Графік руху поздів

1 ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ НА ДІЛЬНИЦЯХ ДИРЕКЦІЇ

Місцева робота на дирекції – це комплекс заходів, що пов’язані з організацією роботи з місцевими вагонами. Основу місцевої роботи на дільницях складають операції з навантаженням і вивантаженням вагонів та їх розвезення між проміжними станціями. Характер місцевої роботи залежить від обсягів навантаження та вивантаження вагонів і від системи розвозу місцевих вагонів.

Місцева робота на дільницях дирекції суттєво впливає на показники експлуатаційної роботи. При розробці системи розвозу місцевого вантажу необхідно вирішити наступні задачі:

−визначення обсягів навантаження та вивантаження вагонів по кожній станції дільниці;

−побудова діаграм течії місцевих вагонопотоків на дільницях;

−визначення кількості збірних або вивізних поїздів на дільницях;

−розробка технології обслуговування збірних або вивізних поїздів на дільницях;

−техніко-економічне обґрунтування та вибір оптимальної системи розвозу місцевих вагонів на дільницях.

1.1Визначення обсягів навантаження та вивантаження вагонів на стан-

ціях дільниці

Детальна розробка технології місцевої роботи виконується на окремих дільницях дирекції. Кількість вагонів, що надходять під вивантаження та навантаження в межах дільниці, визначається з таблиць завдання, де вказуються станції, відкриті для вантажних операцій. Місцеві вагонопотоки необхідно розподілити по цим станціям за родами рухомого складу згідно до завдання. Окрім навантаження та вивантаження, для визначення обсягу місцевої роботи необхідно розрахувати надлишок і нестачу вагонів кожного роду рухомого складу на станціях, який створюється в результаті виконання плану навантаження й вивантаження. Після цього визначається баланс порожніх вагонів і напрямок їх прямування на дільниці.

Навантаження, вивантаження та баланс порожніх вагонів на проміжних станціях визначають роботу цих станцій по причепленню та відчепленню вагонів та загальні розміри вагонопотоків на перегонах по кожному напрямку руху.

Результати розрахунків зводяться в таблиці по кожному роду рухомого складу. Нижче наводиться приклад розрахунків для критого та відкритого рухомого складу на дільниці К-О (табл. 1.1 та 1.2).

Таблиця 1.1

Обсяги місцевої роботи критого рухомого складу на станціях дільниці К-О

Таблиця 1.2

Обсяги місцевої роботи відкритого рухомого складу на станціях дільниці К-О

1.2 Побудова діаграм течії критих та відкритих місцевих вагонопотоків на дільниці

Діаграми течії місцевих вагонопотоків на дільниці будуються для визначення розмірів руху місцевих вагонопотоків на перегонах і розрахунку кількості місцевих поїздів. Нижче надається зразок діаграм (рис. 1.1, 1.2), які наводяться в пояснювальній записці. На рисунках окремо показується вагонопотік під вивантаження на проміжних станціях та навантаження з них, а також рух порожніх вагонів по кожному роду рухомого складу. Після цього будується загальна діаграма течії місцевих вагонопотоків на заданій дільниці

(рис. 1.3).

Непар

Рис. 1.1 Діаграма течії критого вагонопотоку

Непар

Рис. 1.2 Діаграма течії відкритого вагонопотоку

Вивантаження на дльницюi

Порожнйi вагонопотiк

Рис. 1.3 Загальна діаграма течії місцевих вагонопотоків на дільниці К-О

Наприклад, для критого рухомого складу на дільницю зі станції К прямує 25 навантажених вагонів, по станції 1 відчіпляється 10 вагонів і далі прямує вже 15 вагонів. Після відчеплень на станціях 3, 4, 6 із цього вагонопотоку не залишається жодного вагону. Починаючи зі станції 1, на якій є причіпка 4 вагони, у вагонопотік навантаження додається причіпка по кожній проміжній станції. Таким чином, до станції О надходять всі навантажені вагони, що прямують у цьому напрямку. Потім відображається пересування порожніх вагонів. Всередині дільниці зі станцій надлишку порожні вагонопотоки передаються на станції нестачі, а решта – із станцій К чи О в залежності від схеми нормальної течії порожніх вагонопотоків або завдання.

1.3 Розрахунок кількості збірних поїздів на дільниці

Розвезення місцевого вантажу, подача порожніх вагонів на проміжні станції та прибирання вантажних і порожніх вагонів із них може здійснюватися збірними, вивізними поїздами або диспетчерськими локомотивами.

