Графік руху поздів

Для двох варіантів на дільниці необхідно розрахувати основні показники місцевої роботи, які використовуються при техніко-економічних розрахунках.

1.6.1 Визначення розрахункових показників місцевої роботи

Вагоно-години простою вагонів на проміжних станціях дільниці Σntпр по варіантам, які визначаються на основі плана-графіка місцевої роботи.

Простій вагонів під накопиченням на кінцевих станціях по варіантах визначається за формулою:

де Bкнак, Bонак – вагоно-години накопичення вагонів на станціях К та О. В свою чергу вагоно-години можна визначити як:

де nмК,О – середньодобова кількість місцевих вагонів, що відправляється на дільницю зі станції К або О;

N – кількість збірних поїздів;

Ti – інтервали між моментами відправлення збірних поїздів на дільницю, год.

Пробіг збірних (вивізних) поїздів на дільниці визначається як:

k

де ∑mili – вагоно-кілометри пробігу збірних (вивізних) поїздів; i=1

k – кількість перегонів на дільниці.

Локомотиво-години маневрової роботи на формування збірних (вивізних) поїздів складають:

∑Tман = Nзбк (в) Tзбк(в) + Nзбо (в) Tзбо(в) , (1.13)

де NКзб(в), NОзб(в) – кількість збірних (вивізних), що формуються на станціях К та О;

TКзб(в), TОзб(в) – тривалість закінчення формування збірних (вивізних) поїздів на станціях К та О, год.

У свою чергу тривалість закінчення формування збірного поїзда можна визначити за наступною емпіричною формулою:

де Tс – час на сортування состава поїзда, хв; Tзбир – час на збирання вагонів, хв;

Тривалість сортування накопиченого состава складає:

де А, Б – нормативні коефіцієнти, які залежать від ухилу витяжних колій і стрілочної зони, способу виконання маневрів (А=0,41, Б=0,32);

g – кількість відчеплень при формуванні поїзда (g=13...19);

mф – середня кількість вагонів у збірному поїзді, які відправляються на дільницю з технічних станцій К та О.

де p – кількість колій, із яких збираються групи вагонів після сортування:

mз – кількість вагонів, що переставляються на колію збирання:

де Кпром – кількість проміжних станцій на дільниці, які обслуговуються збірними поїздами.

Тривалість закінчення формування вивізного поїзда можна визначити за формулою:

де В, Е – нормативні коефіцієнти, які залежать від середньої кількості розчеплень вагонів ().

mвив – середній состав вивізного поїзда.

Середній простій місцевого вагона під однією вантажною операцією визначається як:

де Uн, Uв – відповідно кількість навантажених і вивантажених вагонів на станції.

Середній простій місцевого вагона на станції складає:

де nм – кількість місцевих вагонів на станції.

Середня дільнична швидкість збірних (вивізних) поїздів визначається як:

де NLзб(вив) – сумарні поїздо-кілометри пробігу збірних (вивізних) поїздів; NTзб(вив) – сумарні поїздо-години роботи збірних (вивізних) поїздів на ді-

льниці:

i=1

де Тiк, Тiп – відповідно моменти прибуття на кінцеву та відправлення з початкової технічної станції i-го збірного поїзда.

Усі розраховані показники зручно представити у вигляді таблиці.

1.6.2 Техніко-економічне порівняння варіантів організації місцевої роботи на дільниці

Оскільки капіталовкладення по варіантах одноетапні, а експлуатаційні витрати не змінюються у часі, то економічна ефективність може бути визначена по сумі річних приведених витрат. При цьому найкращим з економічної точки зору являється варіант, який забезпечує мінімальні приведені витрати:

де Е – річні експлуатаційні витрати, грн.; К – капітальні вкладення по варіантах, грн.;

Єн – нормативний коефіцієнт приведення капітальних вкладень до експлуатаційних витрат (Єн=0,1).

Експлуатаційні витрати складаються з витрат, що пов’язані з пересуванням поїздів по дільниці, маневровою роботою та простоєм вагонів на кінцевих та проміжних станціях дільниці:

Річні витрати, пов’язані з пересуванням поїздів, можна визначити як:

де ΣNL – сумарні поїздо-кілометри пробігу поїздів по варіантах; Cп-км – вартість одного поїздо-кілометра, грн.

При техніко-економічному обґрунтуванні заходів, які пов’язані з покращенням експлуатаційної роботи визначаються витрати, які приходяться на визначений вимірник роботи рухомого складу. При цьому визначається не повна величина експлуатаційних витрат, а частина, безпосередньо пов’язана з даним видом пробігу рухомого складу.

Необхідно визначити собівартість одного поїздо-кілометра Cп-км збірних (вивізних) поїздів по варіантам. Для цього використовується метод розрахункових параметрів (табл. 1.6).

