DilnycnaStancija

Vвх – середня швидкість входу поїзда на станцію (Vвх =35...40 км/год);

Lвх – відстань, яку проходить поїзд від вхідного сигналу до місця зупинки на колії приймально-відправного парку

де lc – відстань від вхідного сигналу до першої стрілки горловини (у разі тепловозної тя-

Для прикладу, що розглядається в методичних вказівках, склад поїзда становить 63 вагона (див. п. 1.3). Тоді довжина поїзда

lп =63 15 +32,84 =977,84 м.

Також у прикладі прийнято:

-довжина блок-ділянок lбл' =1300 м, lбл'' =1100 м;

-довжина горловин парку lгорл =350 м;

-відстань від вхідного сигналу до першої стрілки lc =300 м;

-середня швидкість входу поїзда на станцію Vвх =35 км/год;

-конструкційну швидкість електровоза ВЛ80 Vmax =110 км/год (дод. А, табл. А.2). Тоді

Lвх =300 +350 +977,84 =1627,84 м,

V =0,8 110 =88 км/год,

Тривалість зайняття маршруту під час відправлення поїзда визначається за форму-

де Vвих – середня швидкість виходу поїзда з урахуванням розгону, (Vвих =30...35 км/год); Lвих – відстань, яку проходить поїзд до моменту звільнення маршруту

Lвих =lгорл +lп.

У прикладі: Lвих =350 +977,84 =1327,84 м.

Якщо прийняти Vвих =30 км/год, то

= + 0,06 1327,84 =

tв 0,15 2,8 хв. 30

Тривалість зайняття приймально-відправної колії під час подачі, tпод, та прибирання, tприб, складу визначається як тривалість відповідних піврейсів за формулою

де a, b – нормативи часу на виконання піврейсів [5], хв; mс – кількість вагонів у маневровому складі.

Значення a і b приймаються в залежності від довжини піврейсу, яка визначається довжиною поїзда та горловини парку.

Наприклад, якщо lгор =350 м і lп =977,84 м довжина піврейсу складає: l =lгор +lп =350 +977,84 =1327,84 м.

Тоді a = 2,72 хв, b =0,086 хв (дод. В, табл. В.1). При mс =63 вагона тривалість зайняття колії під час подачі або прибирання складу

tпод =tприб = 2,72 +0,086 63 =8,1 хв.

3.1.1.2. Визначення тривалості обробки складу поїзда. Тривалість обробки складу поїзда визначається тривалістю його технічного обслуговування.

Крім того, для збірного поїзда, що надходить у переробку, додається 5 хв на складання сортувального листка, а для транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – 10 хв на причеплення локомотива та випробування автогальм.

Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку, [6] визначається за формулою:

де τ – середня тривалість технічного огляду одного вагона ( τ =0,9...1,1хв); Кгр – кількість груп оглядачів у бригаді ПТО ( Кгр =1...4 групи);

а – тривалість підготовчо-заключних операцій, що припадає на один склад ( а = 2 хв). Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомотива

тапоїздасвогоформування[6] визначається за формулою

де α – частка складу, що потребують складного безвідчіпного ремонту вагонів ( α =0,2 ); tрем – середня тривалість виконання безвідчіпного ремонту вагонів складу (прийма-

ється tрем =12 хв).

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО [6] визначається за формулою:

де N – кількість складів, що обслуговуються у парку протягом доби; S – кількість бригад ПТО (приймається S =1).

Отримане за формулою (3.11) значення повинне знаходитись у діапазоні 0,75...0,85. Для прикладу, що розглядається, (табл. 2.2) у парку ПВ-1 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива та поїздів, що надходять в переробку, дорівнює 35, кількість

транзитних поїздів зі зміною локомотива та поїздів свого формування – 33. У парку ПВ-2 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива – 23, кількість транзитних поїздів зі зміноюлокомотива– 23.

Для парка ПВ-1 при mс =63вагона, τ =0,9 хв, S =1, Кгр =1:

-тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локо-

мотива та поїзда, що надходить в переробку, tто = 0,91 63 +2 =58,7 хв;

-тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомо-

тиватапоїздасвогоформування tто = 0,91 63 +0,2 12 + 2 =61,1хв;

Ψ = 35 58,7 +33 61,1 =

- коефіцієнт завантаження бригади ПТО бр 2,83. 1440 1

Оскільки Ψбр >0,85 , то необхідно додатково виконати ці розрахунки при Кгр = 2...4 .

Результати розрахунків тривалостей технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнтів завантаження бригади ПТО у парках ПВ-1 і ПВ-2 наведено у табл. 3.2.

