DilnycnaStancija

1.2. Визначення кількості головних колій на лініях, що примикають до станції

Необхідна пропускна спроможність ліній, що примикають до станції, визначається за формулою

де α – коефіцієнт резерву пропускної спроможності ( α =1,15...1,2 );

Nв – кількість вантажних поїздів на даній лінії (з урахуванням збірних); Nпас, Nзб – відповідно, кількість пасажирських і збірних поїздів на даній лінії;

εпас, εзб – коефіцієнт зняття вантажних поїздів, відповідно, пасажирськими та збірни-

ми поїздами ( εпас =1,3...1,5 , εзб =1,5...2 ).

Значення Nв, Nпас, Nзб приймають згідно табл. 1.1. У разі неоднакових розмірів руху поїздів у парному та непарному напрямках приймається більше значення. Розраховане за формулою (1.1) значення округлюють до найближчого цілого в більшу сторону.

Наприклад, за наведеними в табл. 1.1 даними необхідна пропускна спроможність ліній, що примикають, дорівнює:

NпА-О =1,2 (30 +13 1,5 +2 (2 −1))= 61,8 пар поїздів, прийнято – 62 пари;

NпБ-О =1,2 (30 +14 1,5 + 2 (2 −1))=63,6 пар поїздів, прийнято – 64 пари;

NпМ-О =1,2 (24 +6 1,5 +1 (2 −1))= 40,8 пар поїздів, прийнято – 41 пара;

NпН-О =1,2 (23 +8 1,5 +1 (2 −1))= 43,2 пар поїздів, прийнято – 44 пари.

Кількість головних колій на лініях, що примикають до станції, і технічні засоби регулювання інтервалів між поїздами приймаються в залежності від розрахованої необхідної пропускної спроможності відповідно до табл. 1.2.

Так, у наведеному прикладі лінії А-О та Б-О проектуються двоколійними, М-О та Н- О – одноколійними з двоколійними вставками.

Ділянки А-О та Б-О повинні бути обладнані автоблокуванням, М-О та Н-О – диспетчерською централізацією.

1.3. Розрахунок корисної довжини приймально-відправних колій

Корисна довжина приймально-відправної колії визначається за формулою

Cваг – середня маса вагона у складі поїзда, т.

Отримане за формулою (1.3) значення слід округлити до цілого. У прикладі, що розглядається, Cс= 4350 т, Cваг=69 т (див. дод. А).

Тоді кількість вагонів у складі поїзда

Cс= 435069 =63,04 вагона. Прийнято Cс=63 вагона.

Згідно з вихідними даними (дод. А) у вантажному русі використовується електровоз ВЛ80, довжина якого становить 32,84 м (дод. А, табл. А.2).

Тоді корисна довжина колії

Cкор=32,84 +63 15 +10 =987,84 м.

За результатами розрахунку слід прийняти найближче стандартне значення корисної довжини (850 м або 1050 м) у більшу сторону.

У прикладі, що розглядається, Cкор=1050 м.

2. РОЗМІЩЕННЯ СТАНЦІЇ НА ЗАЛІЗНИЧНІЙ ЛІНІЇ. РОЗРОБКА ЇЇ ПРИНЦИПОВОЇ СХЕМИ ТА ТЕХНОЛОГІЇ РОБОТИ

2.1. Вибір станційної площадки для розміщення дільничної станції

Проектування дільничної станції починається з вибору її типу та схеми розміщення основних пристроїв з урахуванням місцевих умов.

Довжина станційних площадок для нових дільничних станцій [1] приймається відповідно до табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Необхідна довжина станційних площадок дільничних станцій

Дільничну станцію необхідно розміщати поблизу населеного пункту, зменшуючи при цьому відстань проїзду пасажирів до станції міським транспортом і підвозу або вивозу вантажу з місць загального користування автотранспортом.

Вибір схем дільничних станцій необхідно виконувати на підставі технікоекономічного порівняння варіантів з урахуванням положень, що наведені у [1]. При цьому на нових двоколійних лініях перевагу необхідно надавати дільничним станціям поздовжнього або напівпоздовжнього типів.

При проектуванні слід прагнути до зменшення обсягів робіт, пов’язаних з будівниц-

користовуючи метод інтерполяції, необхідно побудувати поздовжній профіль місцевості (рис. 2.1). Відмітки землі слід визначати на кожному кілометрі. Крім того, на поздовжньому профілі відображуються точки перетину горизонталей з віссю головної колії І.

