1342

Нельзя не учитывать и такое, что объект, до которого определяется видимость при эксперименте, уже известен водителю и понятым, поэтому он может быть обнаружен на большем расстоянии, чем это могло иметь место в действительной ситуации.

Получение достоверной информации с места ДТП в условиях недостаточной видимости и ночью серьезно осложняется объективными трудностями фиксации следов, повреждений ТС, разброса осколков и предметов из-за плохой видимости, ограниченности применения фотосъемки и отсутствия необходимой аппаратуры для освещения места ДТП. Из-за повреждений ТС невозможно определить фактическую видимость из них при горении их фар и установить правильность их регулировки. Практикуется повторный осмотр места ДТП уже в светлое время суток.

Вместе с тем упускаются возможности определения расстояний видимости препятствий и дороги сразу на месте ДТП из ТС подобной категории и модели или хотя бы из машин ГИБДД, прибывших на место ДТП, которые должны иметь соответствующие стандарту установку и регулировку фар. По нашему опыту сколько бы вопросов сразу отпало и не рассматривалось в судах в течение нескольких лет, если бы на месте происшествия зафиксировали все следы, проверили горение световых сигналов ТС и видимость отражателей, расстояние видимости знаков зон ремонта дорог, обозначение и видимость брошенной неисправной техники на краю проезжей части, видимость неровностей и выбоин на дороге, оставленных на ней предметов. Часто даже не фиксируется кривизна участка дороги, уклоны, наличие колеи, состояние обочин, объекты на подходе к месту ДТП, которые могли отвлечь внимание водителей и др.

Экспериментальное определение дальности видимости часто проводится на другом автомобиле без проверки соответствия регулировки его фар техническим условиям. Зачастую получают явно заниженные значения расстояний видимости. При таких данных и отсутствии совсем таковых эксперту приходится ссылаться на имеющиеся результаты исследований. Так, в работе [26] приведены результаты квалифицированных исследований десяти типов фар с обыкновенными и галогенными лампами с привлечением девяти наблюдателей в возрасте 2040 лет с нормальным зрением и при использовании соответствующих измерительных приборов. Определялась дальность видимости пешехода в темной одежде на сером фоне цементобетонного покрытия шириной 7,5 м из стоящих ТС.

В режиме ближнего света дальность видимости пешехода у левой обочины получена в пределах 30-50 м, на осевой линии – 35…55 м, на правом краю дороги – 50…70 м. В режиме дальнего света видимость

100

пешехода по всей ширине дороги получена в пределах 120-180 м с небольшим ростом видимости к правому краю. Это данные по легковым автомобилям.

Для грузовых автомобилей в ближнем свете у левой обочины дальность видимости 30…43 м, у осевой линии – 33…44 м, у правой обочины увеличение дальности видимости до 60..75 м. При дальнем свете дальность видимости обеспечивается по всей ширине дороги на 100..150 м.

По этим данным дальность видимости пешехода в ближнем свете фар на полосе автомобиля принимается не менее 40 м, а у правой обочины

– не менее 50 м. При дальнем свете фар дальность видимости пешехода возрастает до 110 – 120 м.

Установка галогенных фар вместо обычных приводит к росту дальности примерно на 20%, также существенно улучшается и видимость неровностей и выбоин на покрытии.

Изучение проблемы ослепленности показало, что дальний свет встречного ТС сокращает расстояние обнаружения (дальность видимости на своей стороне движения) примерно на 20-35%. В случае же ослепления водителя неправильно установленными фарами встречного автомобиля необходимо определить время восстановления чувствительного зрительного анализатора водителя путем испытаний на приборе «адаптометр» по специальной методике [28].

Имеются данные измерения в дорожных условиях видимости препятствий разных размеров [27]. Мелкие препятствия черного цвета размером 40 х 40 и 40 х 60 см в ближнем свете фар обнаруживаются на расстоянии 45 –50 м и на расстоянии 75-85 м в дальнем свете фар.

Выбоины на покрытии размером 40 х 40 см обнаруживаются в ближнем и дальнем свете на расстоянии примерно 20 – 40 м.

