Валеев МП

§ 3. Основные принципы международного воздушного права

няты четыре протокола к указанным документам «Варшавской системы». В 1999 г. принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), которая объединила все документы «Варшавской системы». Вступила в силу в ноябре 2004 г.

В1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г.).

В1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.). В 1978 г. к ней принят Дополнительный протокол (Монреальский протокол 1978 г.).

§3. Основные принципы международного воздушного права

Принцип полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией, закреплен в ст. 1 Чикагской конвенции и ряде других договоров МВП. Данный принцип предполагает действие трех групп прав государства в отношении: 1) регулирования воздушных передвижений в пределах территории государства; 2) регулирования любой деятельности в пределах такой территории; 3) осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к ЛА, их экипажам и находящимся на этих ЛА пассажирам, грузам и почте.

Специальные правила действуют при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, при архипелажном пролете (например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г.).

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве.

К открытому, или международному, воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод государств (открытое море).

Данный принцип применим к любым ЛА, которые совершают полеты над открытым морем с учетом заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря, а также должным образом учитывая их права, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Поскольку исключительная экономическая зона (далее по тексту главы – ИЭЗ) в основном входит в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохраняет свое действие принцип свободы полетов, но при соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции прибрежного государства в зоне в отношении использования ресурсов, энергии воды и ветра.

431

Глава XXIII. Международное воздушное право

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с данным принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с АНВ.

Вдоктрине МВП устоялся подход, в соответствии с которым данный принцип относится к любым ЛА. Он базируется на том факте, что соответствующие многочисленные нормативные акты основаны именно на нем (не ограничен только гражданской авиацией).

Понятие «безопасность» носит родовой характер. Ему подчиняются два видовых понятия: первое – «безопасность полетов» (safety) имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической надежности ЛА при их производстве и эксплуатации; второе – «авиационная безопасность» (security) означает безопасность от АНВ.

§4. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства

Вобщем виде воздушным пространством называется околоземное пространство, заполненное атмосферным воздухом (атмосфера), который удерживается в пределах Земли ее гравитацией.

ВРабочем документе, внесенном в 1979 г. делегацией СССР на рассмотрение 22-й сессии Комитета ООН по космосу (соответствующая резолюция Генеральной Ассамблеи ООН принята в 1979 г.), определяется нижняя граница условного (функционально-правового) космического пространства. Резолюция рекомендовала государствам на договорной основе закрепить границу между воздушным пространством и космическим пространством на высоте, не превышающей 100–110 км над уровнем моря. Такой договор универсального порядка не заключен, и в целом считается, что сложилась обычно-правовая норма считать нижним пределом условного космического пространства высоту в 100–110 км над уровнем моря.

Всоответствии с территориальной концепцией воздушное пространство разделено на две основные части: одна из них – территория государства, другая – открытое воздушное пространство как часть международной территории общего пользования.

Структура государственного воздушного пространства обычно утверждается в порядке, установленном правительством государства. При этом тщательно учитываются приоритеты в использовании воздушного пространства при определенных видах деятельности или действий в нем.

432

§ 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве

Ели два или несколько государств договариваются о создании «единого воздушного пространства» (как правило, для конкретных видов использования), его структура определяется межгосударственным договором. Примером может служить воздушное пространство ЕС и частично – государств СНГ.

Открытое воздушное пространство не подлежит присвоению и открыто для исследования и использования всеми государствами. Но ст. 12 Чикагской конвенции и Приложение 2 к ней устанавливают императивные международные требования в отношении полетов в данном пространстве (подробнее см. п. 5.3 § 5 и § 6 настоящей главы).

§5. Международно-правовые основы полетов

ввоздушном пространстве

5.1.Международные полеты в пределах государственной территории

Под международным полетом понимается всякий полет, при ко-

тором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носят «международный характер» с точки зрения применимости к такому полету международных правил, и в условном смысле данный полет часто квалифицируется как международный.

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Отдельные государства допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

В соответствии с Воздушным кодексом РФ любые полеты в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил.

433

Глава XXIII. Международное воздушное право

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо. Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции, в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории, при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств – участников Конвенции.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Согласно п. «с» ст. 3 Чикагской конвенции «никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями».

5.2. Полеты над международными проливами

Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ).

