1552

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.

Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10 – 30 % больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются величины поперечных уклонов, ‰:

71

где КЭ – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, Кэ=1,4; tр – расчетное время реакции водителя, определяемое по табл.

2.7; – расстояние безопасности, = 5 – 10 м; – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия; в расчетах принято = 0,5 для случая влажного покрытия; iпр – продольный уклон участка дороги (внимаем iпр = 0).

б) расстояние видимости встречного автомобиля S2 складыва-

ется из суммы остановочных путей двух автомобилей:

S2 = 2 S1. (2.4)

Это справедливо только на горизонтальном участке при iпр = 0.

Минимальные радиусы вертикальных кривых определяют:

а) выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле

72

б) вогнутых кривых – из условия обеспечения видимости поверхности дороги в ночное время в свете фар автомобиля, двигающегося с расчетной скоростью, по формуле

где S1 – расчетное расстояние видимости поверхности дороги в метрах, определяемое в соответствии с расчетной скоростью автомобильной дороги или участка дороги; hф – возвышение центра фар автомобиля над поверхностью проезжей части, принимается для легкового автомобиля 0,7 м; – угол отклонения пучка света фар, принимается равным 1 .

Полученные расчетные характеристики параметров проектируемой автомобильной дороги заносят в табл. 2.8.

В эту же таблицу вносят значения, рекомендуемые нормативными документами, и значения, полученные в результате проектирования участка дороги.

Таблица 2.8

Основные параметры и нормы проектирования

73

Окончание табл. 2.8

3.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ

3.1.Основные принципы проектирования плана трассы

Проектные решения автомобильной дороги должны обеспечивать:

организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автомобилей с расчетными скоростями;

однородные условия движения;

соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей;

удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений;

необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями;

необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспорт-

ной служб.

Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

На сельскохозяйственных угодьях трассу по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств. Не

74

допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать за пределами специально установленных для них защитных зон.

При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.

На топографической карте, прилагаемой к заданию на проектирование, указаны начальный и конечный пункты участка проектирования и направления трассы. В соответствии с этими направлениями должна проектироваться трасса. Указанные пункты А и Б являются продолжением уже запроектированных участков. Это могут быть подходы к большим искусственным сооружениям (мосты, эстакады, путепроводы и т.д.). Продолжая трассу по заданным направлениям, намечают точки, через которые должна пройти (или обойти) трасса. Этими точками трассы могут быть места пересечения больших и средних водотоков (исходя из условий наилучшего места перехода), водораздельные участки между вершинами оврагов, переходы болот в узких местах.

Согласно требованиям СНиПа пересечения и примыкания автомобильных дорог следует располагать по возможности на свободных ровных площадях и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами не должен быть менее 60о. В сложных условиях тип пересечения определяют на основе технико-экономического сравнения нескольких вариантов.

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях принимают на автомобильных дорогах III категории и выше.

Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях назначают с устройством путепроводов в следующих случаях:

при пересечении автомобильных дорог I категории с автомобильными дорогами других категорий;

75

при пересечении автомобильной дороги II категории с дорогами II и III категорий;

при пересечении автомобильных дорог III категорий между собой, когда перспективная среднесуточная интенсивность дви-

жения (в сумме для обоих пересекающихся дорог) более 4000 автомобилей в сутки.

Назначения мест вершин углов поворота на карте производят таким образом, чтобы исключить удлинение трассы и обеспечить минимальные уклоны рельефа по трассе, по возможности прокладывать трассу с меньшим пересечением горизонталей, стараться прокладывать трассу параллельно горизонталям. Следует обходить населенные пункты, леса, заболоченные участки, овраги. Пересекать крупные водотоки следует под углом, близким к прямому.

Каждое изменение направления трассы определяется углом поворота, который измеряют между продолжением прежнего направления трассы и новым направлением. Если новое направление трассы отклоняется от прежнего влево, то угол поворота называют левым, если вправо – правым. Вершины углов поворота ВУ последовательно нумеруют по ходу трассы от пункта А к пункту Б (см. прил. А).

