и Терек. Общее число станций, включая и конечные, должно было быть не менее 42542.

Уже в 1871 году Ростов был соединён с Москвой через Харьков и тогда же была установлена прямая связь Ростова с Воронежем543. В 1872 году была утверждена концессия под названием «Общество Ростово

–Владикавказской железной дороги». В том же 1872 году правительство Александра II утвердило устав «Акционерного общества Ростово

–Владикавказской железной дороги»544.Безнаказанный грабёж казны осуществлялся в форме предоставления концессии на железную дорогу с гарантированным правительственным доходом. В этом грабеже принимали участие в первую очередь придворные, во главе с членами императорской фамилии, не исключая и самого императора545. В постройке железной дорогибылокрайнезаинтересовановоенноеведомство,всоставкоторого

входило Управление Путей Сообщения на Кавказе546. Забота о прибыли определяла действия акционеров уже на начальных этапах строительства Владикавказской железной дороги. Здесь предприниматели использовали нехитрый, но весьма эффективный приём. Суть его заключалась в максимальном завышении сметной стоимости дороги, под которую выпускались гарантированные государством акции, а поскольку строительство дороги обходилось гораздо дешевле, то вся разница между сметной стоимостью и действительной стоимостью дороги присваивалась учредителями данного железнодорожного акционерного общества.

Впогоне за прибылью акционеры и подрядчики всячески удешевляли строительство, но не за счёт рационализации, а за счёт снижения требований к качеству работ. Состояние путей Владикавказской железной дороги было настолько плохим, что сход поездов с рельсов стал обычным явлением. Любопытно, что правление Владикавказской железной дороги всякий раз объясняло крушение поездов действиями злоумышленников, якобы пытавшихся ограбить почтовые вагоны547.

В1872-75 гг. руководствуясь военно-стратегическими и экономическими интересами государства и при его финансовой помощи была построена частная (акционерная) Ростово-Владикавказская железная дорога, прошедшая через области Войска Донского, Кубанскую, Терскую области и Ставропольскую губернию. Железная дорога, обойдя многие важные экономические пункты из-за предпочтения правительством стратегических соображений экономическим, в последствии, в поисках прибыли постоянно расширялась, вовлекая в сферу товарноденежных отношений всё новые районы северокавказского региона. Благодаря значительному увеличению возможности сбыта по железной дороге товарной продукции Чечня быстро превратилась в район высокоразвитого торгового животноводства и земледелия548.

Концессионеров осуществлявших строительство Ростово-Влади- кавказской железной дороги, на первых порах меньше всего интересовало, что и как они строят. Для них важно было, заполучив концессию, обогатить себя за счёт щедрых государственных кредитов. Периодическая печать конца XIX – начала XX вв. ярко показывает ещё одну статью доходов акционеров, также напрямую связанную с халатным отношением к железнодорожному хозяйству. Это экономия на оборудовании станций и станционных путей. Правление дороги предпочитало не тратить деньги на строительство переходных мостов, ограждений и прочих приспособлений, снижавших бытовой травматизм и число несчастных

случаев. Газета «Каспий» от 20 января 1901 года писала: «На станции Грозный в последнее время было очень много случаев увечий из-за наездов маневрирующих паровозов на людей. Несмотря на вопиющую необходимость, администрация дороги не желает тратиться на сооружение переходных мостиков, предпочитая рисковать человеческими жизнями ради грошовой экономии»549.

После издания в 80-х годахXIX века закона «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения» Общество Владикавказской железной дороги вошло в число самых крупных монополистов Северного Кавказа550. Оно превратилось в огромное капиталистическое предприятие, сосредоточившее в своих руках железнодорожную сеть, превышающую 2300 вёрст и имевшее право на её расширение в областях, к ней тяготевших. Как монополист, Общество Владикавказской железной дороги препятствовало образованию других железных дорог на Северном Кавказе. Только это Общество имело право сооружать здесь железнодорожные линии, и поэтому процесс экономического развития различных областей Северного Кавказа шёл с замедлением. Более того, Общество препятствовало развитию и других путей сообщения, которые могли конкурировать с железной дорогой. Даже такая, казалось бы мелкая деталь, как недостаток вагонов, отрицательно сказывались на развитии экономики Северного Кавказа, поскольку конкурировать с Обществом Владикавказской железной дороги было некому551.

Когда в 1872 году встал вопрос о строительстве железной дороги от Ростова на Дону до Владикавказа то, по рекомендации министра путей сообщенияА.Бобринского,концессиянаеёсооружениебылапредоставлена инженеру путей сообщения Р.Штейнгелю. В 70-х годах XIX века его имущество оценивалось в 6 млн. рублей. Северо-восточный район города Грозного, где барон Р.Штейнгель построил кирпичный завод, стали называть «Бароновкой».Данное наименование сохранилось в народе до сих пор. Когда в Грозном началась разработка нефтяных богатств, Штейнгель не упустил случая нажиться и на этом деле.

В июле 1875 года было уже открыто пассажирское и товарное движение по всей линии Ростово-Владикавказской железной дороги (652 версты)552. С 1872 по 1884 год железная дорога на Северном Кавказе называлась Ростово-Владикавказской, а с 1884 и до 1917 года – Владикавказской.

Проведение железной дороги во Владикавказ сыграло определённую положительную роль и для Грозного. Между двумя этими городами стал ходить дилижанс, и сообщение с центральной Россией теперь шло не прежним окружным путём, а значительно короче – через Владикавказ553.

В 1876 году город Владикавказ был соединён с Петровском, а через него и с Баку554. В 1884 году акционерному «Обществу Владикавказской железной дороги» было разрешено строить ветку на Новороссийск. В 1888 году Владикавказская железная дорога была соединена с портом Новороссийск, в 1894 году – с портом Порт – Петровским (ныне Махачкалой)555. Большое значение для дальнейшего развития промышленности и торговли в крае имело завершение постройки железнодорожной магистрали Беслан – Грозный – Петровск556. Петровская ветвь Владикавказской железной дороги, прорезав Чечню в самой широкой её части, подчинила своему влиянию самую населённую и производственно богатую местность Терской области557.

1 мая 1893 года к станции Грозный из Беслана подошёл первый пассажирский поезд558. Чеченцы называли его «огненная почта». Это была неслыханная «самоходная» машина. Паровозы и вагоны имели ручные тормоза. Вагоны соединялись между собой винтовыми стяжками, которые нередко обрывались в пути, и вагоны отрывались от поезда559. Чтобыпосмотреть«огненнуюпочту»,людиприезжалиизблизлежащихсёл. Гудок его был слышен даже в Старых Атагах. Железная дорога позволила привозить мануфактуру и другие «заморские» товары560. Построение железной дороги открыло новую страницу в экономическом освоении Кавказа561. Ростово – Владикавказская дорога привязала Кавказ к России в экономическом и стратегическом смысле надёжнее, чем могло бы даже это сделать водворение 100000 новых колонистов в этой местности562.

К началу XX века Владикавказская железная дорога связала между собой все основные регионы Северного Кавказа. Из 2046 вёрст длины дороги 324 версты приходилось на Донскую, 845 – на Кубанскую, 453

– на Терскую, 214 на Дагестанскую области, 192 – на Ставропольскую и 18 на Черноморскую губернии563. Строительство железных дорог – это прежде всего, колоссальный труд по перемещению грунта при устройстве насыпей и выемок под земляное полотно заданного профиля. На строительстве линии Ростов-Владикавказ земляные работы в объёме 900 тыс. кубических саженей (около 9 млн. кубометров) выполнялись преимущественно вручную, с помощью лопаты и тачки, а также конной