Вибір найбільш доцільної у даних умовах системи організації місцевої роботи залежить від загального обсягу роботи дільниці та окремих станцій, кількості станцій, які виконують навантаження й вивантаження вагонів, норм часу на виконання цієї роботи, довжини дільниці, вагових норм і швидкості ходу поїздів, які обслуговують місцеву роботу.

Диспетчерські локомотиви використовуються з метою прискорення просування збірних поїздів по дільниці. Вони разом із локомотивом збірного поїзда виконують маневрову роботу на проміжних станціях і скорочують кількість зупинок і час простою збірних поїздів.

Вивізні поїзди використовуються головним чином, для обслуговування станцій сусідніх із дільничними у випадку, коли кількість вагонів, що відчіпляються або причіпляються на даній станції забезпечує високий ступінь використання сили тяги вивізного локомотива в обох напрямках.

Збірні поїзди обертаються між двома технічними станціями. Час слідування збірного поїзда по дільниці, включаючи час на приймання й здачу локомотива, не повинен перевищувати встановленої норми неперервної роботи локомотивних і кондукторських бригад.

Перш за все необхідно визначити кількість збірних поїздів, яка забезпечить весь обсяг роботи дільниці. Діаграмою течії місцевих вагонопотоків визначена кількість вагонів, що прямують між станціями з місцевою роботою як у парному, так і в непарному напрямку. Так як кількість вагонів на напрямках різна, то і кількість поїздів може бути різною. Кількість збірних поїздів визначається розмірами місцевого вагонопотоку, нормою маси поїзда та корисною довжиною приймально-відправних колій на проміжних станціях. На кожному перегоні мінімальна кількість збірних поїздів по напрямках в залежності від сили тяги локомотиву визначається за формулою:

де Qбр – маса поїзда брутто згідно завдання, т;

nнав, nпор – відповідно кількість навантажених і порожніх вагонів на даному перегоні в парному або непарному напрямках;

qбр – середня маса брутто одного вагона, т; qт – тара вагона, т (qт=20…23 т).

Кількість збірних поїздів, виходячи з довжини приймально-відправних колій, визначається як:

де lваг – середня довжина вагону, м (lваг=14м); lл – довжина локомотива, м (lл=34м);

Lкор – корисна довжина станційних колій, м (приймається в залежності від довжини поїзда або із завдання).

Результати розрахунків по кожному перегону зводяться в табл. 1.3. Причому в таблицю для кожного перегону вноситься більше значення Nзб (з точністю до двох знаків після коми), яке розраховане за формулами (1.1) і (1.2).

Загальна кількість збірних поїздів на дільниці в кожному напрямку приймається по найбільшому значенню їх на перегонах.

1.4 Розробка технології обробки збірних поїздів на проміжних станціях дільниці

Технологія обробки збірного поїзда знаходить своє відображення в технологічному графіку роботи його на проміжній станції, який необхідно навести разом із схемою проміжної станції як рисунок. Час простою збірного поїзда на станції залежить від тривалості маневрової роботи на причеплення та

відчеплення вагонів. У свою чергу, цей час залежить від кількості вагонів, схеми станції, схеми розташування вагонів у складі поїзда та наявності маневрового локомотива. При розробці технології роботи збірного поїзда на проміжних станціях необхідно виходити з варіанту, коли маневрова робота виконується локомотивом збірного поїзда (незалежно від завдання – це тепловоз 2ТЭ116). Необхідно вибрати варіант розташування (схему формування) груп вагонів у складі збірного поїзда та, виходячи з цього, скористатися формулами, які наводяться нижче. Тривалість операцій по відчепленню та причепленню вагонів необхідно визначити для кожної станції дільниці.

Час відчеплення групи вагонів, що знаходиться в головній частині поїзда складає:

де nвід – середня кількість вагонів у групі, яка відчіпляється.

Час причеплення групи вагонів у головній частині поїзда складає:

де nпр – середня кількість вагонів у групі, яка причіпляється. Відчеплення та причеплення вагонів у головній частині поїзда разом

складає:

Час відчеплення вагонів у хвостовій частині поїзда складає:

Час причеплення вагонів у хвостову частину поїзда складає:

Причеплення та відчеплення вагонів у хвостовій частині поїзда складає:

Для визначення тривалості маневрів по причепленню та відчепленню вагонів від збірного поїзда необхідно визначити середню групу вагонів nвід, nпр для кожної станції та виконати розрахунки за вище вказаними формулами. Результати розрахунків зводяться в табл. 1.4.

