4354

12

3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

3.1. Методологические основы оценки антропогенного воздействия

Автомобильный транспорт как подсистема транспортного комплекса страны обеспечивает взаимодействие большинства отраслей экономики, являясь связующим звеном разнообразных логистических цепей доставки продукции.

Наряду с положительными качествами автомобильный транспорт обладает рядом негативных, в частности, ТС являются источниками загрязнения ОС. Автомобилизация страны ведет к значительному преобразованию естественных экологических систем. Причинами изменения в природных экосистемах являются:

-загрязнение атмосферного воздуха токсичными компонентами ОГ;

-загрязнение поверхностных слоев почвы;

-загрязнение водоемов и грунтовых вод.

Анализ происходящих в ОС изменений приводит к выводу, что в ее развитии можно выделить две важные закономерности. Это, во-первых, возрастающее воздействие общества на ОС и, во-вторых, возрастающая зависимость общества от ОС. Поэтому при разработке управленческих решений в экономике необходимо учитывать указанные закономерности, что позволит осуществить комплекс мероприятий, направленных на экономическое развитие, без ущерба для экономической составляющей.

На автомобильном транспорте управленческие решения по организации автотранспортного обслуживания материальных потоков, осуществлению технического обслуживания и ремонта ТС, внедрению инновационных технологий и техники, инвестиционной деятельности должны приниматься с учетом возможных негативных проявлений по отношению к ОС. Это позволит, во-первых, минимизировать отрицательное воздействие со стороны общества на ОС, а следовательно, обеспечить минимальные изменения в ней, способные в будущем отрицательно сказываться на экономических факторах материального производства, во-вторых, снизить непроизводительные затраты финансовых ресурсов, связанные с необходимостью осуществления комплекса природоохранных мероприятий, обусловленных требованиями законодательного и морального характера.

13

Созрела необходимость практической реализации закона оптимального соответствия состояния ОС темпам и характеру развития общества. Условием реализации такого закона является соблюдение в практике управления развития экономики, в том числе автомобильного транспорта, пяти методологических принципов, отражающих оптимальное с точки зрения устойчивого развития, соотношение природы и общества, а именно:

-оптимальное соответствие общества и природной среды;

-поддержание естественного равновесия биосферы;

-компенсация производимых у природы изъятий и нанесенного ущерба;

-комплексность и экологическая обоснованность принимаемых управленческих решений;

-обеспечение приоритета общественного интереса над частным.

В связи с этим возникает необходимость количественной оценки степени остроты проблемы отрицательного воздействия общества на ОС. Среди экономических показателей, характеризующих экологические проблемы взаимодействия общества и ОС, достаточно хорошо изучен показатель экологоэкономического ущерба.

Под эколого-экономическим ущербом от деградации ОС понимается денежная оценка негативных изменений в биосфере в результате загрязнения антропогенного характера, количества и качества изъятых природных ресурсов, а также последствий возможных изменений ОС. Экологический ущерб и его последствия могут проявляться в самых различных видах и областях: ухудшение здоровья человека из-за потребления загрязненной воды и загрязнения воздуха, снижение урожайности в сельском хозяйстве на загрязненных выбросами землях.

Имеется ряд экономических подходов, позволяющих оценить степень негативного воздействия общества на ОС. Наиболее полно разработаны следующие направления:

1. Использование для оценки рыночных цен. В рамках этого направления возможна оценка негативного воздействия общества на природу на основе:'

-изменений продуктивности, производительности в сфере материального производства;

-социальных изменений общества;

-альтернативной стоимости;

-сокращения сроков службы имущества.

14

2. Использование величин непосредственных расходов, связанных с затратной оценкой ценности природных ресурсов.

Вне зависимости от использования указанных направлений (подходов) оценки экономического ущерба при измерении ущерба определяются изменения или воздействия в натуральных показателях, а затем дается их экономическая оценка.

При использовании первого подхода и оценке экономического ущерба применяются методы анализа затрат и выгод с учетом экологических последствий воздействия общества на ОС. Воздействия могут оказываться как на природные системы, так и на искусственно созданные (антропогенные) системы.

Метод с использованием величин изменения продуктивности является разновидностью анализа эффективности. В результате изменения качества природных ресурсов и состояния ОС происходит изменение производительности природных и антропогенных систем, что обуславливает изменение производительных затрат в этих системах. Эти изменения влияют на объем производства, рыночные цены. В результате, на основе изменения рыночной конъюнктуры фактора цен, возможна оценка антропогенного воздействия на ОС в стоимостной форме.

Метод оценки изменения производительности используется в следующих случаях:

-при определении абсолютной величины воздействия;

-при оценке относительных величин негативных воздействий на природные и антропогенные системы.

В первом случае сопоставляются два варианта: при наличии и отсутствии негативного воздействия. Требуется оценить абсолютную величину изменения качества систем ОС на основе сопоставления с аналогичными системами, не подвергнувшимся антропогенному воздействию.

Второй случай – более сложный. Требуется оценить изменение продуктивности систем ОС при уже имеющемся антропогенном воздействии. При определении величины дополнительного негативного воздействия оценивается только разница между предыдущими и последующими воздействиями на ОС.

Оценка антропогенного воздействия, учитывающая изменение качества

15

жизни, базируется на расчете потерь дохода. В качестве основного объекта экологического воздействия выступают люди, состояние их здоровья. В результате негативного воздействия (загрязнение воздушной, водной сред) ухудшается состояние здоровья, что обуславливает снижение производительности труда. Как следствие этого происходит:

-потеря доходов в результате заболевания;

-рост затрат на медицинское обслуживание.