Таблиця 3.2

Тривалість технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнти завантаженнябригади ПТО

Для парку ПВ-1 у діапазоні 0,75...0,85 знаходиться значення коефіцієнта завантаження бригади ПТО у разі, якщо в ній чотири групи ( Ψбр =0,82 ).

Для парку ПВ-2 жодне зі значень не знаходиться у цьому діапазоні. Тому приймається найближчий до 0,75 коефіцієнт завантаження бригади ПТО – 0,71. Кількість груп у бригаді ПТО дорівнює трьом.

Якщо всі коефіцієнти завантаження більші, ніж 0,85, то слід прийняти дві бригади ПТО ( S = 2 ) та виконати розрахунки заново.

Таким чином, у подальших розрахунках необхідно використовувати тривалості технічного обслуговування складів поїздів, які отримані для чотирьох груп у бригаді ПТО для па-

ку, – tобтб =tобд =16,2 хв;

-збірного, що надходить в переробку, – tобзб =16,2 +5 = 21,2 хв;

- транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – tобтз =tобсф =18,6 +10 = 28,6 хв.

Для парку ПВ-2 тривалість обробки складу поїзда складає: - транзитного без зміни локомотива – tобтб = 20,9 хв;

-транзитного зі зміною локомотива – tобтз = 23,3 +10 =33,3 хв.

3.1.1.3. Визначення тривалості виконання технологічних операцій у прийма-

льно-відправних парках. Після розрахунку окремих складових формул, що наведені у табл. 3.1, визначається тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій, яка у парку ПВ-1 буде дорівнювати:

-транзитний без зміни локомотива – tттб =5,9 +5,7 +16,2 +2,8 =30,6 хв;

-транзитний зі зміною локомотива – tттз =5,9 +10 + 28,6 + 2,8 = 47,3 хв;

-дільничний, щонадходитьвпереробку, – tтд =5,9 +5,7 +16,2 +8,1 =35,9 хв;

-збірний, щонадходитьвпереробку, – tтзб =5,9 +7,4 + 21,2 +8,1 = 42,6 хв;

-поїздсвогоформування– tтсф =8,1+10 +28,6 +2,8 = 49,5 хв.

Тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій у парку ПВ-2 буде дорівнювати:

-транзитний без зміни локомотива – tттб =5,9 +7,3 + 20,9 + 2,8 =36,9 хв;

-транзитний зі зміною локомотива – tттз =5,9 +11,7 +33,3 + 2,8 =53,7 хв.

3.1.2.Визначення тривалості очікування виводу поїздів із парків

3.1.2.1.Визначення часу очікування відправлення поїздів із приймально-

відправних парків. Тривалість очікування відправлення вантажних поїздів (транзитних

ісвого формування) визначається окремо для кожної лінії, що примикає до парку. Для розрахунку вказаної тривалості можуть бути використані методи теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк разом з лінією, що до нього примикає, можна розгляда-

ти як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) з необмеженою чергою. На вхід її надходить найпростіший потік заявок (поїздів готових до відправлення) з інтенсивністю λ; тривалість обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзду до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу.

Для такої СМО середня тривалість очікування заявок у черзі визначається за формулою Полячека-Хінчина [7]

ϑ – коефіцієнт варіації тривалості обслуговування.

Формули, за якими визначається середня тривалість очікування заявок у черзі, для СМО з іншими вхідними потоками та тривалостями обслуговування заявок наведено в

[7].

Для приймально-відправного парку інтенсивність λ потоку поїздів, що відправля-

де Nвант – кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію в середньому за добу.

Коефіцієнт завантаження лінії Ψ можна визначити як відношення кількості фактично відправлених вантажних поїздів Nвант до максимальної кількості вантажних поїздів

Nвантmax , яке може бути відправлено на цю лінію за добу при заданих розмірах пасажирського руху:

Підставивши вирази (3.13) та (3.14) у (3.12), отримуємо формулу для розрахунку середнього простою поїздів в очікуванні відправлення на лінію:

де ϑвід – коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на лінію, значення якого наведено в [6]. У курсовому проекті приймається ϑвід =0,7 .

Максимальна кількість вантажних поїздів, яка може бути відправлена на окрему лінію за добу, визначається за формулою

боку вона є меншою за максимальну пропускну спроможність лінії, що визначається величиною мінімального інтервалу між поїздами Imin , внаслідок нерівномірності руху, можливих ремонтних робіт тощо. З іншого боку – для забезпечення стійкої та надійної роботи ділянки наявна пропускна спроможність не повинна бути меншою за необхідну, що розрахована з урахуванням резерву у п. 1.2.

