Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

tпр = 0,3 + 0,5 ч - время на осмотр и профилактику сооружений и устройств, приходящееся на один паромоцикл, ч.

Найденная расчётами по формуле (1) пропускная способность берегового паромного комплекса должна обеспечиваться пропускной способностью его железнодорожных устройств (предпаромной станции и маневровых локомотивов).

Провозная способность парома на линии Рп (в расчётных вагонах) равна:

Рп = 2 Тэ n кх кз / tкр, (2)

где: п - расчётная вагоновместимость парома, ваг.;

кх = 0,95-0,98 - коэффициент, учитывающий потери ходового времени по метеорологическим причинам;

кз - коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использовании вагоновместимости парома (определяется неравномерностью поступления вагонопотока груженого и порожнего направлений);

tкр - продолжительность кругового рейса парома (сумма ходового и стояночного времени), ч.

Расчётная вагоновместимость парома определяется в условных

(расчётных) вагонах, расстояние между осями автосцепки которых составляет

14,7 м. Переход от реального вагонопотока к условному производится с использованием переводного коэффициента кв, равного отношению фактической длины вагона к длине условного расчётного вагона.

Перевозки в сообщении “река-море”. К прогрессивным транспортно-

технологическим системам перевозки грузов относятся также перевозки в судах смешанного “река-море” плавания (river-sea ships). Такие перевозки,

начатые в 1960 гг., оказались экономически весьма эффективными. Только за

1967-1972 гг. они увеличились в 3 раза, и достигли 10 млн. т в год благодаря широкому использованию при перевозках грузов внешней торговли.

Министерством речного флота были организованы регулярные международные грузовые линии:

I. Каспийская Волга-Балтийская линия протяжённостью 6500 км.

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

II. Средиземноморская Волго-Донская линия (круглогодичная)55.

Разгосударствление на речном транспорте в 1992-1993 гг. привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного “река-море” плавания. Это,

однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавании, а также строительства новых судов. Для строительства и модернизации флот недостаточно собственных средств предприятий, а требуется также привлечение как государственного,

так и частного капитала, имея в виду не только отечественных, но и иностранных инвесторов. При этом доля заёмных средств составляет до 7080% всех потребных инвестиций. Капитальные вложения быстро окупятся, так как перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны. Если исключить нарушения законодательства руководством компаний, например, начался процесс банкротства крупнейшего речного перевозчика Волжско-Камского бассейна -

ОАО “Волжское нефтеналивное пароходство Волготанкер”56. Следует отметить, что до 2005 г. “Волготанкер”, владевший, в том числе нефтеналивными танкерами класса река-море (ранее ходили до Гамбурга и Роттердама), перевозил около 8 млн. т в год. Но сейчас 353 судна,

принадлежащих “Волготанкеру”, находятся под арестом, а навигация второй сезон не открывалась. В 2006 г. пароходство, по сути, прекратило свою деятельность. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном “река-море” сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях: Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам;

Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитому океану, с районами

55 Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.

56

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

тяготения сибирских рек - Лены, Енисея, Оби и Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей.

Лихтеровозные транспортно-технологические системы. Это технология перевозки “от двери до двери” при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой. Принципиально системы работают следующим образом. Груз грузится в баржи на причалах клиента,

расположенных на внутренних водных путях. Затем баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Основные элементы лихтеровозной системы - лихтеры (баржи) - речные суда с небольшой осадкой и лихтеровоз (баржевоз) - крупнотоннажное морское судно. В данной системе в качестве УЛД задействован огромный водоплавающий ящик - параллелепипед. Интенсивность перевалки грузов

(transshipment operations) в портах лихтеровозной системы по сравнению с контейнерной выше в 3 раза.

В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.

Лихтеровоз ЛЭШ (lighter aboard ship) - это однопалубное судно для перевозки лихтеров грузоподъёмностью до 500 т. Подъём лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъёмности. Одно из первых судов этого типа “Акадия форест”, построенное в Японии, имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов,

вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.

Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Bee) - многопалубное судно без поперечных

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

переборок между палубами. Гидравлическая система “Синхролифт” используется вместо крана для подъёма и спуска лихтеров. В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебёдок.

Отечественные баржевозы вмещают по 26 барж типа “Дунай-море”,

грузоподъёмностью 1000 т каждая, либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-

футовых контейнера. Грузоподъёмность лифта 2000 т. Одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчётное время загрузки/разгрузки 26 барж - 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта с выполнением вспомогательных операций проводятся за 2 суток,

то есть валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.

Система СИ-БИ аналогична ЛЭШ. Суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и

загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.