Методика альтернативной стоимости измеряет упущенную выгоду индивида или общества при ухудшении состояния ОС от загрязнения или изъятия природных ресурсов. Категория альтернативной стоимости при ее использовании в экономике природопользования позволяет оценить ущерб, нанесенный ОС, через упущенные выгоды, которые можно было бы получить при использовании природных ресурсов в других целях или при сохранении первоначального состояния экосистем ОС.

Второе направление, связанное с затратами, является наиболее разработанным в настоящее время. Затратный метод широко используется для оценки экологического ущерба, обусловленного деградацией ОС или изъятием природного ресурса. В этом случае рассчитываются компенсирующие потенциальные затраты, необходимые на замещение потерянного ресурса или на восстановление исходного состояния ОС.

Указанные выше направления оценки антропогенного воздействия на ОС позволяют с учетом конкретных технико-эксплуатационных, экономических и экологических особенностей функционирования автомобильного транспорта разработать стратегию его развития при условии снижения загрязнения биосферы.

3.2. Расчет массы выбросов загрязняющих веществ

При определении величины экологического ущерба на первом этапе осуществляется расчет объема выбросов ЗВ в натуральных единицах измерения. При этом необходимо учесть множество факторов, влияющих на размер выбросов: техническое состояние автотранспорта, загруженность режима и условия эксплуатации.

В настоящее время существует несколько методик оценки выбросов ЗВ с

16

ОГ от автомобилей, которые в различной степени учитывают перечисленные выше факторы.

Первая методика предполагает расчет загрязняющих выбросов автомобильным транспортом исходя из количества израсходованного топлива:

где mi – масса выбросов i-ro загрязняющего вещества, кг;

qi – величина удельного выброса i-ro загрязняющего вещества при расходе 1 л топлива, г/кг;

ρ – плотность топлива, кг/л; Q – расход топлива, л.

Плотность дизельного топлива принимается равной 0,815...0,855 кг/л, плотность бензина – 0,720...0,770 кг/л. Значения величины qi следует принимать из табл. 2.

Таблица 2 Структура токсичных компонентов при сжигании 1 кг топлива

Данная методика рекомендуется для расчета объема выбросов ЗВ от ТС, работа которых характеризуется небольшими пробегами и увеличенными простоями при работающем двигателе. При определении выбросов загрязняющих веществ от разномарочного парка ТС расчеты следует вести по каждой марке отдельно.

При отсутствии необходимых статистических данных количество израсходованного топлива рассчитывается исходя из утвержденных норм расхода топлива с учетом дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов.

Для отечественных и импортных легковых автомобилей и

17

микроавтобусов зарубежного производства расход топлива рассчитывается по формуле

где Н – базовая норма расхода топлива на пробег, л/100 км (прил. 5-7); L – пробег автомобиля, км;

D - поправочный коэффициент (прил. 8).

Для автобусов расход топлива определяется как

где НОТ – норма расхода топлива на работу отопительной системы автобуса, л/ч (прил. 6);

ТОТ – время работы отопительной системы, ч.

Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов:

19

3.3. Определение экономического ущерба

Величина эколого-экономического ущерба определяется как

где γ – стоимостная оценка вреда от единицы приведенной массы выбросов загрязняющих веществ, у.е./усл. т.;

δ – коэффициент, учитывающий относительную опасность загрязнения различных типов территорий (прил. 13);

f – коэффициент, учитывающий характер рассеяния загрязняющих веществ в атмосфере (величину коэффициента f следует принимать равной 10).

Стоимостная оценка вреда 1 усл. т. выбросов загрязняющих веществ принимается на основе экспортных оценок (рекомендуемая величина γ равна 150 у.е.). Величина 1 у.е. принимается равной 1 доллару США по курсу ЦБ РФ.

Если зона загрязнения включает территории различных типов, то коэффициент δ рассчитывается как средняя взвешенная арифметическая величина.

j

где Sj – площадь загрязненной территории данного j-ro типа, км2;

к – количество типов территорий, находящихся в зоне загрязнения;

δj – величина коэффициента относительной опасности загрязнения территории j-ro типа.

Площадь загрязненной территории от движущихся ТС:

где l – протяженность транспортной магистрали, по которой осуществляется движение ТС, км;

В – ширина проезжей части, м.

20

4. ВОПРОСЫ К ЗАЧЕТУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ»

1.Основные понятия, термины, определения.

2.Образование токсичных веществ при горении.

3.Испарение топлива, других эксплуатационных материалов.

4.Определение загрязнения. Источники и объекты антропогенного загрязнения. Классификация загрязнений.

5.Химические загрязнения, их трансформация и самоочищение.

6.Миграция рассеянных металлов. Особо опасные загрязнители.

7.Состав нефти. Трансформация нефтяных углеводородов.

8.Лондонский смог. Лос-анджелесский смог. Кислотные дожди.

9.Износ поверхностей.

10.Отходы транспортной деятельности.

11.Ландшафтные нарушения.

12.Нормирование загрязнения воздуха. Стандарты на автомобильные выбросы в Европе. Правила ЕЭК ООН. 5 типов испытаний.

13.Схема испытания для проверки соответствия производства.

14.Испытания на токсичность автомобиля по циклу.

15.Испытания на токсичность автомобиля на режиме холостого хода.

16.Общие сведения о звуке. Объективные акустические характеристики. Спектр шума.

17.Основные типы источников шума. Классификация шумов по физической природе.

18.Нормирование шума.

19.Расчет шумовых характеристик. Акустический баланс ДВС.

20.Методы защиты от шумов. Глушители шума. Измерители шума.

21.Метод экспертной оценки экологической безопасности.

22.Как определить значение интегрального коэффициента экологической безопасности АТС? 8 частных коэффициентов.

23.Как определяется эколого-экономический ущерб при оценке воздействия транспортного шума?

24.Эквивалентный уровень шума.