1342

На нерегулируемых перекрестках водители ТС со второстепенной дороги часто ошибаются в расстоянии до ТС на главной дороге из-за явного превышения последним разрешенного уровня скорости. И только анализом ситуации с определением скоростных параметров ТС по расчету столкновения эксперт может выявить несоответствия действий водителя на главной дороге требованию пп. 10.1 и 10.2 ПДД.

Конфликты на нерегулируемых перекрестках со столкновением часто бывают из-за недостаточной видимости подходов и отсутствия знаков приоритета, которые обязательно должны устанавливаться при видимости подходов менее 50 м. На это следует указать эксперту в заключении.

В зимнее время возможны конфликты с местными водителями, которые знают, что они движутся по дороге, на которой под снегом имеется асфальтобетонное покрытие, отсутствующее на пересекаемой дороге. Но при отсутствии знаков приоритета это не дает им преимущества. Поэтому при таких ДТП необходимо у водителей брать подробные объяснения их действий с обоснованием своего приоритета в последовательности выполнения требований пп. 13.13, 13.9, 13.11 и 13.12 ПДД. По расчету столкновений с определением скоростей и взаимного положения ТС эксперт может определить техническую возможность предотвращения ДТП и выявить несоответствие уровня скорости подхода к пересечению выполнению требования уступить дорогу.

13.ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ ОБГОНАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

По действующим Правилам дорожного движения «Обгон – это опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы» [19]. На наиболее распространенных дорогах страны третьей и четвертой категорий с двумя полосами движения по 3 – 3,5 м при общей ширине проезжей части 7 – 9 м обгон производится с выездом на сторону встречного движения, и такие обгоны из-за большой вероятности встречного столкновения представляют большую опасность. По имеющимся данным на дороге шириной 7,5 м интервалы между ТС длительностью более 20 секунд составляют 70% только при интенсивности движения не более 100 авт./ч. При интенсивности движения 300 авт./ч такие интервалы сокращаются до 34% и обгоны производятся уже в напряженных условиях. При интенсивности движения 700 авт./ч интервалы в 20 секунд составляют всего 8% и более

90

50% ДТП на такой дороге – столкновения встречных ТС с тяжелейшими последствиями.

Обгон с выездом на сторону встречного движения и с последующим возвращением на сторону своего направления является сложным маневром, т.к. он занимает продолжительное время, за которое ТС проходит большое расстояние, и поэтому перед началом обгона водитель должен по п. 11. 1 ПДД последовательно убедиться в свободной на достаточном расстоянии встречной полосе, в том, что сзади идущее ТС не начало обгон, а впереди идущее ТС не подало сигнал об обгоне или повороте налево, а также убедиться в возможности без помех возвратиться на ранее занимаемую полосу. Эти предписания носят общий характер, а от водителя требуется безошибочный расчет и точное выполнение действий по управлению ТС с прогнозированием безопасности. Малейшие ошибки приводят к тяжелым последствиям.

После ошибочного обгона остаются, как правило, последствия встречных или попутных столкновений, либо ТС уходит за пределы проезжей части со скольжением и опрокидыванием или с наездом на препятствие. Информация о том, как производился обгон, какие выдерживались дистанции, боковые интервалы и как изменялась скорость, как правило, противоречивая, неточная или вообще весьма ограниченная. Поэтому перед экспертом кроме вопросов о столкновении и скорости ТС ставят вопросы о том, как должен был производиться безопасный обгон в данных условиях и какие несоответствия ПДД в действиях водителей привели к ДТП.

13.1.Обгон в свободных условиях с постоянной скоростью движения

Такие обгоны производятся к условиях малой интенсивности движения при хорошей видимости дороги и низкой скорости идущего впереди одиночного ТС, перед которым нет поблизости попутного транспорта.

Водитель обгоняющего ТС смещается на сторону встречного движения, оценивает расстояние до встречного ТС, движется по стороне встречного движения, сравнивается с обгоняемым и возвращается на сторону своего направления. Схема такого обгона показана на рис. 18.

Водитель ТС-2 выходит на сторону встречного движения с оценкой расстояния до ТС-3. При этом дистанция D1 до обгоняемого ТС-1 должна быть такой, чтобы водитель ТС-2 мог, отказавшись от обгона, последовать за ТС-1. Это так называемая дистанция безопасности, по значению которой нет единого мнения специалистов и исследователей, а водители

91

Резерв сокращения дистанции D1 имеется за счет исключения условий для торможения ТС-1 с предельной интенсивностью, когда для этого нет видимых причин, на что указано в п. 10.5 ПДД. Этот резерв водителями обгоняющих ТС используется, но часто ими недооценивается

92

большая разность скоростей, при которой быстро происходит сближение ТС-2 с ТС-1, а при отказе от обгона водителю ТС-2 уже не удается даже при резком торможении вернуться на свою сторону вслед за ТС-1.

Дистанция D2 должна оставляться водителем обгоняющего ТС-2, чтобы не создавать помех и опасности попутного столкновения водителю обгоняемого ТС-1 из условия торможения теперь уже ТС-2:

D2 = S01 – ST2 .

Эта дистанция также зависит от разности скоростей и интенсивности торможения, но она получается явно меньше значения D1 и может соответствовать по времени, практически, маневру смены полосы движения tм. При расчетах на основе наблюдений можно принимать D2 около 0,6 D1.

Тогда время обгона по рассмотренной схеме получается по выражениям:

tоб = (D1 +l1 + D2+ l2) / (V2 – V1 )

или tоб = (D1 +l1 + l2) /(V2 –V1) + tм ,

где l1 и l2 – длина ТС-1 и ТС-2:

tм = Sм / V2 = 8УМ / yg KM.

