600

31

годы» с учетом инициативы Правительства Российской Федерации и принятой Генеральной Ассамблеей ООН декларации.

Представляется, что в десятилетие 2011-2020 гг. предстоит организовать работу на принципиально новых технологических, организационноинженерных решениях.

Если говорить о внедрении современных информационных технологий, то направлений здесь несколько:

1.Создание национальной платформы «Интеллектуальных транспортных систем» и объединение на этой основе многочисленных разрозненных элементов ИТС в единую подсистему межотраслевой навигации и диспетчеризации с достижением максимально возможного успеха в пропуске высокоинтенсивных транспортных потоков.

2.В перспективе – поэтапное создание общероссийской системы организации и управления дорожным движением.

3.Внедрение в систему организации и управления дорожным движением высоких технологий типа ГЛОНАСС, Навигация, средства съема информации на базе фотовидеофиксации, специальной аппаратуры, расположенной в транспортном средстве, дорожной инфраструктуре, индивидуальных средствах связи, приема и передачи информации.

Таким образом, обеспечение дорожного движения – это глобальная, трудно решаемая проблема. Организация движения, состояние дорог, недостаточное финансирование – это бесспорно основные причины ДТП. Но есть еще один важный момент, о котором практически не упоминалось, – это ответственность самих участников дорожного движения. Правда, мы и не стараемся об этом говорить, зачастую проще обвинить во всем сотрудников ГИБДД, сослаться на правила, на состояние дорог, на отсутствие медицинской помощи, и это будет во многом справедливо, но неплохо бы

ина себя еще посмотреть. Нам необходимо предъявить к самим себе самые жестокие требования. Никого не может устроить такое отношение людей к своей жизни и жизни окружающих. Ведь причина почти восьмидесяти пяти процентов ДТП – это человеческий фактор, но основная – нарушение Правил дорожного движения.

3.Особенности применения программно-целевого метода

вобеспечении безопасности дорожного движения

Вместе с тем, несмотря на эффективность реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», движение на дорогах России остается небезопасным по сравнению с наиболее развитыми странами: на 100 тысяч жителей в до- рожно-транспортных происшествиях в России гибнет почти в 5 раз больше

32

человек, чем в Нидерландах, и в 2 раза больше, чем в Чехии, уровень автомобилизации в которой почти в 2 раза выше российского.

В связи с чем, требует дальнейшего развития институциональное обеспечение реализации комплексных мер по повышению безопасности дорожного движения по:

обеспечению баланса в понимании обществом опасности дорожного движения и возможностями и мерами государства по обеспечению безопасного движения на дорогах;

расширению использования возможности влияния законодательства и иных мер воздействия на агрессивное и противоправное поведение участников движения;

урегулированию вопросов реализации организационно-правовых и организационно-технических функций в сфере организации движения транспортных средств и пешеходов;

приведению элементов дорожно-транспортной инфраструктуры в соответствие нормативным требованиям в части безопасности дорожного движения по целому ряду показателей;

системной проработке механизмов вовлечения субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в софинансирование и реализацию мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и их экономической заинтересованности в достижении конечного результата;

дальнейшей детальной разработке инструментов синхронизации системы программных мероприятий между субъектами управления, федеральным, региональным и местным уровнями;

развитию системы показателей и индикаторов деятельности по повышению безопасности дорожного движения для органов управления на федеральном, региональном и местном уровнях.

Эффективное продолжение решения существующих проблем возможно только в условиях пролонгации применения в качестве основы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения программно-целевого метода посредством принятия и последующей реализации федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на 2013-2020 годы, поскольку это позволит:

установить единые цель и задачи деятельности по повышению безопасности дорожного движения на период до 2020 года;

сформировать актуальную систему приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, обоснованно и системно воздействующих на причины аварийности;

повысить эффективность управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях, межведомственного и межуровневого взаимодействия и координации органов власти.

33

концентрировать ресурсы государства на реализации мероприятий, соответствующих приоритетным целям и задачам в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

применять принципы бюджетного планирования, ориентированного на результат.

Таким образом, продолжение применения программно-целевого метода для решения проблем дорожно-транспортной аварийности в России позволит не только сохранить накопленный потенциал и привести к достижению целевого ориентира сокращения числа погибших в дорожнотранспортных происшествиях в Российской Федерации в 2020 году, гармонизации системы обеспечения безопасности дорожного движения, обеспечивающей конституционную защиту прав и свобод человека и гражданина России, но и сформировать предпосылки выхода на еще более амбициозные стратегические цели снижения дорожно-транспортного травматизма на следующее десятилетие.

