Графік руху поздів

2.3 Інші нормативи для розробки графіка руху поїздів

Крім станційних і міжпоїзних інтервалів для побудови графіку руху поїздів використовуються інші нормативи, значення яких визначається згідно рекомендаціям, які наведені нижче:

−тривалість стоянки пасажирських поїздів на технічних станціях – 10 хв., а на проміжних станціях – 2 хв.;

−зупинка приміських поїздів на проміжних станціях та інших зупинних пунктах – 1 хв.;

−мінімальний час знаходження (технологічна норма) простою транзитних поїздів на технічних станціях – 30 хв.

Витрати часу на розгін та уповільнення поїздів визначаються згідно табл.

2.2.

Час ходу приміських поїздів по перегону можна визначити по формулі:

tхпас – час ходу пасажирського поїзда по перегону, хв.;

Кзуп – кількість зупинних пунктів на перегоні (приймається з урахуванням того, що зупинний пункт знаходиться через кожні 5 км).

Мінімальний час знаходження електровозів в основному депо – 60 хв., тепловозів – 80 хв., а в оборотному депо – мінімальна норма складає 20 хв.

3 РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ ДІЛЬНИЦЬ

Пропускна спроможність – це найбільше число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити залізнична лінія в одиницю часу (звичайно добу) при існуючому технічному обладнанні та прийнятій організації руху поїздів. Виражається пропускна спроможність в парах поїздів для одноколійних ліній та числом поїздів окремо для кожного напрямку двоколійних ліній.

В проекті необхідно навести розрахунок наявної та потрібної пропускної спроможності для кожної дільниці дирекції.

3.1 Розрахунок наявної пропускної спроможності

Наявна пропускна спроможність – та, яка може бути реалізована при існуючій технічній озброєності лінії. Пропускну спроможність розраховують аналітично, а в складних випадках перевіряють графічно – побудовою максимальних графіків. При використанні аналітичного методу добова наявна пропускна спроможність визначається за наступним виразом:

де tтехн – тривалість технологічних перерв, які враховуються для побудови графіку (на одноколійних лініях – 60 хв., на двоколійних лініях – 120 хв.);

αн – коефіцієнт надійності роботи технічних засобів (для електрифікованих двоколійних ліній – 0.92…0.98; для двоколійних дільниць з тепловозною тягою – 0.90…0.96; для одноколійних ліній – 0,89…0,95);

kпер – число пар поїздів (або поїздів) в періоді графіка;

Тпер – період графіка (час зайняття перегону характерною для даного типу графіку групою поїздів, розташування яких на графіку на протязі доби повторюється).

Наявна пропускна спроможність одноколійної дільниці при паралельному парному непакетному графіку визначається по формулі:

де Тобпер – період графіка пари поїздів на обмежувальному перегоні, хв.

де I – інтервал між поїздами в пакеті (визначається з [5]).

Якщо інтервали між поїздами в пакеті в непарному та парному напрямках відрізняються, то наявна пропускна спроможність розраховується для кожної колії окремо.

Пропускна спроможність двоколійної дільниці, яка обладнана напівавтоматичним блокуванням визначається за наступною формулою:

де Тн/апер – період графіку на обмежувальному перегоні, який визначається для кожного напрямку.

tпароб, tнепоб – час ходу поїздів на обмежуючому перегоні відповідно в парному та непарному напрямках;

τпароб, τнепоб – інтервал попутного прямування відповідно в парному та непарному напрямках.

3.2 Розрахунок потрібної пропускної спроможності дільниць

Потрібна пропускна спроможність – та, якій повинна задовольняти дільниця для пропуску заданих вантажного та пасажирського потоків з урахуванням резерву.

Потрібна пропускна спроможність визначається кількістю пар поїздів або поїздів, які необхідно пропустити дільницею:

де α – коефіцієнт резерву пропускної спроможності (для двоколійної ді-

льниці 1,15…1,20; для одноколійної – 1,20…1,25);

Nв, Nпас, Nзб – відповідно кількість вантажних (без збірних), пасажирських і збірних пар поїздів або поїздів;

εпас, εзб – коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими та збірними поїздами.

