4612
.pdf
21
|
Сcp |
|
САТi |
Ni |
, |
|
(25) |
|
|
|
N1 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где САТi – расчетная автотранспортная составляющая текущих затрат для |
||||||||
i-го автомобиля, р./авт.*км (табл. 9); |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ni – количество автомобилей i-ой марки в потоке. |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
Таблица 9 |
||
Автотранспортные составляющие текущих затрат, р./авт·км для |
|
|
||||||
усовершенствованных покрытий |
|
|
||||||
Марка автомобиля |
Значения себестоимости перевозок, р./авт·км |
|
||||||
|
для скорости движения, км/ч |
|
|
|||||
|
|
40 |
|
|
60 |
|
|
|
ВАЗ |
|
19,5 |
|
|
16,4 |
|
|
|
ГАЗ-3307 |
|
24 |
|
|
20 |
|
|
|
ЗИЛ-432930 |
|
36,1 |
|
|
30,6 |
|
|
|
Камаз-43118 |
|
37,2 |
|
|
31,2 |
|
|
|
ПАЗ-3204 |
|
32,5 |
|
|
31,2 |
|
|
|
Ежегодные автотранспортные затраты вычисляются по формуле (24). Результаты расчетов можно свести в табл. 10.
Таблица 10 Расчет текущих автотранспортных затрат для участка, проходящего по
населенному пункту
|
Расчетная |
Средневзвешенная |
|
|
|
автотранспортная |
|
||
Год эксплуатации |
интенсивность |
Ежегодные затраты |
||
составляющая |
||||
дороги, t |
движения Nt, |
Стр, р |
||
текущих затрат |
||||
|
авт/сут |
|
||
|
Сср,р/авт·км |
|
||
|
|
|
||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
|
|
|
|
На участках подходов к населенному пункту и обходном участке |
||||
текущие автотранспортные расходы |
Стр определяются |
так же, как и в |
||
предыдущем случае, принимая значения САТ для каждой марки автомобиля по табл. 9 для скорости движения 60 км/ч.
Ежегодные текущие автотранспортные затраты для участка, проходящего по населенному пункту протяженностью 1 км, и для участков подходов к населенному пункту в пределах реконструируемого участка длиной 0,92 км суммируются и сравниваются с текущими автотранспортными затратами на длине обхода участка длиной 2 км.
2. Определяем текущие затраты, связанные с потерями времени пассажиров в пути.
22
Годовые народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяем по следующей формуле, принимая стоимость 1 пасс-ч равной Sn = 6 р.:
где Nпассt tср –
ч.(
).
Спассt 365 Sn Nпассt tср , |
(26) |
– среднее число пассажиров в t –ом году;
среднее время проезда участка дороги одним пассажиром,
Среднее заполнение легковых автомобилей составляет 3 чел., автобусов ПАЗ-3204 – 24 чел.
Расчет народнохозяйственных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров, сводим в табл. 11. Учитывая, что мы приняли постоянное ежегодное увеличение числа автомобилей, равное 4 %, предполагаем таким же и прирост числа пассажиров.
Таблица 11 Расчет затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров
на участке населенного пункта
Год |
Ежегодное количество |
Ежегодные затраты Спасс, р. |
эксплуатации, t |
пассажиров, Nпасс |
|
1 |
2 |
3 |
|
|
|
Аналогично рассчитываются затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров для участков подходов к населенному пункту и обходному участку (при скорости движения 60 км/ч).
Ежегодные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров при движении по населенному пункту и на подходах к населенному пункту суммируются и сравниваются с подобными затратами на обходном участке.
3. Определяем текущие затраты, связанные с потерями народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.
Потери народного хозяйства от ДТП на существующем до реконструкции участке определяем на основании графиков коэффициентов аварийности, представленном на рис. 4.
Рассчитываем потери на участках с итоговым коэффициентом аварийности более 10 (участки 2, 3, 4, 5, 8). Расчеты сводим в табл. 12. Определяем ежегодную интенсивность движения и заносим данные в графу 2. Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения, корректируется в соответствии с табл. 13, пересчитывается итоговый коэффициент аварийности в отдельные годы и записывается в графу 3.
В соответствии с этим изменяется расчетное количество ДТП на 1 млн авт. км (рис. 4).