Целевым состоянием ситуации с обеспечением безопасности дорожного движения в Российской Федерации в соответствии с федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» является сокращение числа лиц, погибших в результате до- рожно-транспортных происшествий, в 1,5 раза в 2012 году по сравнению с

2004 годом.

Текущая ситуация с аварийностью в Российской Федерации характеризуется следующими параметрами:

основные показатели аварийности в России в несколько раз выше, чем в развитых странах мира: число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2010 году составило 26 567 человек, количество дорож- но-транспортных происшествий – 199 431, социальный риск – 18,6 погибших на 100 тыс. населения;

около 70 процентов дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации происходит на территории городов и населенных пунктов, в них погибают более 40 процентов и получают ранения более 65 процентов от общего числа пострадавших;

основными видами дорожно-транспортных происшествий продолжают оставаться происшествия с высокой тяжестью последствий: наезд на пешехода (34,2 процента от всех дорожно-транспортных происшествий и 33 процента погибших);

свыше половины (61,1 процента) погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2010 году составили лица в возрасте 26-60 лет, из которых половина – наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет);

в 2010 году зарегистрировано 20 262 дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, в которых погибли 898 (-1,8 процента к уровню 2009 года) и получили ранения 21 149 детей; около половины (47 процентов) всех пострадавших в дорожно-

34

транспортных происшествиях детей являлись пешеходами (10 016 человек), 40,9 процента - пассажирами транспортных средств (9 019 человек), 6,6 процента - велосипедистами, 5,2 процента - водителями транспортных средств;

каждый второй погибший в дорожно-транспортном происшествии ребенок участвовал в дорожном движении в качестве пассажира. В 7 849 дорожно-транспортных происшествиях с участием детей-пассажиров погибли 489 и получили ранения 8 530 ребенка. Нарушение правил перевозки детей фиксируется при оформлении каждого десятого дорожнотранспортного происшествия;

в2010 году зарегистрировано 10 016 наездов на несовершеннолетних пешеходов, в которых погибли 332 и были ранены 10 028 детей. Переход детьми проезжей части в неустановленном месте или неожиданный выход на проезжую часть из-за транспортных средств, деревьев, сооружений – самые распространенные причины наездов на них (46,6 процента и 30,8 процента соответственно от всех дорожно-транспортных происшествий по причинам нарушения детьми Правил дорожного движения);

вобщей структуре аварийности наибольшее количество дорожнотранспортных происшествий происходит по причине нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств, при этом удельный вес таких дорожно-транспортных происшествий ежегодно возрастает (от 78,8 процента от общего количества дорожно-транспортных происшествий в 2004 году до 85 процентов в 2010 году); в таких дорожнотранспортных происшествиях погибают и получают ранения подавляющее большинство пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий (83,6 процентов от общего числа погибших и 89,3 процента от общего числа раненых);

три четверти всех дорожно-транспортных происшествий по причине нарушения водителями транспортных средств Правил дорожного движения связаны с водителями легковых автомобилей; каждое четырнадцатое дорожно-транспортное происшествие данной категории совершается водителями в состоянии опьянения (7 процентов, -3,9 процента по сравнению с

2009 годом).

основной причиной почти каждого пятого дорожно-транспортного происшествия, гибели и ранения каждого пятого участника дорожного движения, являются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети (в 2010 году – 21 процент дорожнотранспортных происшествий, 22,2 процента погибших, 21 процент раненых);

около 60 процентов летальных исходов при совершении дорожнотранспортных происшествий приходится на догоспитальный период;

количество дорожно-транспортных происшествий, к ликвидации последствий которых в 2010 году привлекались пожарно-спасательные под-

35

разделения, составило 128 658 происшествий (+97,5 процента к уровню 2009 года); примерно каждая пятая технологическая операция при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий связана с оказанием первой помощи пострадавшим, каждая восьмая – с деблокированием пострадавших из транспортных средств;

среднее время прибытия пожарно-спасательных подразделений для ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий в целом по стране составляет 11,1 минуты; всего в 2010 году на месте дорожнотранспортных происшествий аварийно-спасательными формированиями оказана первая помощь 75 456 человек (+62 процента к уровню 2009 года).

Расчет прогнозных показателей аварийности показывает, что при отказе от продолжения применения программно-целевого метода управления сферой обеспечения безопасности дорожного движения число погибших в дорожно-транспортных происшествиях к 2020 году достигнет 32,5 тысяч человек. Данный показатель может стать максимальным за всю историю наблюдений за уровнем аварийности в стране и превысит аналогичный показатель 2008 года более чем на 25 процентов, а показатель 2010 года – почти вдвое. При этом социальный риск может возрасти до 26,4 погибших на 100 тыс. населения, а транспортный риск – до 6,3 погибших на 10 тыс. транспортных средств.