Углы поворота следует по возможности располагать на равном расстояние друг от друга.

Расстояния между вершинами углов на карте S1 измеряют масштабной линейкой с точностью до 1 мм. Результаты измерений S1 с учетом масштаба карты заносят в «Ведомость углов поворотов, прямых и кривых» (прил. Г).

Расстояния в ведомости вычисляют с точностью до 1 см (два знака после запятой). Углы поворотов α измеряют с помощью транспортира с точностью до 0,5 углового градуса. В эту же ведомость заносят измеренные значения азимутов линий начала и конца трассы. Азимуты измеряют транспортиром от северного конца меридиана по часовой стрелке до направления линий (по ходу трассы).

3.2. Последовательность проектирования плана трассы

Проектирование плана трассы выполняют в следующем порядке: 1. Учитывая направление начального и конечного направлений трассы, назначают вершины углов. Общее количество углов поворота в данной курсовой работе не рекомендуется назначать больше трех.

76

2.Измеряют величину углов поворота транспортиром. Полученные значения углов поворота заносят в ведомость углов поворота.

3.Измеряют расстояние по карте между началом трассы и первым углом поворота с точностью до

S1, и значения заносят в последнюю графу ведомости (см. прил. Г). 5. Принимают радиусы закруглений 3000 м. Используя эти ра-

диусы, вычисляют элементы каждого закругления с круговыми кривыми (рис. 3.1):

Т – тангенс – расстояние от вершины угла до начала (конца) кри-

Д – домер – величина, на которую сократится расстояние, измеренное по круговой кривой и по тангенсам,

Д = 2Т – К . (3.4)

На рис. 3.1 и 3.2 обозначено: НКК – начало круговой кривой,

ККК – конец круговой кривой, СК – средина кривой, НПК и КПК – начало и конец переходной кривой.

77

Результаты расчетов заносят в «Ведомость углов поворотов, прямых и кривых» (см. прил. Г).

6.Если длина тангенсов Т больше расстояния между началом трассы и вершиной угла ВУ1, между вершинами смежных углов поворота и концом трассы, то необходимо уменьшить радиусы закруглений и повторить расчеты. Уменьшение радиуса закругления следует производить последовательно по 100 м до тех пор, пока расстоя-

ние между смежными вершинами углов будет больше суммы смежных тангенсов.

7.При уменьшении радиуса до 2000 м и менее закругления проектируют с переходными кривыми (рис. 3.2), чтобы обеспечить плавность движения автомобиля по закруглению.

Таблица 3.1

Минимальная длина переходных кривых на закруглениях

Значения параметров переходных кривых dТ и dБ для расчета за-

78

круглений с переходными кривыми приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Элементы переходной кривой

Для удобства расчета элементов трассы и подбора радиусов круговых кривых и переходных кривых целесообразно использовать электронные таблицы Microsoft Excel, в ячейки которых записаны формулы для расчета элементов.

Вычисления заканчивают, когда прямые вставки S2 между закруглениями станут 20 м и более.

9. Уменьшать размеры радиусов закруглений можно до значений, приведенных в табл. 3.3, в зависимости от расчетной скорости движения.

Если по радиусам закруглений условие не обеспечивается, то изменяют положение вершин углов, чтобы расстояние между вершина-

79

ми углов обеспечивало размещение полных тангенсов смежных закруглений.

Таблица 3.3

Минимальные радиусы горизонтальных кривых

В формулах (3.9) – (3.13) обозначено: S11 – расстояние между началом трассы и первым углом поворота; ТП1 – тангенс полный первого закругления; L1 - длина переходной кривой первого закругления; КП1 – полная длина первого закругления.

11.Аналогично вычисляют точки для последующих закруглений.

12.После заполнения всех граф таблицы определяют:

-сумму углов поворотов влево ΣαЛЕВ;

-сумму углов поворотов вправо ΣαПРАВ;

-сумму длин полных кривых ΣКП;

-сумму длин полных домеров ΣДП;

-сумму расстояний между началом трассы, углами поворотов и концом трассы ΣS1;

-сумму длин прямых вставок ΣS2.

80