23
Рис. 4. График коэффициентов аварийности на участке автомобильной дороги
|
|
|
|
24 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 12 |
||
|
Ежегодные потери от ДТП с учетом итогового |
|||||||||
|
|
коэффициента аварийности |
|
|
|
|||||
|
Расчетная |
|
Расчетное |
Средние |
|
|
|
|
|
|
|
|
ежегодные |
|
|
|
|
|
|||
Год |
интенсив- |
|
количество |
|
|
|
|
|
||
|
потери от |
Ежегодные потери от |
|
|||||||
эксплуа- |
ность |
kитог |
ДТП на 1 |
|
||||||
одного |
происшествий Сt, р. |
|
||||||||
тации, t |
движения Nt, |
|
млн |
|
||||||
|
ДТП ПСРt, |
|
|
|
|
|
||||
|
авт./сут. |
|
авт*км, аt |
|
|
|
|
|
||
|
|
р. |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
5 |
|
|
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 13 |
||
Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения |
||||||||||
|
Интенсивность движения тыс. авт/сут. |
|
до 4 |
4-6 |
6-8 |
|
||||
Коэффициент аварийности k1 |
для двухполосных |
0,75 |
1,0 |
1,3 |
|
|||||
Определяем вероятное число ДТП на 1 млн авт*км для приведенных в графе 3 коэффициентов аварийности по рис. 5 для загородных дорог и записываем его в графу 4.
Вычисляем итоговый стоимостной коэффициент тяжести ДТП для каждого
участка, используя табл. 14: |
|
М T m1 m2 m3...mn , |
(27) |
где m1, m2, m3,…mn – частные стоимостные коэффициенты тяжести ДТП. Принимаем средние потери от одного ДТП в год t0 окончания строительства
без разделения по отчетности равными 1200 тыс. р. Рассчитываем Псрt с учетом инфляции 8 % и записываем их в графу 5 для каждого календарного года.
Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными условиями рассчитываем по формуле
С |
365 10 |
6 a |
M |
N |
L П |
срt |
, |
(28) |
t |
|
t |
t |
t |
|
|
|
где L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км. Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после прироста интенсивности
движения итоговый коэффициент аварийности составит менее 10, а Мт = 1, принимаем 0,27 ДТП на 1 млн авт*км. Длину этих участков суммируем и рассчитываем годовые потери от ДТП так же, как и в предыдущем случае по формуле (28).
Ежегодные потери от ДТП суммируются по всем участкам для существующих условий движения.
4
25
Рис. 5. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП: а-на загородных автомобильных дорогах; б-на городских улицах и дорогах.
26
|
Таблица 14 |
Значение коэффициентов тяжести |
|
Учитываемые факторы |
Средние |
|
значения |
|
коэффициентов |
|
тяжести, m |
1 |
2 |
Ширина проезжей части, м: |
|
4,5 |
0,7 |
6,0 |
1,2 |
7,0-7,5 |
1,0 |
9,0 |
1,4 |
10,5 |
1,2 |
14 |
1,0 |
15 и более с разделительной полосой |
0,9 |
Ширина обочин, м: |
|
менее 2,5 |
0,85 |
более 2,5 |
1,0 |
Профильный уклон, % |
|
более 30 |
1,25 |
менее 30 |
1,0 |
Радиусы кривых в плане, м: |
|
менее 350 |
0,9 |
более 350 |
1,0 |
Видимость в плане и профиле, м: |
|
менее 250 |
0,7 |
более 250 |
1,0 |
Мосты и путепроводы |
2,1 |
Пересечения в одном уровне |
0,8 |
Пересечения в разных уровнях |
0,95 |
Населенные пункты |
1,6 |
Число полос движения: |
|
2 |
1,1 |
3 |
1,3 |
4 |
4,0 |
Наличие деревьев, опор путепровода и т.п. на обочине и |
1,5 |
разделительной полосе |
|
Примечание. За единицу стоимостного коэффициента принята средняя величина потерь народного хозяйства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.
27
Таблица 15
Расчет потерь от ДТП на участках пути, где итоговый коэффициент аварийности менее 10 (М1 = 1)
Год эксплуатации, t |
Расчетная |
Средние |
|
Ежегодные |
|
||
|
|
интенсивность |
ежегодные |
потери от |
|
||
|
|
движения Nt, |
потери от |
|
происшествий |
|
|
|
|
авт/сут |
одного ДТП |
Сt, р. |
|
|
|
|
|
|
Псрt, р. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Суммируем приведенные потери от ДТП по участкам до устройства |
|||||||
обхода, то же самое выполняем для обходного участка. |
|
|
|
|
|||
Текущими |
дорожно-эксплуатационными |
затратами, |
народно- |
||||
хозяйственными потерями от загрязнения воздуха, шумового воздействия и потерями в сопряженных отраслях народного хозяйства можно пренебречь ввиду малой разницы в протяженности рассматриваемых участков и их близкого расположения.