Для эффективного решения проблем с дорожно-транспортной аварийностью и обеспечения снижения ее показателей до уровня развитых стран мира необходимы продолжение системной реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их обеспеченность финансовыми ресурсами.

Отсутствие новой федеральной целевой программы до 2020 года после окончания действия федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» может привести к:

увеличению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (до 32,5 тыс. погибших в год);

росту социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (на 2 828,69 млрд рублей);

ухудшению имиджа страны на мировой арене в результате роста показателей аварийности.

Вероятными последствиями отказа от использования программноцелевого метода после 2012 года также могут стать:

разрозненные действия органов власти на всех уровнях управления, снижение их ответственности и появление бессистемности в решении стоящих перед государством задач в области обеспечения безопасности дорожного движения;

невозможность формирования единых целевых показателей и индикаторов в данной сфере;

36

распыление бюджетных средств, отсутствие условий для привлечения внебюджетных средств в решение проблем обеспечения безопасности дорожного движения;

отсутствие эффективных механизмов контроля за реализацией мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

В этом случае государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения в стране может свестись преимущественно к совершенствованию организационно-правовых основ его функционирования и «латанию дыр», что обеспечит лишь локальную результативность в части снижения основных показателей аварийности.

С учетом изложенного можно сделать вывод об актуальности и обоснованной необходимости продолжения работы в области обеспечения безопасности дорожного движения в рамках целевой программы и активизации роли государства в решении задач с использованием программноцелевого подхода.

Выбор варианта решения задачи снижения смертности в дорожном движении может быть обеспечен в сценарных условиях двух типов.

При первом типе сценарных условий снижение уровня смертности будет происходить в рамках сформированных в 2005 году направлений, реализуемых в федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», с проведением необходимой актуализации перечня наиболее важных мероприятий и объемов их финансирования.

Второй тип сценарных условий подразумевает формирование системы задач и направлений, отвечающей современным вызовам и новым приоритетам в области обеспечения безопасности дорожного движения и объективной необходимости изменений принципов и подходов взаимодействия с субъектами Российской Федерации в вопросах реализации программных мероприятий.

Согласно второму типу сценарных условий, деятельность по снижению дорожно-транспортного травматизма в России на период до 2020 года, с учетом значимости проблемы аварийности для социальноэкономического развития страны, будет обеспечивать использование актуальных на современном этапе развития подходов, механизмов, решений и сохранением преемственности достигнутых результатов.

Второй тип сценарных условий имеет преимущество перед первым, так как ресурс существующих в федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» направлений реализации первоочередных мероприятий близок к своему истощению, поскольку был направлен исключительно на преодоление сложившейся к 2004-2005 годам критической ситуации с аварийностью.

При этом второй тип сценарных условий предполагает два варианта финансирования Программы:

37

за счет средств федерального бюджета; за счет средств федерального и региональных бюджетов с привлече-

нием внебюджетных источников.

Недостаток первого варианта финансирования заключается в увеличении нагрузки на федеральный бюджет. Появится риск недофинансирования Программы в случае финансового, политического или административного кризисов. Поскольку программные мероприятия прорабатываются и согласовываются под конкретные объемы финансирования, нехватка бюджетных ресурсов негативно сказывается на степени реализации мероприятий и их результативности. Кроме того, на федеральном уровне отсутствуют полномочия по непосредственному воздействию на субъекты Российской Федерации в части установления ими в рамках своих полномочий приоритетов в реализации региональных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и их финансированию.

Второй вариант финансирования позволит более активно вовлекать в реализацию Программы не только субъекты Российской Федерации, но и муниципальные образования, применять новые формы и механизмы финансирования за счет бюджетных средств всех уровней, осуществлять стимулирование скоординированной активности на местах с помощью соответствующих финансовых рычагов, будет способствовать скорейшему формированию единой системы программных мероприятий на федеральном, региональном и местном уровнях. Эффективность подобного подхода доказана как в российской практике государственного управления в других сферах деятельности (административная и бюджетная реформы, приоритетные национальные проекты, программа государственной поддержки малого предпринимательства и пр.), так и в решении аналогичных проблем за рубежом.

Таким образом, вариант осуществления финансирования Программы с участием федерального и региональных бюджетов и частных инвесторов обладает очевидными преимуществами и должен быть взят за основу.

Второй тип сценарных условий направлен на комплексное, основанное на соблюдении баланса интересов, взаимной ответственности и скоординированности усилий государства, бизнеса и общества, воздействие на конкретные, индивидуальные для каждого субъекта Российской Федерации ключевые факторы аварийности, оказывающие влияние на гибель людей в дорожно-транспортных происшествиях.

