7.4 Разработка алгоритмов оценки вида технического состояния и поиска места отказа
Для разработки алгоритма оценки вида технического состояния системы зажигания (работоспособное или неработоспособное) необходимо определить минимальную проверяющую совокупность точек контроля. Она равна наименьшему числу строк таблицы состояний, содержащих нулевые значения выходов для всех возможных состояний S1, S2, …, Sn. Для нашего случая это проверки П19, П20, П21, П22. Возвращаясь через логическую и структурную модели к функциональной схеме, определяем, что необходимо проверять исправность свечей зажигании. Оценка вида технического состояния системы зажигания будет заключаться в том, что после проведения этих проверок, если хотя бы одна из них даст значение «0» (диагностический параметр будет иметь значение, превышаемое допустимое), то система имеет неисправность. Если все проверки дадут значение «1» - то это может быть лишь в случае S0, когда система работоспособна.
Для построения алгоритма поиска отказов исходными данными будут являться таблица состояний и вероятность отказов элементов системы зажигания. АКБ: P1=0,04; Блок управления двигателем ECM: P3=0,04; свечи зажигания: Р18=P19=Р20=Р21=0,07.
(7.5)
где Ротв – сумма вероятностей отказов основных элементов;
m – количество оставшихся состояний (отказов).
1 – (0,04+0,04+4·0,07)
P = –––––––––––––––––––––––––––= 0,04
13
Сумма вероятностей всех состояний S1, S2, …, Sn равняется 1.
На основании полученных вероятностей и таблицы состояний строим дерево поиска отказов, которое представлено на рисунке 7.16.
Рисунок 7.16 – Дерево поиска отказа
Продолжение Рисунок 7.16
Продолжение Рисунок 7.16
Продолжение Рисунок 7.16
Полученное дерево поиска отказа представляется в виде алгоритма на рисунке 7.17, где в вершинах указываются проверки и исходящие из них исходы (реакция «0» и реакция «1»).
Рисунок 7.17 – Алгоритм поиска отказа
8 Анализ влияния различных факторов на коэффициент технической готовности автомобиля
Одним из основных комплексных показателей обеспечения работоспособного состояния транспортных средств является техническая готовность. Она определяется долей календарного времени, в течение которого автомобиль (автомобили) находятся в технически исправном состоянии и могут выполнять транспортную работу. Чем она больше, тем на более высоком уровне осуществляются все процессы ТО и ремонта на данном предприятии. Техническая готовность однозначно оценивается коэффициентом технической готовности.
Коэффициент технической готовности автомобиля рассчитывается по формуле:
(8.1)
где
– количество дней эксплуатации за цикл;
– количество
дней простоя автомобиля в ремонтах и
ТО за цикл.
Количество дней эксплуатации за цикл равно:
(8.2)
Количество дней простоя автомобиля в ремонте и ТО за цикл определяется по формуле:
(8.3)
где 
– простой автомобилей в капитальном
(восстановительном) ремонте, дни. Для
легковых автомобилей 8-12 дней, принимаем
Дкр=
8;
– удельный простой автомобилей в ТО и
ТР, дни/1000 км;
– коэффициент корректировки
продолжительности простоев в ТО и ТР в
зависимости от пробега автомобилей с
начала эксплуатации.
Наибольшее
влияние на
оказывают среднесуточный пробег и
возраст автомобиля. Поэтому необходимо
оценить их влияние в наиболее характерных
диапазонах их изменения.
Далее определяется зависимость годовой производительности автомобиля от и среднесуточного пробега:
(8.4)
где αн − коэффициент нерабочих дней, αн = 0,91 − 0,92. Принимаем αн = 0,91;
q − номинальная грузоподъемность автомобиля q = 4;
γ − коэффициент использования грузоподъемности γ = 0,5 − 1,0. Принимаем γ = 0,5;
β − коэффициент использования пробега, β = 0,7 − 0,95. Принимаем β = 0,9.
Расчеты коэффициента технической готовности и годовой производительности автомобиля производятся для среднесуточных пробегов 100, 200, 300 и 400 км.
Расчеты коэффициента технической готовности и годовой производительности автомобиля произведены с помощью программы Excel, а их результаты представлены в табличной (таблицы 8.1 – 8.4) и графической форме (рисунки 8.1 и 8.2).
Таблица 8.1 – Результаты расчетов для lc=100км.
Пробег с начала эксплуатации |
K41 |
Дэ.ц. |
Др.ц. |
αт |
Wг |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
0…0,25 |
0,7 |
3120 |
96,16 |
0,9701 |
5736,21 |
0,25…0,50 |
0,7 |
3120 |
96,16 |
0,9701 |
5736,21 |
0,5…0,75 |
1,0 |
3120 |
133,6 |
0,95894 |
5670,2 |
0,75…1,0 |
1,2 |
3120 |
158,56 |
0,95164 |
5627,03 |
Таблица 8.2 – Результаты расчетов для lc=200км.
Пробег с начала эксплуатации |
K41 |
Дэ.ц. |
Др.ц. |
αт |
Wг |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
0…0,25 |
0,7 |
1560 |
96,16 |
0,94194 |
11139,4 |
0,25…0,50 |
0,7 |
1560 |
96,16 |
0,94194 |
11139,4 |
0,5…0,75 |
1,0 |
1560 |
133,6 |
0,92111 |
10893,1 |
0,75…1,0 |
1,2 |
1560 |
158,56 |
0,90774 |
10734,9 |
Таблица 8.3 – Результаты расчетов для lc=300км.
Пробег с начала эксплуатации |
K41 |
Дэ.ц. |
Др.ц. |
αт |
Wг |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
0…0,25 |
0,7 |
1040 |
96,16 |
0,91536 |
16237,6 |
0,25…0,50 |
0,7 |
1040 |
96,16 |
0,91536 |
16237,6 |
0,5…0,75 |
1,0 |
1040 |
133,6 |
0,88616 |
15719,6 |
0,75…1,0 |
1,2 |
1040 |
158,56 |
0,86771 |
15392,3 |
Таблица 8.4 – Результаты расчетов для lc=400км.
Пробег с начала эксплуатации |
K41 |
Дэ.ц. |
Др.ц. |
αт |
Wг |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
0…0,25 |
0,7 |
780 |
96,16 |
0,89025 |
21056,2 |
0,25…0,50 |
0,7 |
780 |
96,16 |
0,89025 |
21056,2 |
0,5…0,75 |
1,0 |
780 |
133,6 |
0,85377 |
20193,3 |
0,75…1,0 |
1,2 |
780 |
158,56 |
0,83106 |
19656,2 |
На рисунке 8.1 представлена зависимость коэффициента технической готовности от пробега.
Рисунок 8.1 – Зависимость коэффициента технической готовности от пробега
На рисунке 8.2 представлена зависимость годовой производительности от пробега.
Рисунок 8.2 – Зависимость годовой производительности от пробега