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией по Черноморским проливам, подписанной в Монтре в 1936 г. Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

434

§ 6. Обслуживание воздушного движения, управление воздушным движением

При этом должны соблюдаться правила Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 данной Конвенции. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.

5.3. Полеты над открытым морем

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Однако Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря

ирегулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль

иобеспечение полетной информации) ИКАО установила основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное воздушное пространство, контролируемое воздушное пространство, международные воздушные трассы, контролируемые аэродромные зоны, опасная зона, зона ограниченного режима полетов.

Большое значение для регулирования международных полетов

инад открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, где действуют специальные аэронавигационные планы: Африка – Индийский океан, Средиземное море – Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий океан, Карибское море – Северная Америка, Европа – Средиземное море.

§ 6. Обслуживание воздушного движения, управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии с SARPS;

435

Глава XXIII. Международное воздушное право

б) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с указанной Конвенцией.

В сфере обслуживания воздушного движения (далее по тексту главы – ОВД), УВД действуют специальные принципы: обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство – юридическое лицо – физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД; общегосударственная и единая ОВД/УВД.

Региональные УВД – складывающийся институт в МВП. В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных ЛА.

Некоторые Районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. Заключаются и двусторонние (многосторонние) договоры.

§ 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права («свободы воздуха»):

1)право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;

2)право на транзитный полет с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом);

3)право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы

ипочту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) ЛА;

4)право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы

ипочту в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА;

5)право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или

влюбые третьи страны.

436

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о транзите 1944 г. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие «свободы воздуха»:

6)право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию;

7)право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию;

8)право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства.

В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции (каботаж) каждое договаривающееся государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому государству или авиакомпании любого другого государства и не получать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого государства. Это условие нередко нарушается.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во взаимных двусторонних соглашениях принципа «открытых регулярных маршрутов», в соответствии с которым права по пятой «свободе» предоставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назначать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конкуренции весьма ограничены.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении Российской Федерации являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС

вее воздушном пространстве.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

437

Глава XXIII. Международное воздушное право

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве.

Во многих странах гражданское ВС является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

К государственным ВС согласно ст. 3 Чикагской конвенции относятся ВС, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Согласно ст. 20 Воздушного кодекса РФ («Виды авиации») авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную. Соответственно к гражданской авиации (ст. 21 Воздушного кодекса РФ) относится авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, а к государственной авиации (ст. 22 Кодекса) – авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, полицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Соответственно и ВС, используемые для выполнения таких задач, следует квалифицировать как государственные ВС, т.е. формула ст. 22 Воздушного кодекса РФ в данном случае шире, чем формула ст. 3 Чикагской конвенции.

15 сентября 1976 г. вступила в силу Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, в соответствии с которой национальная и международная регистрация космических объектов для участников Конвенции (около 180 государств) имеет обязательный характер.

§9. Правовой статус экипажа летательного аппарата

ВМВП не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 г. Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

Положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации ВС. Во многих государствах в состав

438

§ 10. Борьба с незаконным вмешательством в деятельность авиации

экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд государств прибегает к услугам иностранного авиационного персонала.

Лица, входящие в состав экипажей космического аппарата, независимо от того, являются они гражданскими или военными по законодательству государства своего гражданства, управляют космическим аппаратом, выполняют научно-исследовательские, другие функции, имеют одинаковый статус космонавтов, являющихся «посланцами человечества».

В отношении «любого экипажа» КА, в том числе во время нахождения его в воздушном пространстве Земли и при приземлении, действует исключительная юрисдикция государства, в котором зарегистрирован КА (в том числе в отношении иностранных граждан, входящих в состав международного экипажа). Заинтересованные государства могут в договорном порядке установить иной режим в данном отношении.

§10. Борьба с актами незаконного вмешательства

вдеятельность гражданской авиации

Источники МВП в данной сфере были перечислены выше. Основное в них:

–условия применения международных договоров по борьбе с АНВ;

–вопрос выдачи и наказания преступников.

Центральной статьей Гаагской и Монреальской конвенций является ст. 7, в соответствии с которой «Договаривающееся Государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства».

Контрольные вопросы

1.Дайте определение понятия международного воздушного права.

2.Назовите и охарактеризуйте отраслевые принципы международного воздушного права.

3.В чем суть различий правового режима национального воздушного пространства и воздушного пространства общего пользования?

439