Реализация второго типа сценарных условий предусматривает три варианта софинансирования из средств федерального бюджета и из средств региональных бюджетов мероприятий Программы по строительству (реконструкции, модернизации) объектов, приобретению оборудования, специальных транспортных средств и иных материально-технических ресурсов, а также проведению информационных, обучающих и пропаганди-

38

стских мероприятий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

При определении вариантов реализации сценарных условий учитывались реальная ситуация в финансово-бюджетной сфере на федеральном

ирегиональном уровнях, успешная практика государственного управления в других сферах деятельности, предварительные результаты реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», а также возможность решения проблемы аварийности в регионах при федеральной поддержке и вовлечении в совместную деятельность всех участников реализации Программы, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, частного бизнеса и общественности.

Первый вариант предполагал софинансирование мероприятий Программы в соотношении финансирования из средств федерального бюджета

ииз средств региональных бюджетов 50 процентов и 50 процентов стоимости таких мероприятий и обеспечит снижение числа погибших в дорож- но-транспортных происшествиях на 33,3 процента по сравнению с 2010 годом.

Второй вариант предполагал софинансирование мероприятий Программы в соотношении финансирования из средств федерального бюджета

ииз средств региональных бюджетов 70 процентов и 30 процентов стоимости таких мероприятий и обеспечит снижение числа погибших в дорож- но-транспортных происшествиях на 14,9 процента по сравнению с 2010 годом.

Третий вариант предполагал софинансирование мероприятий Программы в соотношении финансирования из средств федерального бюджета

ииз средств региональных бюджетов 30 процентов и 70 процентов стоимости таких мероприятий и обеспечит снижение числа погибших в дорож- но-транспортных происшествиях на 6,3 процента по сравнению с 2010 годом.

Различия в значениях целевого индикатора по трем вариантам софинансирования мероприятий Программы из средств федерального бюджета

ииз средств региональных бюджетов обусловлены разницей в объемах средств федерального бюджета (по первому варианту – 75 000,689 млн рублей, по второму варианту – 105 000,966 млн рублей, по третьему варианту – 45 000,414 млн рублей) и определены на основе опыта реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

Опыт взаимодействия с субъектами Российской Федерации в ходе реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» показал, что при возможных вариантах софинансирования только при наличии паритета достигается наибольший эффект от реализации программных мероприятий. Менее всего

39

субъекты Российской Федерации заинтересованы в софинансировании мероприятий, когда соотношение средств регионального и федерального бюджетов составляет 70 процентов и 30 процентов.

Таким образом, обстановка диктовала выбор первого варианта сценарных условий, так как только он позволит обеспечить достижение целей Программы. Общая потребность в ресурсах по этому сценарию, с учетом средств из внебюджетных источников, оценивается в 152 501,400 млн рублей. При этом в рамках осуществления мероприятий Программы учитывалась реализация субъектами Российской Федерации мероприятий региональных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, и потенциала реализации органами местного самоуправления соответствующих муниципальных целевых программ.

Реализация мероприятий Программы сопровождалась возникновением законодательных (правовые пробелы и противоречия в нормативной правовой базе, ограничивающие действия и взаимодействие органов власти и их способность эффективно реагировать на ситуацию с аварийностью), информационных (недостаточность, а иногда и отсутствие информации о целях, направлениях и результатах деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; недостаточная пропаганда безопасного дорожного движения и культурного поведения участников дорожного движения), кадровых и иных рисков.

Минимизация влияния указанных рисков на реализацию Программы потребовала формирования и поддержания в актуальном состоянии процессов планирования, исполнения, мониторинга, контроля и ресурсного обеспечения программной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, межведомственного и межуровневого взаимодействия, обеспечения публичности, информационной открытости и инвестиционной привлекательности Программы.

Эффективность и результативность реализации Программы заключается в сохранении жизней участников дорожного движения и в предотвращении социально-экономического и демографического ущерба от до- рожно-транспортных происшествий и их последствий.

Согласно первому варианту реализации сценарных условий, за 8 лет Программы к 2020 году (в сравнении с отсутствием после 2012 года про- граммно-целевого метода решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения) будут обеспечены:

сохранение жизней 82 914 человек; предотвращение дополнительного социально-экономического ущер-

ба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий в размере 2 828,7 млрд рублей;

предотвращение дополнительного демографического ущерба от до- рожно-транспортных происшествий и их последствий в 180 021 человек;

40

приток негосударственных инвестиций в сферу обеспечения безопасности дорожного движения в размере 2 500,023 млн. рублей, в том числе за счет разработки и внедрения инструментов государственно-частного партнерства;

приближение уровня дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации к уровню развитых стран мира.