Таблиця 1.4

Тривалість стоянки збірного поїзда на станціях

nвід

nпр

Твп

Тзб

Загальний час простою збірного поїзда на станції Тзб крім часу на маневрову роботу Твп містить у собі ряд технологічних операцій, що позначаються у технологічному графіку обробки збірного поїзда (ознайомлення з планом маневрів, проба автогальм та інші). Необхідно навести технологічний графік обробки збірного поїзда для станції з максимальною тривалістю маневрової роботи.

1.5 Розробка варіантів розвозу місцевих вагонів на дільниці

Необхідно вибрати два варіанти організації місцевої роботи на дільниці. Кількість збірних поїздів уже розрахована. Таким чином, першим варіантом може бути варіант із визначеною кількістю збірних поїздів. Їх взаємне розташування на графіку руху поїздів залежить від співвідношення парного та непарного вагонопотоків. Існуючі схеми прокладання збірних поїздів дозволяють встановити їх раціональне розташування на сітці графіку. Якщо (n1+ n4)>( n2+ n3), то збірні поїзди прокладаються за схемою а, а коли ( n2+ n3)>(n1+ n4) – більш ефективною є схема б (рис. 1.4). Вибрана схема може бути рекомендована як перший варіант розвозу місцевих вагонів.

Мінімальний інтервал між прибуттям на технічну станцію та відправленням зустрічного поїзда повинен відповідати часу для виконання вантажних операцій і маневрової роботи Тван з вагонами, які відчепленні на першій від неї проміжної станції.

ходов

Рис. 1.4 Схеми розташування збірних поїздів на графіку

Графік прокладання поїздів повинен відповідати оптимальному способу організації місцевої роботи, при якому забезпечуються:

−мінімальний простій вагонів на проміжних і технічних станціях, які обмежують дільницю;

−дотримання встановленої тривалості неперервної роботи локомотивних бригад;

−найменше можливе в даних умовах знімання пропускної спроможності місцевими поїздами.

Вибір другого варіанту потребує творчого аналізу структури вагонопото-

ків на дільниці. Можливі такі варіанти:

−залишити ту ж кількість збірних поїздів, але змінити їх взаємне розташування на сітці графіку;

−використати для розвозу місцевих вагонів крім збірних поїздів також і вивізні поїзди;

−упровадити на дільниці диспетчерські локомотиви й одночасно скоротити кількість зупинок збірних поїздів і їх тривалість;

−організовувати опорні проміжні станції, на яких повинні бути маневрові локомотиви;

−при наявності двох і більше збірних поїздів в одному напрямку їх зу-

пинки для роботи можуть плануватися через одну станцію, що підвищує дільничну швидкість збірних поїздів.

Можливі й інші варіанти розвозу місцевих вагонів. Для кожного варіанту складається добовий план-графік місцевої роботи, на якому вказується час прибуття та відправлення поїздів, кількість вагонів, які відчіпляються та причіпляються по кожній проміжній (опорній) станції (рис. 1.5).

Збірні та вивізні поїзди прокладаються по більш вигідній схемі, переважно у світлий час доби. При призначенні двох і більше поїздів одного напрямку, для обслуговування дільниці, інтервал між ними повинен бути більше або дорівнювати часу виконання вантажних операцій з урахуванням маневрів. В процесі розробки графіка руху збірних і вивізних поїздів необхідно уникати випадків одночасного (або з невеликим проміжком) прибуття потягів зустрічних напрямків на одну проміжну станцію. Це ускладнює маневрову роботу, вимагає більшого числа колій для її виконання, може вплинути на пропуск вантажних і пасажирських поїздів через станцію, сприяє збільшенню простою вагонів в очікуванні виконання вантажних операцій, неритмічності вантажної роботи протягом доби.

На графіку місцевої роботи для кожної проміжної станції необхідно розрахувати основні кількісні й якісні показники місцевої роботи: вагоно-години простою (ntпр), кількість місцевих вагонів (nм), кількість вантажних операцій (Uн+Uв), простій місцевого вагону на станції (tм), простій вагону під однією вантажною операцією (tван).

1.6 Розрахунок експлуатаційних показників по варіантам організації місцевої роботи