У таблиці:

Pл – вага локомотива, т (Pл=270 т);

апал – витрати пального на 10000 т-км брутто, (aпал=46 кг ум. пал.);

a’сл – витрати пального на службові потреби в основних та оборотних депо, (a’сл=25 кг ум. пал.);

βд – коефіцієнт допоміжного пробігу поїзних локомотивів, (βд=0,02); β’у – коефіцієнт умовного пробігу, пов’язаного зі знаходженням локомо-

тива в депо, (β’у=0,01);

Kл – коефіцієнт, який враховує роботу локомотивних бригад поза власне рухом поїздів, (Kл=1,5).

Річні витрати, пов’язані з роботою маневрових локомотивів на кінцевих станціях визначаються за наступною формулою:

де ел-годман – вартість маневрової локомотиво-години, грн.

Витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на кінцевих і проміжних станціях дільниці складають:

де еваг-год – вартість вагоно-години простою, грн.

Після розрахунків необхідно зробити загальний висновок, в якому вказати, який варіант організації місцевої роботи на розрахунковій дільниці приймається в подальшому при побудові графіку руху поїздів.

Для дільниць, де детальна технологія місцевої роботи не розробляється, необхідно визначити принципову схему прокладання збірних поїздів та при необхідності їх кількість по напрямках. Прийняті схеми використовуються в подальшому при побудові графіків руху поїздів на дільницях дирекції.

2 РОЗРОБКА ТА СКЛАДАННЯ ГРАФІКУ РУХУ ПОЇЗДІВ

Графік руху поїздів являється основою організації руху поїздів на залізниці. Він об’єднує в єдине ціле роботу станцій, локомотивних депо, тягових підстанцій, пунктів огляду та ремонту вагонів, дистанцій колії, сигналізації та зв’язку та інших підрозділів залізниці, пов’язаних із рухом поїздів, забезпечуючи їх злагоджену роботу.

Графіком руху встановлюється час прибуття, відправлення або безупинного проходження поїздів по кожному роздільному пункту, час слідування кожного поїзда по перегонах, тривалість знаходження локомотивів на станціях основного та оборотного депо. По графіку руху можуть бути визначені важливі показники руху та використання рухомого складу.

Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України графік руху поїздів повинен забезпечувати:

−задоволення потреб у перевезенні пасажирів і вантажів;

−безпеку руху поїздів;

−найбільш ефективне використання пропускної та провізної спроможності дільниць і переробної спроможності станцій;

−раціональне використання рухомого складу;

−дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

−можливість виконання робіт із поточного утримання та ремонту колії, споруд, пристроїв СЦБ, зв’язку й електропостачання за безумовним дотриманням вимог охорони праці.

Для побудови графіку руху поїздів необхідно виконати розрахунки його

елементів, а також перевірити пропускну спроможність дільниць.

2.1 Розрахунок елементів графіку руху поїздів

При складанні графіків руху поїздів повинні виконуватися нормативи, які регламентують швидкості руху поїздів по перегонах і станціях, порядок і тривалість виконання операцій по прийому, відправленню та проходженню поїздів по станціях. Ці нормативи отримали назву елементів графіку.

До основних елементів графіку руху належать:

−перегінні часи ходу поїздів;

−норми стоянки поїздів на дільничних і сортувальних станціях для виконання технічних операцій;

−час стоянки на проміжних станціях;

−станційні інтервали – розрахункові інтервали часу між поїздами під час приймання, відправлення та проходження їх через роздільні пункти;

−інтервали між поїздами на дільницях (перегонах);

−норми знаходження локомотивів на станціях основного й оборотного депо;

−норми пробігу поїздів між технічними та комерційними оглядами (гарантійні плечі), плечі обслуговування локомотивів і локомотивних бригад.

2.2 Розрахунок станційних і міжпоїзних інтервалів

На величину станційних і міжпоїзних інтервалів впливають:

–технічне оснащення прилягаючих ділянок (кількість головних колій, засобу сигналізації й зв'язку);

–план і профіль підходів;

–серії поїзних локомотивів, що обслуговують вантажні й пасажирські поїзди;

–категорія поїзду, його вага, довжина та швидкість руху;

–припустима швидкість руху потягів;

–спосіб управління стрілками та сигналами на станціях;

–тип стрілочних переводів;

–взаємне розташування колій, парків, розміщення сигналів, стрілочних постів і службового приміщення ДСП;

–довжина станційних колій;

–порядок пропуску поїздів через роздільний пункт (із зупинкою або без зупинки);

–установлений порядок видачі машиністові локомотива дозволу на право заняття перегону.

Необхідно розрахувати станційні та міжпоїзні інтервали, які потрібні для побудови графіків руху поїздів на дільницях дирекції згідно їх технічного обладнання. Методика розрахунків викладена в [5]. У відповідності з цією методикою необхідно: дати визначення інтервалів і привести детальний розрахунок їх в залежності від заданих на дільницях засобів зв’язку та управління стрілками та сигналами на станціях.

Значення розрахункової швидкості руху поїзда на керівному підйомі в залежності від серії поїзного локомотиву для визначення міжпоїзного інтервалу наведені в табл. 2.1.