Далі потрібно визначити довжину станційної площадки з допустимими ухилами (не більше 2,5‰), порівняти її з даними, наведеними в табл. 2.1, і визначити тип станції.

Так, згідно з рис. 2.1 поблизу населеного пункту є шість елементів профілю з ухила-

ми від 1,5 до 2,4 ‰ сумарною довжиною 475 +1000 +1000 +550 +450 +600 = 4075 м.

При корисній довжині приймально-відправних колій 1050 м, що визначена в п. 1.3, необхідна довжина станційної площадки для розташування станції поздовжнього типу згідно табл. 2.1 дорівнює 4000 м.

Таким чином, порівнявши фактичну довжину (4075 м) з необхідною (4000 м), приймаємо поздовжній тип станції, що відповідає вимогам щодо вибору схем дільничних станцій.

Якщо на місцевості неможливо розташувати станцію поздовжнього типу, слід застосовувати напівпоздовжній або поперечний типи, використовуючи дані табл. 2.1.

Якщо поблизу міста відсутня станційна площадка достатньої довжини, то проектується станція з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і парків для обслуговування вантажного руху. При цьому пасажирські пристрої розташовують у межах міста, а парки для обслуговування вантажного руху у бік від нього. Для зменшення обсягів робіт з будівництва станції ці парки необхідно розташовувати паралельно, і приймати необхідну довжину станційної площадки, як для станції поперечного типу.

скну спроможність перегону П-О між постом і дільничною станцією. Розрахунок здійснюється за формулою (1.1). При цьому за Nв, Nпас, Nзб приймаються сумарні значення відповідних величин для основної лінії та лінії, яка примикає.

Так, згідно з рис. 2.2 на передвузловому посту П об’єднуються потоки ліній А-О та М-О. При цьому необхідна пропускна спроможність перегону П-О дорівнює:

NпП-О =1,2 ((30 +24) +(13 +6) 1,5 +(2 +1) (2 −1))=102,6 пари поїздів. Прийнято 103

пари поїздів.

Очевидно, що двохколійний міст може забезпечити пропуск даного потоку поїздів (у разі мінімального інтервалу між поїздами 6 хвилин пропускна спроможність моста складатиме 1440 : 6 = 240 пар поїздів на добу).

2.3. Розробка принципової схеми дільничної станції

Принципова схема станції розробляється на підставі типових схем, що наведені у [1] та [2]. Методику розробки конструкції горловин викладено в [3].

Конструкція горловин дільничних станцій повинна передбачати:

-можливість виконання необхідної кількості паралельних операцій при найменшій кількості стрілочних переводів, що укладаються на головних коліях; кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати числу головних колій на підході;

-прямий вихід на головні колії з усіх або частини колій сортувального парку, як правило, з обох кінців;

-не менше двох виходів з території локомотивного господарства на станційні колії

уразі розташування екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази на одній площадці;

-укладку головної колії в обхід локомотивного господарства на станціях двоколійних ліній при розмірах вантажного руху більш 60 пар поїздів за добу;

-укладку колії в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного приймально-відправного парку на станціях поздовжнього та напівпоздовжнього типів на двоколійних лініях у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах;

-укладку головної колії для прийому більш 10 пар пасажирських поїздів за добу в обхід зміщеного парку у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах. Конструкцію горловин слід вибирати за умови мінімальної кількості перетинань во-

рожих маршрутів, особливо маршрутів прийому поїздів.

Маневрова робота з формування та розформування поїздів, подачі та прибирання місцевих вагонів повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Для пропуску поїзних локомотивів у локомотивне господарство та під склади на дільничних станціях поперечного типу при розмірах руху 18 і більше пар поїздів за добу зі зміною локомотивів слід проектувати ходову колію.

Принципова схема станції поздовжнього типу, яку розроблено на підставі типових рішень і вказаних вище положень, наведена на рис. 2.3.

2.4. Визначення спеціалізації приймально-відправних парків станції

Спеціалізація приймально-відправних парків станції розробляється на основі [4] з використанням її принципової схеми. Правильно обрана спеціалізація парків дозволяє мінімізувати пробіги по станції поїздів і локомотивів, які змінюються, а також кількість перетинань маршрутів, що покращує умови роботи станції.

Розробити спеціалізацію парків означає визначити для кожного з них категорії поїздів, що приймаються (транзитні прямі та кутові, дільничні та збірні поїзди, що надходять в розформування, а також поїзди свого формування) і напрямки, з яких вони прибувають. При цьому необхідно враховувати сортувальний парк, звідки поступають в приймальновідправні парки поїзди свого формування.