По этим данным эксперт может в первом приближении рассчитать скорость движения, при которой водитель бы имел техническую возможность предотвратить наезд, принимая время реакции водителя по ситуации и добавляя 0,6 с на малозаметность препятствия.

В Ташкентском НИИ судебной экспертизы У. Э. Эшкуловым совместно с К. М. Левитиным (НИИ автоприборов) выполнена работа по количественной оценке влияния различных факторов на дальность видимости объектов и подготовлено информационное письмо для экспертов по решению Научно-методического совета ВНИИСЭ от 12.12.90 г. Экспериментально определялась дальность видимости манекена высотой 1,6 м и щита размером 0,4 х 0,4 м, обтянутых материей белого, светло-серого, серого и темно-серого цвета из автомобиля ВАЗ –21011 при ближнем свете фар ФГ-140 с обычными лампами и европейским типом светораспределения. Заезды проводились на дороге с асфальтобетонным

101

покрытием в сухом состоянии шириной 7,5 м и движении автомобиля с разной скоростью на расстоянии 1 м от правой обочины. Внешнее освещение и встречный транспорт отсутствовали, время ночное, погода безоблачная и безлунная, без тумана.

Манекены и щиты устанавливались у правого и левого края дороги и на ее осевой линии. Автомобиль следовал с разной скоростью, дальность видимости определялась по фиксированной скорости движения и времени, которое определялось оператором с помощью секундомера с момента обнаружения им объекта и до проезда мимо него. При скорости 60 км/ч определялось влияние на дальность видимости установки фар. По экрану в 10 м от автомобиля светотеневую границу устанавливали ниже высоты центра фар на 10 см (норма по ГОСТу), 20, 30 и 40 см.

В табл. 5 представлены средние по трем-пяти измерениям значения дальности видимости с погрешностью 10…15 %. Верхнее значение в каждой графе соответствует положению объектов у правого края дороги, среднее – на осевой линии, а нижнее – у левого края дороги.

По полученным данным при увеличении скорости движения от 30 до 90 км /ч дальность видимости серого манекена у правой обочины уменьшается с 60,8 до 37,3 м, т.е. на 38,6 %, а при отклонении светотеневой границы вниз на 40 см по сравнению с нормативным значением 10 см дальность видимости серого манекена у правой обочины при скорости 60 км/ч сокращается с 43,7 до 17, 7 м, т.е. на 59,5 %. Зависимость дальности видимости от скорости движения оказалась линейной для всех объектов. Так, для манекена темно-серого цвета на правой обочине при нормативной регулировке фар, дальность видимости

Для щита темно-серого цвета такие зависимости дальности видимости соответственно для указанных положений следующие:

Sв = 58 – 0,2 V, Sв = 53 – 0,2 V , Sв = 47 – 0,2 V.

Здесь начальные значения дальности при V = 0 получены путем продолжения линий по экспериментальным точкам, а скорость указана в км/ч.

Зависимости дальности видимости объектов при скорости 60 км/ч от установки фар также оказались линейными, но сходящимися в одной точке (Sв = 0, снижениесветотеневойлиниина55смотносительновысотыцентрафар).

102

По табличным данным можно построить аналогичные зависимости для объектов любого другого цвета.

Обработкой экспериментальных данных выявлены зависимости дальности видимости от действующих факторов и получены эмпирические формулы для расчета дальности видимости:

для манекена SВ = (105 – 0,64 V +2 x)(1 – e 10 ) p0,23; 47,5

для щита SВ = (118 – 0,64 V +2 x)(1 – e 10 ) p0,23, 47,5

где V – скорость автомобиля, км/ч; х – расстояние от оси дороги вправо (+) и влево (–); е – смещение светотеневой границы вниз от высоты центра фар, см; р – коэффициент отражения препятствия (см. табл. 5).