На одноколійній дільниці з переважним вантажним рухом коефіцієнт зняття для швидкісних пасажирських поїздів (із середньо ходовою швидкістю руху більше 100 км/год), інших дальніх і місцевих пасажирських, приміських поїздів, які мають чистий час руху менший, ніж вантажні поїзди, визначаються для розрахункової дільниці, яка обладнана автоблокуванням (диспетчерською централізацією) за такою формулою:

де αпак – коефіцієнт пакетності (приймається αпак=0,4); Счф=Сч/ΣС – частка чотириколійних станцій на розрахунковій дільниці; Сч – кількість чотириколійних станцій;

ΣС – загальна кількість проміжних роздільних пунктів на розрахунковій дільниці;

Nпас – загальна кількість пасажирських і приміських поїздів. εпас не може бути меншим 1.

На одноколійних дільницях, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією) із переважним вантажним рухом коефіцієнт зняття для збірних поїздів визначається за наступною формулою:

δ – відношення суми міжпоїзних інтервалів у непарному та парному напрямках у разі пакетного графіка до періоду непакетного графіка на обмежуючому перегоні;

Сзб – кількість станцій на дільниці, яка обслуговується збірним поїздом; ∆ – середнє відношення чистого часу руху пари пасажирських (примісь-

ких) поїздів до часу руху пари вантажних поїздів на розрахунковій дільниці.

εзб не може бути меншим 1.

Для двоколійних ліній, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією) коефіцієнт зняття щодо пасажирських (приміських) поїздів, які мають більшу швидкість руху по дільницях, ніж вантажні, визначається наступним чином:

де tван – час руху вантажного поїзда через обмежуючий перегін, хв.;

∆ – співвідношення чистого часу руху пасажирського поїзда даної категорії, який має більшу швидкість, ніж вантажний і часу руху вантажного поїзда н розрахунковій дільниці;

I – розрахунковий міжпоїзний інтервал на дільниці, хв.

На дільницях з напівавтоматичним блокуванням коефіцієнт зняття визначається за формулою:

Коефіцієнти зняття для збірних поїздів на двоколійних лініях визначаються за формулами:

на дільницях, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією),

де εзб приймається не меншим 1; на дільницях з напівавтоматичним блокуванням

де εзб приймається не меншим 1.

У формулах (3.13) і (3.14) прийняті такі позначення:

∆сер – середнє значення відношення чистого часу ходу через дільницю, виважене для цих категорій поїздів (пасажирських, включаючи приміські) до часу руху вантажного поїзда.

j – коефіцієнт неідентичності розташування перегонів.

Для визначення j середній період графіка треба розділити на період обмежуючого перегону. Середній період графіка дорівнює частці від ділення суми періодів на усіх перегонах дільниці на кількість перегонів.

Пропускна спроможність розраховується для кожної дільниці. Після цього на кожній з них перевіряється умова: Nн ≥ Nп.

Якщо умова не виконується, необхідно провести підсилення наявної пропускної спроможності дільниці.

3.3 Підсилення пропускної спроможності дільниць

Підсилення пропускної спроможності дільниць досягається за допомогою наступних заходів:

−застосуванням спеціальних типів графіків (частково-пакетний, пакетний);

−відкриттям нових роздільних пунктів;

−подовженням станційних колій;

−переходом на більш досконалі засоби зв’язку (автоматичне блокування, диспетчерська централізація та інші);

−устроєм двоколійних вставок на одноколійних лініях;

−організацією беззупинкового схрещення поїздів на одноколійних лініях;

−побудовою других колій.

Потреба в підсиленні пропускної спроможності може виникнути на одноколійній дільниці. В першу чергу необхідно скористатися заходами, які не потребують значних капітальних вкладень. Це – перехід на частковопакетний, пакетний графіки або відкриття роз’їздів на обмежуючому перегоні.

При використанні частково-пакетного графіку потрібно знайти коефіцієнт пакетності, що відповідає заданим розмірам руху. В пакеті рекомендується відправляти два поїзди. Тоді:

де Кпак – кількість поїздів у пакеті;

I′, I″ – інтервали між поїздами в пакеті відповідно в непарному та парному напрямках, хв.