Розробляючи спеціалізацію парків, слід пам’ятати, що транзитні кутові поїзди доцільно приймати в той же парк, що й транзитні прямі, які прибувають з того ж напрямку.

Рис. 2.3. Принципова схема вузлової дільничної станції О: ПБ – пасажирська будівля; ПВ-1, ПВ-2 – приймально-відправні парки; С – сортувальний парк; ЛГ – локомотивне господар-

ство; ВР – вантажний район

Для прийому та відправлення дільничних і збірних поїздів використовується той приймально-відправний парк, який розташований поряд із сортувальним.

Після розробки спеціалізації парків для кожного з них встановлюється кількість транзитних поїздів, що проходять станцією без зміни та зі зміною локомотивів. У курсовому проекті слід прийняти, що зміна локомотивів на даній станції здійснюється для всіх транзитних поїздів, що прибувають з ділянки або відправляються на ділянку, для якої локомотивне депо даної станції є оборотним. Крім того, всі кутові поїзди мають на станції зміну локомотива.

У прикладі, що розглядається, локомотивне депо на станції О є оборотним для ділян-

ки М-О (рис А.3) і всі транзитні поїзди з М і на М будуть мати на станції О зміну локомотивів. Крім того, поїзди з Н на Б та з Б на Н є кутовими і також будуть мати заміну локомотива. Всі інші транзитні поїзди проходять станцію О без зміни локомотивів. При цьому незалежно від кількості локомотивів, що змінюються у кожному парку, схема станції повинна бути побудована таким чином, щоб забезпечувались подача та прибирання локомотивів з кожного парку в локомотивне депо.

Для прикладу, який розглядається (див. рис. 2.3), може бути прийнята така нижче подана спеціалізація парків.

Приймально-відправний парк ПВ-1

1.Прийом всіх вантажних поїздів (транзитних, дільничних, збірних) з напрямків А та М.

2.Прийом поїздів у розформування (дільничних і збірних) з напрямків Б і Н.

3.Виставка з сортувального парку поїздів свого формування (дільничних і збірних) для відправлення на всі напрямки.

Приймально-відправний парк ПВ-2

1. Прийом транзитних поїздів із напрямків Б і Н.

При цьому транзитні поїзди з М і на М, а також з Б на Н і з Н на Б будуть проходити станцію зі зміною локомотивів.

Розроблену спеціалізацію для подальшого використання зручно представити у вигляді табл. 2.2. У цій таблиці вказується кількість поїздів (чисельник), яка приймається за табл. 1.1, і номер приймально-відправного парку, в який прибувають ці поїзди (знаменник). Крім того, транзитні поїзди, які проходять станцію зі зміною локомотива, помічають зірочкою (*).

Таблиця 2.2

Розподіл поїздопотоків по парках

3. ВИЗНАЧЕННЯ КІЛЬКОСТІ КОЛІЙ В ПРИЙМАЛЬНО-ВІДПРАВНИХ ПАРКАХ СТАНЦІЇ

Кількість колій в приймально-відправному парку дільничної станції (без ходових) може бути визначено за формулою

дів, що прибувають на станцію з цієї лінії; n – кількість ліній, що примикають до станції.

Кількість ліній n дорівнює кількості ділянок, що примикають до станції, якщо з кожної з них є безпосередній вхід на дільничну станцію. Якщо одна з ліній примикає на передвузловому посту (у разі наявності перед дільничною станцією моста через річку), то об’єднані лінії розглядають як одну з сумарними розмірами вантажного та пасажирського руху.

До числа n включається також окрема лінія з сортувального парку дільничної станції, звідки надходять у приймально-відправний парк склади поїздів свого формування.

Отримане за формулою (3.1) значення округлюється до цілого у більшу сторону.

3.1. Визначення середньозваженої тривалості зайняття колії поїздами

Для того, щоб знайти середньозважену тривалість зайняття колії приймальновідправного парку за формулою (3.1), необхідно всі поїзди, які приймаються в даний парк, розподілити на групи, для яких тривалість зайняття однакова. Тоді середньозважену тривалість зайняття колії можна визначити за допомогою виразу

парку;

k – кількість категорій поїздів, що відрізняються тривалістю обробки.

Тривалість зайняття колії приймально-відправного парку поїздом кожної групи визначається за формулою

де tт – тривалість виконання всіх технологічних операцій з поїздом у парку з урахуванням міжопераційних простоїв;