Таблица 5

Экспериментальные данные дальности видимости объектов из движущегося автомобиля ВАЗ-21011 при ближнем свете фар

103

Наиболее часто аварийные ситуации в ночное время возникают при встречном разъезде ТС, когда водители не менее чем за 150 м переходят на ближний свет, дальность видимости при этом сокращается более чем вдвое и наличие препятствия на дороге в виде оставленного без обозначения ТС, повозки, груза однозначно приводит к столкновению и наезду. В качестве необозначенных должным образом светотехническими приборами объектов все чаще становятся трактора, дорожная техника и сельхозмашины. При разбирательстве в местном суде может быть поставлен вопрос о несоответствии скорости автомобиля расстоянию видимости при переходе ТС на ближний свет со ссылкой на п. 10.1 ПДД о соответствии скорости видимости в направлении движения. Может быть признано неубедительной ссылка эксперта на п. 19.2 ПДД, где водителям не указывается на снижение скорости при переходе на ближний свет при встречном разъезде. Эксперту тогда следует указывать на требования п. 19.1 ПДД по световым приборам в темное время суток, на п. 19.3 по обозначению ТС при остановке и стоянке, на пп. 1.5, 2.5 ПДД, а также на п. 16.2 ПДД, если ДТП произошло на автомагистрали или на дороге, обозначенной знаком 5.3 “Дорога для автомобилей”. Также определяется соответствие водителя ТС, создавшего препятствие, требованиям пп. 12.1, 12.5 и 12.6 ПДД по остановке и стоянке.

Для определения расстояний, дистанций, времени и пути обгонов, а также технической возможности предотвращения столкновений и наездов необходима информация о скорости движения ТС и скорости в момент столкновения или наезда. Поэтому исследование приходится начинать с определения положений ТС в момент столкновения или наезда и проводить расчет этих процессов. Следует отметить, что заблаговременное выявление водителем нахождения встречного ТС на своей полосе движения или на осевой линии дороги по свету фар и при плохой видимости края проезжей части в целом затруднительно. Более того, ориентируясь на свет фар встречного ТС, водители ошибочно могут сместить свой автомобиль на обочину.

В зимнее время водители часто двигаются посередине проезжей части и смещение к правому краю выполняют только непосредственно перед разъездом со встречным ТС. В процессе смещения из-за разного сопротивления движению по бортам нередко возникает нарушение устойчивости, возрастает ширина коридора движения, применение торможения вместо вероятного касательного столкновения нередко приводит к столкновению ТС с большим перекрытием по передней части.

На месте ДТП в ночное время обычно ограничивают зону осмотра и остаются незафиксированными следы выхода ТС на обочину или следы движения ТС по краю дороги на дальнем подходе к месту столкновения.

104

Заход того или иного ТС на сторону встречного движения, как правило, определяют по отношению к “откопанным” под снегом краям проезжей части, тогда как водители из-за невидимости под снежным накатом края проезжей части вынуждены ориентироваться по видимой темной наезженной средней полосе, которая может быть существенно смещена от средней линии дороги. И это обязательно следует фиксировать.

Большую опасность на дорогах республиканского значения в ночное время представляет движение тихоходных ТС (тракторов, дорожно-строительных и сельскохозяйственных машин) со слабыми габаритными огнями и в неисправном состоянии. Это приводит к ошибкам обгона водителей попутных ТС, которые прибегают к экстренному торможению. Происходит столкновение встречных ТС, а тихоходные машины, как правило, уходят с места ДТП, и их водители остаются вне расследования.

В темное время водители транспортных средств часто образуют колонну, в которой все, кроме лидера, следуют с ближним светом друг за другом на определенной дистанции. Создаются опасные ситуации как при обгоне таких колонн, так и при встречном разъезде одиночных ТС с такими же колоннами.

Условия плохой видимости возникают при движении по запыленным грунтовым дорогам и по заснеженным дорогам, при этом возникает большая вероятность схода ТС на обочину из-за плохой видимости края проезжей части и выравнивания снегом кюветов, а проведение обгонов при наличии встречных ТС заканчивается столкновением.

При встречных столкновениях в ночное время большая вероятность тяжелых последствий, а при их разбирательстве на фоне недостаточной информации велика тенденция к обвинению погибших водителей. Поэтому возрастает роль качественных экспертных исследований, в которых необходимо обеспечить убедительность выводов заключения для повышения его доказательной силы. В этом нас убедил многолетний опыт проведения повторных автотехнических экспертиз сложных ДТП в ночное время.

105

15.ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

И ДОРОГ НОРМАТИВНЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Старение автомобильного парка страны и ухудшение его технического состояния приводят к тому, что на дорогах растет число транспортных средств, которые эксплуатируются с теми или иными неисправностями.