Экономический эффект от устройства обхода (приток денежных средств)
Э = Стрсущ Спасссущ СДТПсущ (Стрпр Спасспр СДТПпр ) ,
где Стрсущ ,Спасссущ ,СсущДТП - годовые автотранспортные затраты, связанные с
нахождением в пути пассажиров и связанные с потерями от ДТП для существующего варианта за общее время эксплуатации дороги (Т = 11 лет);
Стрпр ,Спасспр ,С прДТП - то же для проектируемого варианта.
Показатели экономической эффективности устройства обходной дороги рассчитывается аналогично примеру в задании № 3, № 4. Дисконтирующий множитель 
определяется при норме дисконта =0,15.
Задание № 6. Определение годового экономического эффекта от внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУД)
Исходные данные
В городе установлена автоматизированная система управления дорожным движением, которая обеспечивает регулирование перекрестков. За базу сравнения приняты системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках. Исходные данные приведены в табл. 16.
28
|
|
|
Таблица 16 |
||
Исходные данные |
|
|
|
|
|
|
|
|
«Жесткий» |
|
|
Показатели |
|
Обозначе |
режим |
АСУД |
|
|
ния |
регулировани |
|
||
|
|
|
|
||
|
|
|
я |
|
|
1 |
|
2 |
3 |
4 |
|
Единовременные затраты (предпроизводственные и капитальные), |
|
К |
- |
|
|
млн р. |
|
|
|
|
|
Норма дисконта |
|
Ен |
0,3 |
0,3 |
|
Продолжительность расчетного периода, годы |
|
Т |
|
4 |
|
Задержка легковых автомобилей у перекрестков за год, тыс. ч |
|
Zл. |
100 |
75 |
|
Задержка автобусов у перекрестка за год, тыс. ч |
|
Za |
|
|
|
Задержка грузовых автомобилей у перекрестков за год, тыс. ч |
|
Zr |
|
|
|
Число автобусов, остановленных у перекрестков за год, тыс. ед. |
|
Na |
|
|
|
Число легковых автомобилей ,остановленных на перекрестке за год, |
|
Nл |
400000 |
300000 |
|
тыс. ед. |
|
|
|
|
|
Средняя задержка автомобиля на перекрестке за год, с |
|
Zа.ср. |
8,5 |
8,2 |
|
Средняя стоимость маш./ч, р.: |
|
|
|
|
|
грузовых автомобилей |
|
Sr |
130 |
120 |
|
автобусов |
|
Sa |
160 |
160 |
|
легковых автомобилей |
|
Sл. |
160 |
160 |
|
Вместимость, чел.: |
|
|
|
|
|
легкового автомобиля |
|
Вл |
5 |
5 |
|
автобуса |
|
Ва |
110 |
110 |
|
Коэффициент наполнения: |
|
|
|
|
|
легкового автомобиля |
|
л |
0,6 |
0,6 |
|
|
|
|
|
|
|
автобуса |
|
а |
0,7 |
0,7 |
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент, учитывающий число работающих в производственной |
|
Q |
0,7 |
0,7 |
|
сфере |
|
|
|
|
|
Стоимость пасс/ч, р. |
|
Sп |
6,0 |
6,0 |
|
Норма амортизационных отчислений на АСУД, % |
|
na |
12 |
12 |
|
Норма на текущий ремонт и профилактическое обслуживание АСУД, |
|
np |
5 |
5 |
|
% |
|
|
|
|
|
Установленная мощность, кВт |
|
р |
10 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент использования установленной мощности |
|
Kм |
0,9 |
0,9 |
|
Годовой фонд времени работы оборудования, ч. |
|
Трб |
8760 |
8760 |
|
Стоимость 1кВт/ч электроэнергии, р. |
|
Цэн |
2,5 |
2,5 |
|
Число ДТП в зоне действия системы регулирования, ед. |
|
Nдр, Nпр |
120 |
80 |
|
Число ДТП в зоне действия системы регулирования на прилегающих |
|
Nд, Nп |
24 |
8 |
|
перекрестках, ед. |
|
|
|
|
|
Средние народнохозяйственные потери от одного ДТП, тыс. р. |
|
Пн |
1200 |
1200 |
|
Балансовая стоимость технических средств, тыс. р. |
|
Кб |
- |
0,8К |
|
Численность персонала по обслуживанию АСУД, чел. |
|
ч |
- |
20 |
|
Среднемесячная заработная плата работников, обслуживающих |
|
З |
- |
15 |
|
АСУД, тыс. р. |
|
|
|
|
|
Коэффициент, учитывающий размер отчислений на социальное |
|
kс |
|
1,34 |
|
страхование |
|
|
|
|
|
Решение:
Вданном случае учитываются следующие показатели текущих затрат до
ипосле внедрения АСУД:
затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических средств регулирования дорожного движения;
29
затраты, связанные с задержкой транспортных средств на перекрестках;
затраты, связанные с потерями времени пассажирами из-за задержек транспортных средств на перекрестках;
народнохозяйственные потери от ДТП.