БАКАТ (Bacat) - двухкорпусное судно катамаран-баржевоз. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Размеры баржи БАКАТ: 16,8

м x 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъёмность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остаётся на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль на время транспортировки. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем показаны на рис. 2.3.2 (А, Б, В).

А)

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

-ограничения по погодным условиям в морских бассейнах;

-относительно большая осадка, затрудняющая их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода;

-относительно малая грузоподъёмность (1,7-3 тыс. т), которая ограничена габаритами внутренних водных путей.

Этих недостатков лишён лихтеровозный способ, так как грузоподъёмность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъёмность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы - лихтеровоза. Основной экономически и эффект от внедрения лихтеровозной транспортно-

технологической системы может быть получен за счёт морской составляющей,

то есть за счёт увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.

По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно-

технологические системы обладают следующими преимуществами:

1)сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;

2)оборачиваемость лихтеровозов выше по сравнению с судами универсального назначения;

3)большая грузоподъёмность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, так как исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу. Лихтеровозные ТТС позволяют:

-обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

-одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

-выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов;

-рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

нескольких портов;

-сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;

-снизить страховые ставки и портовые сборы из-за уменьшения числа рейсов и судозаходов;

-упростить перевозочную документацию и взаиморасчёты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы

являются:

-неполное использование грузоподъёмности лихтеровоза (~ 70%) за счёт собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихтеровозе;

-большие по сравнению с традиционными системами капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств

(лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства);

- малая грузоподъёмность лихтеров по сравнению с речными баржами,

эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений;

-необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров;

-низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них -

скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ и в груженом, и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъёмности.

Составы из лихтеров являются “тяжёлыми” с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами,

эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

обводы, и составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, малую скорость. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно в крупных водохранилищах на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, из-за чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-

волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).

Роль экспедиторов-операторов смешанных перевозок. Значительный количественный и качественный рост информационных, товарных потоков существенно влияет на развитие современной мировой экономики.

Интермодальные (смешанные) перевозки несколькими видами транспорта по единому договору с единственным экспедитором являются естественной ответной реакцией причинно-следственной обратной связи логистических систем на изменившиеся условия в экономическом пространстве.

Задача эволюции логистической системы была сформулирована как эволюция системы в направлении уменьшения времени и затрат на доставку при стремлении к увеличению жизненного цикла логистической услуги по доставке товара. Интермодальные перевозки соответствуют условиям данной задачи. Комбинирование различных видов транспорта, использование операторов смешанной перевозки приводит к более открытым логистическим системам и широким услугам по доставке, что приводит к развитию систем по траектории роста числа предоставляемых логистических услуг и объёма заказов на логистические услуги. Благодаря интермодальным перевозкам стали возможными система доставки “от двери до двери” и контроль доставки посредством одного экспедитора.

К возникновению экспедиторов-операторов смешанных перевозок и соответствующих логистических интермодальных систем привели:

- требование рынка оптимизировать стоимость и маршруты доставки;

СПБГУАП группа 4736 https://new.guap.ru

-необходимость единого принявшего ответственность за доставку товара “от двери до двери” транспортного оператора;

-необходимость отслеживания информации или товара в режиме реального времени;

-необходимость синхронизации всех этапов смешанной перевозки и создания логистических систем “точно в срок”.

Смешанные перевозки стали возможны и благодаря развитию средств доставки товара, контейнерным перевозкам, упростившим процесс перегрузки с одного вида транспорта на другой, сократившим время доставки на условиях

“от двери до двери”.

Интермодальные перевозки грузов по сравнению с традиционными прямыми железнодорожными или автомобильными перевозками являются более сложным способом доставки экспортно-импортных грузов в силу необходимости привлечения различных видов транспорта. Именно поэтому надлежащее исполнение таких перевозок возможно лишь при наличии знаний условий доставки (перевозки и перевалки) грузов соответствующими видами транспорта согласно требованиям международных и внутренних

(национальных) правил перевозок грузов и условий договоров перевозки и/или транспортной экспедиции между грузоотправителем и перевозчиком/экспедитором.

Как правило, в интермодальных перевозках принимают участие либо экспедитор продавца, либо экспедитор покупателя в зависимости от соответствующих условий, оговоренных в контракте купли-продажи между продавцом и покупателем. В качестве наглядного примера можно привести закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах (Приложение 2).

При условиях поставки (Пример 1, 2 Приложение 2) проведение таможенных процедур для нефтепродуктов в странах отправления и назначения обеспечивается продавцом и покупателем соответственно. Эти условия являются наиболее удобными, поскольку каждая из сторон контракта