Оглавление

1.1 Состояние и тенденции развития судов проектируемого типа 1

1.2 Анализ условия плавания проектируемого судна 5

1.3 Гидрометеорологические условия плавания 11

1.4 Анализ перевозимых грузов 15

1.5 Выбор судна-прототипа 17

Список литературы 19

1.1 Состояние и тенденции развития судов проектируемого типа

Согласно прогнозу, в 2008 г. спрос на нефть в мире должен был увеличиться на 1,6%, в 2009 г. — на 2,0% и в 2010 г. — на 2,2%. Соответственно должен будет расти и спрос на перевозку нефти и нефтепродуктов. За последние двадцать лет перевозки сырой нефти и нефтепродуктов увеличивались в среднем на 3%. Объем перевозок в 2007 г. превысил 2,3 млрд. т. К 2010 г. он прогнозируется в размере 2,5 млрд. т. В общем объеме перевозок нефтегрузов около 80% составляет сырая нефть.

Необходимость доставки огромных масс добытой нефти к потребителям будет, еще, по крайней мере, в течение четверти века поддерживать спрос на тоннаж танкеров.

Реакцией на увеличение спроса и предложения на рынке нефти явился происходящий в течение последних 17 лег рост танкерного флота.

В декабре 2008 г. мировой флот танкеров насчитывал 12490 судов (рис. 5.2.1) суммарным дедвейтом более 420 млн т (учитывались суда тоннажем более 300 рег.т), что составляет 40% мирового дедвейта транспортных судов. До этого рекорд вместимости мирового танкерного флота был зафиксирован в 1977 г. на уровне 335 млн т. К началу 80-х гг. танкерный флот стал сокращаться, и в 1988 г. был достигнут минимальный уровень суммарного дедвейта — 240 млн т.

Большое воздействие на развитие танкерного флота оказывают решения, принятые в рамках ИМО и Еворосоюза по запрещению мспользования однокорпусных судов. По требованиям ИМО танкеры построеные после 6 июля 1996г., должны имсенть двойной корпус. В соответствии с международным догоыором MARPOL все танкеры с одинарным корпусом, независимо от их возраста, должны быть выведенны из эсплуатации к 2010г. По оценкам компании «Clarkson Recearch», около 70% все танкеров мирового флота имеют одинарный корпус. К 2010 г. около 56% супертанкеров возрастом 15-20 лет будут с одинарным корпусом. Если вывести из эксплуатации к 2010г. все суда с одинарным корпусом, то возникнет нехватка тоннажа дня транспортировки нефти, даже принимая во внимание огромное количество строящихся в настоящее время судов. По этой причине, например, лондонская компания «Marine Strategies International» («MSI») полагает, что срок использоваНИЯ танкеров с одинарным корпусом будет продлен до 2015 г. Однако операторы судов в настоящее время активно стараются избавиться от старых однокорпусных танкеров.

Чтобы избежать больших финансовых потерь, судоходными компаниями в 2007 г. была принята крупномасштабная программа по переоборудованию однокорпусных танкеров в плавучие нефтехранилища, суда для перевозки навалочных и тяжеловесных грузов, а также по переоборудованию танкеров с одинарным корпусом в танкеры с двойным корпусом. В результате ее реализации большое количество старых судов с одинарным корпусом должны быть выведены из эксплуатации до 2010 г.

В отличие от переоборудования танкеров небольших размеров ситуация с большими танкерами, а значит, и более прибыльными (например, суда типа VLCC дедвейтом 300 тыс. т) гораздо сложнее. Теоретически стоимость переоборудования супертанкера в судно с двойным корпусом слишком высока, к тому же надо учесть потерю доходов в течение шести месяцев - срока, необходимого для проведения работ. Так, например, по сообщению «TradeWinds», компания «Tanker Pacific», имеющая один из крупнейших флотов в мире, первой приступила в 2006 г. к переоборудованию танкера в судно с двойным корпусом. Стоимость работ по сообщению оценивалась в 20 млн долл., потеря доходов в течение шести месяцев - 6,5 млн долл. Но без переоборудования судно должны были бы вывести из эксплуатации в 2010 г. в возрасте 18 лет, тогда как переоборудование позволит использовать его еще как минимум пять лет.