У курсовому проекті можна вважати, що вказані вище умови виконуються на кожній лінії, що примикає до станції, і величину наявної пропускної спроможності можна визначити за необхідною, користуючись при цьому табл. 3.3

Таблиця 3.3

Наявна пропускна спроможність лінії

Інші дані, що використовуються для розрахунків за формулою (3.16), приймаються згідно з п. 1.2 і 2.2.

Для прикладу, що розглядається:

1.Лінія П (А+М)-О.

NпП-О =103 пари поїздів (п. 2.2); N =120 пар поїздів (табл. 3.3).

Nвантmax =120 −(13 +6) 1,5 −(2 +1) (2 −1) =88,5 поїздів.

Nвантmax =100 −14 1,5 −2 (2 −1) =77 поїздів.

3.Лінія Н-О.

льно-відправного парку. Тривалість очікування прибирання складу, що підлягає розформуванню, з приймально-відправного парку на витяжну колію визначається також з використанням методів теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк з витяжною колією для розформування складів можна також розглядати як одноканальну СМО з необмеженою чергою. На вхід СМО надходить найпростіший потік заявок (складів готових до розформування) з інтенсивністю λ,

де Nр – середньодобова кількість складів, що розформовуються на станції.

Тривалістю обслуговування заявки в даному випадку є гірковий технологічний інтервал tг.

Коефіцієнт завантаження даної СМО може бути визначений як

де µ – інтенсивність розформування складів, яка визначається за формулою

Тоді, підставивши вирази (3.17) і (3.20) у (3.12), отримуємо формулу для розрахунку

де ϑг – коефіцієнт варіації гіркового технологічного інтервалу, значення якого наведено в [6]. У курсовому проекті ϑг =0,5 .

Гірковий технологічний інтервал у разі паралельного розташування приймальновідправного та сортувального парків і використання одного маневрового локомотива визначається за формулою

де tз – тривалість заїзду локомотива з сортувального парку в приймально-відправний парк;

Для розрахунку середньозваженої тривалості зайняття поїздом колії необхідно визначити тривалість зайняття колії поїздом i -ї категорії та кількість поїздів кожної категорії, а також загальну кількість поїздів і тривалість їх знаходження у кожному парку.

Розрахунки необхідно виконувати у табличній формі (див. табл. 3.4). Таблиця заповнюється на підставі табл. 2.2 і розрахованих у п. 3.1.1.3, п. 3.1.2.1 і п. 3.1.2.2 значень tт і tов. Окремий рядок табл. 3.4 включає всі поїзди певної категорії, що відправляються на даний напрямок з кожного парку. Наприклад, у першому рядку вказані транзитні поїзди без зміни локомотива, які прямують на А. Всього таких поїздів 23: 15 із Б і 8 із Н (табл. 2.2); усі вони відправляються із парку ПВ-2 і тому записані у графу цього парку.

Розподілення всіх поїздів за категоріями та напрямками прямування необхідно тому, що від категорії поїзда залежить тривалість tт , а від напрямку прямування – час очікування tов.

Таблиця 3.4

Загальна кількість поїздів і тривалість їх знаходження в кожному парку

Використовуючи підсумкові дані табл. 3.4, за формулою (3.2) розраховується середньозважена тривалість зайняття колії парку:

– у парку ПВ-1 tзанПВ-1 = 3628,568 =53,4 хв;

–у парку ПВ-2 tзанПВ-2 = 2936,646 =63,8 хв.

3.2.Визначення розрахункового інтервалу прибуття поїздів на станцію

Розрахунковий інтервал прибуття визначається для кожної лінії, що примикає до станції за формулою

лінії.

Аналогічна формула використовується і для визначення розрахункового інтервалу надходження складів свого формування із сортувального парку.

Мінімальний інтервал надходження складів свого формування із сортувального парку

де tлф – середньозважена тривалість формування та перестановки складів у приймально-

відправний парк маневровим локомотивом;

mв – кількість витяжних колій, на яких можуть одночасно виконуватись формування та перестановка складів у приймально-відправний парк. На дільничній станції у разі необхідності ці операції виконуються на обох витяжних коліях із двох сторін сортувального парку, тобто mв = 2.

Значення тривалості tлф визначається за формулою

де Nд, Nзб – відповідно кількість складів дільничних і збірних поїздів, що формуються на станції;

tлфд , tлфзб – тривалість формування та перестановки в парк складів відповідно дільнич-

них і збірних поїздів, методику розрахунку якої наведено в [5]. У курсовому