Коефіцієнт αпак показує скільки поїздів необхідно прокладати пакетами. Для цього кінцевий результат залишають у вигляді дробу, в якому після скорочень у знаменнику повинно залишитися число Nп. Тоді у чисельнику визначиться мінімальна кількість поїздів, які необхідно прокласти пакетами. Після цього розробляється схема прокладання поїздів на обмежувальному перегоні, що відповідає визначеному αпак. Вона буде використана при побудові графіка руху поїздів.

При відкритті роз’їзду на обмежувальному перегоні пропускну спроможність дільниці буде обмежувати інший перегін із максимальним часом ходу пари поїздів. Тому слід визначити його наявну пропускну спроможність і порівняти її з потрібною. Якщо умова не виконується, роз’їзди необхідно відкрити і на інших перегонах.

4 ПОБУДОВА ГРАФІКІВ РУХУ ПОЇЗДІВ

Графіки руху поїздів будуються для всіх дільниць дирекції. На графіку поїзди прокладаються в наступній послідовності:

-пасажирські та приміські поїзди;

-збірні та вивізні поїзди за прийнятою раніше схемою розвозу місцевого вантажу;

-інші вантажні поїзди.

Розклад руху пасажирських поїздів повинен забезпечувати комфортні умови для пасажирів. А саме, основна кількість поїздів свого формування відправляються у вечірній час (з 17 до 0 годин), а прибувають ці поїзди в ранковий час (з 5 до 10 годин).

Розлад прибуття та відправлення приміських поїздів повинен узгоджуватися з часом роботи міських підприємств. Необхідно утримуватися від згущеного прибуття пасажирських і приміських поїздів, тому що це значно ускладнює пересування пасажирів.

Прокладання вантажних поїздів як на одноколійній, так і на двоколійній дільниці має відповідати таким загальним правилам і вимогам:

-забезпечення встановлених розмірів руху за кількістю та категорією поїздів згідно з планом формування;

-виконання усіх нормативів на технічні операції;

-рівномірний розподіл поїздопотоку за періодами доби як по загальному потоку, так і по спеціалізації ниток графіка: рівномірне підведення до вузлів транзитних і розбірних поїздів, поїздів підвищеної ваги і довжини, рівномірне та своєчасне вивезення поїздів тощо;

-згущення ниток вантажних поїздів у нічний час з метою скорочення витрат на енергоносії (за рахунок меншої вартості) на електрифікованих напрямках;

-розробка розкладів поїздів без порушень уже прокладених ниток поїздів більш високої категорії;

-прокладання ниток для наскрізних поїздів без серйозних змін обраної схеми місцевої роботи;

-пропускання поїзда по дільниці має виконуватися з мінімальною кількістю зупинок на схрещення та обгін:

-під час підведення поїздів до технічних станцій обороту локомотивів потрібно контролювати можливість скорочення простою локомотива до технічного нормативу;

-для виконання робіт з поточного утримання колії, штучних споруд, контактної мережі, пристроїв СЦБ, приладів механізованих та автоматизованих сортувальних гірок у графіку руху поїздів мають передбачатися технологічні вікна, як правило, у світлий час доби та тривалістю 1-2 год. кожне при збереженні заданих розмірів руху за рахунок форсованого використання, у разі необхідності, пропускної спроможності;

-прокладання має здійснюватися з безумовним дотриманням правил безпеки руху поїздів, категорично забороняється скорочувати перегінний час руху до величини нижче розрахункової, зменшувати станційні та міжпоїзні інтервали.

Нумерація окремих категорій поїздів наведена в табл. 4.1.

Побудову графіку руху рекомендується починати з одноколійної дільни-

ці.

4.1 Рекомендації по побудові графіка руху поїздів на одноколійній дільниці

Перед тим як безпосередньо розпочати нанесення ліній руху вантажних поїздів, необхідно провести оцінку розташування на графіку пасажирських та інших фіксованих поїздів відносно можливості прокладання між ними вантажних поїздів на обмежуючому перегоні та інших перегонах, що близькі до нього за заповненнямпропускноїспроможності.

Для забезпечення рівномірного слідування вантажних поїздів на дільницях з особливо інтенсивним рухом, при прокладанні пасажирських поїздів потрібно передбачати ефективне використання пропускної спроможності, тобто