В условиях благоприятной конъюнктуры заказы танкерных компаний на новые суда до 2008г. устойчиво возрастали. Ограничить прирост тоннажа в состоянии только уровни фрахтовых ставок и производственные мощности судостроительных предприятии. Мировой портфель заказов на танкеры всех типоразмеров к декабрю 2008 г достиг рекордного уровня - 2412 танкера (учитываются суда тоннажем более 300 peг. т) дедвейтом около 1811 млн т, что составляло более 40% существующего на это время флота танкеров (обычно для нормального функционирования рынка достаточно, чтобы заказы составляли примерно 3% от текущих объемов). Ввод в эксплуатацию этих судов запланирован на 2009-2012гг.

Около 45% заказов на постройку танкеров по суммарному дедвейту и 40% по количеству приходится на Южную Корею, 29% и 29% соответственно - на Китай и 17% и 13% соответственно на Японию. Таким образом, свыше 90% заказов на постройку танкеров размещено в трех странах Юго-Восточного региона. На начало 2008 г. верфи этих стран были загружены постройкой 2338 танкеров суммарным дедвейтом 163 млн т. Из других стран можно отметить Бразилию, Хорватию и Турцию, где размешено примерно 5% заказов на танкеры.

Анализ существующего на конец 2008 г. объема заказов по классам танкеров показал о переменах в структуре танкерного форма. В сравнении с поставками прошлых лет особенно значительное пополнение в ближайшие годы произойдет в классе «Aframax» (дедвейтом 80-120 тыс. т.), так как танкеры именно этого типоразмера занимают значительную часть (41,6%) в объеме существующего флота танкеров.

Из-за высокого спроса в последние годы на танкеры инвестиции в строительство судов этого типа за четыре года (с 2002 поп 2006 г.) выросли в 6,5 раз. Если в 2002 г. Были размещены заказы на 8,6 млрд. долл., то в 2006 г. На верфях мира было размещено заказов на строительство танкеров сумой почти 56 млрд. долл.

Объемы строительства танкеров характеризуется следующими цифрами. В 2006 г. было построено 439 танкеров суммарным дедвейтом 25,1 млн. т., в 2007 г. – 517 танкеров дедвейтом уже 30,3 млн. т., а в 2008 г. – 532 судна дедвейтом 31,5 млн. т. Согласно портфелю заказов, в 2009-2011 гг. должно быть построено танкеров различных типов суммарным дедвейтом около 142 млн. т., что и случилось. [1]

На данный момент до конца года ожидается спуск 65 новых судов общей стоимостью в $11,6 млрд. Совокупная вместимость флота взлетит почти на 20%.

В 2019 году мировой флот танкеров по перевозке сжиженного природного газа (СПГ) увеличится на 65 судов, не считая нескольких плавучих регазификаторов (терминалов СПГ), сообщило издание Teknoblog.

С начала 2018 года на воду уже спущены 22 СПГ-танкера общей стоимостью $3,9 млрд. До конца текущего года в эксплуатацию введут 43 судна общей стоимостью $7,7 млрд.

Совокупная вместимость всех судов составит 10,23 млн кубометров, что является рекордным показателем за всю историю строительства СПГ-танкеров.

Современный мировой флот насчитывает 499 СПГ-танкеров. Еще 101 судно находится на стапелях в разной степени готовности, сообщало ранее издание LNG World News. Общая стоимость всех танкеров составляет $50,5 млрд, а вместимость 75,6 млн кубометров.

Первое место по количеству собственных СПГ-танкеров занимает Япония. Кстати, сегодня она согласилась помогать США в продвижении СПГ-инфраструктуры в Азии. У неё 87 судов. Потом следует Греция, которая имеет 60 судов, Катар обладает 59 СПГ-танкерами.

С точки зрения вместимости танкеров картина несколько иная: самый большой флот у Катара. Он способен перевезти 12,2 млн кубометров СПГ. Япония занимает вторую строчку с вместимостью в 11,9 млн кубометров. Греция может перевезти 9,6 млн кубометров.

Крупнейшей компанией по перевозке СПГ с 33 судами является катарская Nakilat. На втором месте с 22 СПГ-танкерами - Teekay LNG, зарегистрированная на Бермудах. На третьем с 21 судном - японская MOL. [2]