Возрастание нагрузки на дорожную сеть при сокращении средств на строительство и содержание дорог ухудшают их техническое состояние. Все это не может не сказываться отрицательным образом на безопасности движения.

Но при расследовании ДТП не уделяется должного внимания выявлению технических факторов и их влиянию на формирование опасных аварийных ситуаций. В лучшем случае на них указывают, как на сопутствующие обстоятельства, поскольку состояние ТС и дорожные условия по п. 10. 1 ПДД должны учитываться водителями при выборе ими скорости движения, чтобы избежать ДТП.

15.1.Исследование технического состояния ТС

иего влияния на ДТП

Техническое состояние ТС на месте ДТП определяется по внешним признакам, которые часто даже не указываются в протоколах осмотра ТС, а водитель не заинтересован в выявлении технических неисправностей, если не имело места внезапного для него отказа в тормозном и рулевом управлении, в системах освещения или сигнализации. А в ряде случаев, наоборот, сосредотачивается внимание на разрыве шины или на поломке в ходовой части, которые могли произойти уже во время ДТП, но они подходят под квалификацию внезапного отказа, как причины ДТП. В нашей практике были случаи фиксации повреждения шины и рассоединения шарниров в рулевом управлении уже после ДТП в качестве имитации внезапных отказов для ухода от уголовной ответственности.

Поэтому перед проведением исследования технического состояния узла, системы и ТС в целом эксперт должен быть уверен в том, что после ДТП обеспечивалась сохранность и недоступность ТС для его повреждения или ремонта. Следует учитывать, что могут специально транспортировать ТС или производить выемку из него узла, детали без соблюдения технических условий и процедуры выемки, чтобы в

106

дальнейшем свести на нет результаты экспертного исследования как вида доказательства.

С другой стороны, эксперту приходится действовать так, чтобы объект исследования не был поврежден, поскольку может быть назначена повторная экспертиза. В случае же неизбежной разборки предварительно необходимо описать и документально зафиксировать внешний вид и подвижность узла или механизма. Разборку необходимо производить с соблюдением технологической последовательности и с описанием этого процесса, а также желательно в присутствии следователя и водителя ТС.

В общем случае по узлу, агрегату или системе экспертиза проводится следующими этапами:

1.Наружный осмотр, фотографирование, описание внешних повреждений (трещин, вмятин, изломов, ослабление креплений).

2.Проверка подвижности и выявление перекосов, заеданий, уровня усилий, повышенного или недостаточного сопротивления перемещению.

3.Разборка узла или агрегата, выявление наличия смазки, повышенных износов и деформаций, царапин, задиров, трещин, разрушения сепараторов подшипников и др.

4.Установление причин и механизма возникновения выявленных дефектов (нарушение технических условий на техническое обслуживание

иремонт, неправильная сборка и регулировка, недостаток или несоответствие смазки, несоответствие деталей размерам и термообработке – заводской брак, перегрузка ТС, ударные воздействия в эксплуатации, усталостное разрушение, коррозия и др.). Сопоставление с чертежами изготовителя и нормативной документацией, проведение эксперимента и проверочных расчетов.

5.Установление времени возникновения неисправностей и причинной их связи с отказом узла, агрегата, системы в процессе движения ТС.

6.Установление того, как могла проявиться неисправность, можно ли было её выявить заранее при внешнем осмотре, в движении ТС или она возникла внезапно в виде отказа.

Правила дорожного движения в п. 2.3.1 обязывают водителя перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние ТС. Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства. Совершенно очевидно, что водитель не в состоянии проверить перед каждым выездом исправное состояние такой сложной конструкции, как современный автомобиль, и тем более в пути обеспечить исправное его состояние. На выпуске ТС из ворот автотранспортных предприятий механиком ранее

107

обычно проверялась работоспособность приборов освещения и сигнализации, тормозной системы и наличие рабочего давления в шинах.

В конструкции автомобилей поэтому постепенно вводятся приборы автоматического контроля работоспособности важнейших узлов, агрегатов и систем с информированием водителя о неисправности.