1. Определяем текущие затраты на эксплуатацию технических средств. Затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования
Кб п р
Ир 100 тыс. р.
Заработная плата обслуживающего персонала системы И з.п. 12kсЧЗ тыс. р.
Амортизационные отчисления
|
Иа |
|
Кб |
па |
тыс. р. |
|
100 |
||||
|
|
|
|||
Затраты на электроэнергию, потребляемую техническими средствами |
|||||
системы |
|
|
|
|
|
Иэн |
Р Т рб Ц энkм |
0,001 тыс. р. |
|||
Общая сумма эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией |
|||||
АСУД |
|
|
|
|
|
Сэ |
И р |
Иа |
Иэн |
И з.п. тыс. р. |
|
Эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках
( Сэж ) составили 3200 тыс. р.
Дополнительные эксплуатационные затраты на содержание технических средств после внедрения АСУД составят
ИСэ Сэж .
2.Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на
перекрестках (при «жестком» Стрж режиме регулирования и при АСУД - Стр )
|
Стр Sг Zг Sа Zа |
|
S л.н.х.Z л.н.х. |
|
(29) |
|||
3. |
Годовые затраты, связанные с потерями времени пассажирами |
|||||||
автобусов и легковых автомобилей (при изолированном Спассж |
и |
|||||||
координированном регулировании Спасс) |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
SnZа.ср.Q |
|
|
л . |
(30) |
||
|
Спасс |
|
|
Na Ba |
a |
N л Bл |
||
|
3600 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4. |
Снижение народнохозяйственных |
потерь |
от |
ДТП |
после внедрения |
|||
АСУД |
|
|
|
|
|
|
|
|
30
С |
|
Nд |
|
Nп |
Nпр |
Пн . |
(31) |
ДТП |
Nдр |
|
Nпр |
||||
|
|
|
|
|
|
5. Экономические результаты от внедрения АСУД Общая сумма экономии в результате внедрения АСУД (приток
денежных средств)
Э |
С ж |
С |
тр |
С ж |
С |
пасс |
С |
ДТП |
И |
|
с |
тр |
|
пасс |
|
|
|
. |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расчет показателей экономической эффективности производится по методике, изложенной в работе № 3, при учете и инфляции в размере 8 % при сроке работы оборудования 4 года.
Задание № 7. Определение экономической целесообразности устройства надземного пешеходного перехода.
Требуется определить тип пешеходного перехода на основе экономического сравнения двух способов организации пешеходного движения: устройство регулируемого пешеходного перехода и строительство надземного пешеходного перехода.
Исходные данные
Затраты на устройство регулируемого пешеходного перехода составляют 600 тыс. р.
Текущие затраты на содержание регулируемого пешеходного перехода в год составляют Зр=70 тыс. р.
Длительность цикла светофорного регулирования Тц = 34 с; длительность горения зеленого сигнала: транспортной фазы tз = 11 с, пешеходной фазы tпз = 17 с.
Строительство надземного пешеходного перехода оценивается Кн млн р. Интенсивность движения в час пик к центру города N1 авт/ч, от центра N2 авт/ч.
Интенсивность пешеходного движения на переходе Nпеш чел./ч. Доли грузовых, легковых и автобусов в транспортном потоке соответственно составляют dгр = 0,1, dл = 0,75, dа = 0,15. Средняя вместимость легковых автомобилей Вл = 5 чел., автобусов-Ва=80 чел.
Коэффициент наполнения легковых автомобилей и автобусов ηл и ηа = 0,8.
В среднем за год на нерегулируемом перекрестке происходит ДТП с материальным ущербом, … человек погибло и … человек получили ранения с инвалидностью.
Решение
В состав текущих народнохозяйственных затрат, на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по организации дорожного движения и