Контроль и поддержание ТС в технической исправности возлагались ранее на систему периодического технического обслуживания ТС в автопредприятиях, а в настоящее время эта система из-за измельчения автопредприятий практически не действует. Введение ежегодного технического осмотра ТС с обязательным инструментальным контролем задерживается.

Водитель практически может осуществлять визуальный внешний осмотр ТС и определять признаки нарушения работоспособности: снижение эффективности торможения; увеличение свободного хода педали, провал ее; увеличение усилия на рулевом колесе и его свободного хода; увод ТС в сторону при прямолинейном движении из-за снижения давления в шинах или подтормаживания одного из колес, из-за подклинивания подшипника в ступице; стуки в трансмиссии и в ходовой части из-за недопустимых зазоров и поломок. По этим признакам в зависимости от опыта он может выявить причины нарушения и принять меры к устранению, а если это невозможно, то продолжить движение к месту стоянки или ремонта с соблюдением мер предосторожности. С учетом указанного выше можно ответить на вопрос о возможности выявления водителем той или иной неисправности внешним осмотром или в процессе движения.

Эксперту ставятся вопросы о том, какими нормативными документами регламентируется техническое состояние ТС (узла, системы), его обслуживание или ремонт и соответствует ли техническое состояние нормативным требованиям.

Соответствие технического состояния ТС условиям безопасности проверяется по ГОСТ Р 51709-2001, а соответствие обслуживания и ремонта – по существующим инструкциям для каждой модели ТС.

Ответ на вопрос о технической возможности водителя предотвратить ДТП при имеющейся неисправности тормозного управления (например, отказ одного из контуров тормозного привода) получают путем сравнения удаления и остановочного пути ТС при данной неисправности. Если техническая возможность была, то следует вывод об отсутствии причинной связи данной неисправности с фактом ДТП. А если не было технической возможности остановить ТС экстренным торможением на данном удалении даже при исправной тормозной системе, то по большой разности скорости и пути наезда может быть указано на

108

наличие причинной связи неисправности только с тяжестью последствий. Если опасность была создана за короткое время, до начала торможения исправного ТС, то делается вывод об отсутствии вообще технической связи неисправности ТС с фактом ДТП.

Также можно эксперту подготовить обоснованный ответ о причинной связи технической неисправности (неправильной регулировки) фар головного освещения с фактом ДТП и его последствиями.

Сложнее получить обоснованное заключение в случае внезапного разрушения шины переднего колеса, поломки рычага, пружины и рессоры в подвеске ТС, в случае рассоединения в рулевом управлении и отказа усилителя. Кроме сложности расчетного моделирования движения ТС в указанных случаях возникает проблема возможности управления ТС с такими неисправностями конкретным водителем. Вместе с тем необходимо накопление экспериментального материала путем испытаний на автополигонах ТС с имитацией разных неисправностей.

В случае ДТП из-за технической неисправности возникает необходимость полной проверки ТС в данном автопредприятии. Система лицензирования транспортной деятельности с обязательной подготовкой в каждом предприятии лиц, ответственных за техническое состояние ТС, на практике не эффективна. Перевод водителей на самоконтроль по техническому состоянию ТС, влияющему на безопасность движения, без системы инструментальной проверки не может дать положительного эффекта. Настоящим бедствием является обилие в торговле запасных частей и материалов, не соответствующих стандартам. Рекомендации сохранять товарные чеки и составлять в каждом случае акт на установку приобретенного изделия, чтобы в случае поломки или аварийного износа, приводящего к ДТП, привлекать виновных по Закону о защите прав потребителей к ответственности – на практике трудно реализовать. В результате подавляющее большинство ТС, особенно с большим пробегом, работают с техническими неисправностями, которые отвлекают внимание и утомляют водителей и в любой момент могут привести к внезапному отказу, опасному для движения.

Так, при установке на задней оси ТС шин диагональной конструкции при радиальных шинах передних колес, а также при снижении внутреннего давления в шинах задних колес и перезагрузке задней оси возникает избыточная поворачиваемость ТС из-за увеличения углов увода задней оси ( 2 1).

В результате появляется критическая скорость, при превышении которой ТС самопроизвольно может войти в прогрессирующий поворот от случайного воздействия:

109