Обгон должен быть закончен с полным возвращением ТС-2 на полосу своего прежнего движения на некоторой дистанции D3 до встречного ТС-3, чтобы водителю последнего не приходилось принимать меры к снижению скорости из-за опасности встречного столкновения. Эту дистанцию рекомендуется обеспечить не менее 40 м в населенных пунктах и более 60 м вне населенных пунктов [23], с чем нельзя не согласиться.

Путь обгона с ходу определяется произведением скорости ТС-2 на время обгона:

Sоб = V2 tоб.

Расстояние безопасности будет зависеть от скорости встречного

ТС-3:

Sоб = Sоб +D3 +V3 tоб.

93

В результате такого расчета расстояние безопасности может быть получено больше расстояния видимости встречного ТС-3 из-за поворота или уклона (подъема) на дороге, и обгон в этом случае будет объективно создавать опасность.

13.2. Обгон с разгоном и торможением

Обгон с разгоном и торможением ТС-2 производится в условиях интенсивного движения, когда водителю ТС-2 приходится следовать некоторое время за ТС-1 с его скоростью и начинать обгон при появлении разрыва во встречном движении и на достаточном расстоянии до ТС-3. За счет сравнения скоростей ТС-2 и ТС-1 минимальная дистанция безопасности D1 по расчету получатся меньше, чем для случая обгона с ходу. Если стоп-сигнал впереди идущего ТС-1 загорается с момента нажатия на тормозную педаль, то она определяется по выражению

Практически получается минимальная дистанция при движении в колонне, которая зависит в основном от времени реакции водителя, скорости и возможной разности замедлений при торможении.

Следует указать, что в условиях низкого сцепления предельные замедления ТС разных категорий будут практически равны (если на ТС-1 не установлены специальные шины и шины с шипами), но замедление ТС- 2 в расчетах следует брать меньше предельного по условиям сцепления на 30…40%, чтобы при вынужденном торможении сохранить свое положение в пределах своей полосы без нарушения устойчивости, тогда как водитель ТС-1 из-за созданной внезапной опасности для движения (выход пешехода и др.) вынужден производить экстренное торможение с возможным нарушением при этом устойчивости движения на заблокированных колесах.

При обучении водителей рекомендуют дистанцию в колонне выдерживать равной половине скорости в метрах, т.е. при V = 60 км/ч – это 30 м, но непосредственно перед началом обгона водители в начале разгона эту дистанцию сокращают. Последнее обуславливается тем, что интенсивность разгона в зоне средних и высоких скоростей невысокая (не выше 0,4…1,0 м/с2 даже для легковых автомобилей), и поэтому время и путь обгона заметно возрастают по сравнению с обгоном сходу.

Для построения схемы обгона, такой, как на рис. 18, необходимо вначале расчетом определить время увеличения скорости по небольшим интервалам и среднему ускорению jр ТС-2:

94

где Dmax – максимальный динамический фактор ТС-2; – коэффициент суммарного дорожного сопротивления; – коэффициент учета вращающихся масс.

Указанные параметры определяются по техническим данным ТС [2,7,12,13,22 и др.]. Затем методом припасовывания по значениям t и S =(V+ y /2) t следует построить зависимость tp = f (S2) и на графике найти точку пересечения линий S2 с линией S1 в момент расположения передних бамперов ТС-2 и ТС-1 на одной линии, а затем и время ухода ТС-2 на дистанцию D2 от ТС-1.

При этом можно воспользоваться данными jp = f (V), tp = f (V), Sp=f(V), полученными при расчете тягово-скоростных свойств ТС на ЭВМ при разной степени использовании мощности двигателя и ограничений его оборотов.

В первом приближении можно определить время и путь обгона по известному значению скорости, до которой разгонялся водитель ТC-2 и затем торможением возвратился на полосу своего направления (при jp jТ):

tоб = 2(D1+l1+ D2+l2)/(V2 –V1);

Sоб = (D1+l1+ D2+l2)(Vm +V1)/(V2 –V1).

Если задаться значениями ускорения jр и замедления jт, то путь обгона можно найти [7] по выражению

Sоб V 2(D1 l1 D2 l2)( jp jT )/ jp jT D1 l1 D2 l2.

При прочих равных исходных условиях (V1, jт, l1, l2) для обгона с разгоном и торможением требуется больше времени и расстояния, чем для обгона с ходу. Поэтому нередко водители обгоняющих ТС-2 отказываются от завершения обгона, предпринимают интенсивное торможение с целью возвращения на свою сторону движения вслед за обгоняемым ТС-1. При расчете такого незавершенного обгона вначале находится время и путь ТС- 2 при снижении его скорости.

Время снижения скорости в зависимости от замедления при торможении должно быть таким, чтобы в конце этого торможения дистанция от ТС-2 до ТС-1 была минимальной для движения в колонне, после чего водитель ТС-2 может начать маневр возвращения на правую полосу вслед за ТС-1.

95

Для расчета рационально на схеме обгона (см. рис. 18) слева по координатам времени в масштабе построить зависимость V= f (t) и затем с определенным шагом расчета времени строить зависимость S2 = f(t), продолжая по времени, и зависимость S1= f (t) до получения разности S1–S2, равной дистанции безопасности D1. А затем определяется время и путь маневра возвращения ТС-2 на полосу до обгона, как это показано в работе

[34].

Реально водитель встречного автомобиля ТС-3 обычно начинает торможение и смещается вправо для ухода от столкновения. При смещении ТС-1 также к краю проезжей части эксперт может проверить возможность расхождения трех автомобилей при соблюдении минимальных боковых интервалов на данном участке дороги соответственно:

Таким образом, опасная ситуация не перейдет в аварийную, если у водителей хватит выдержки не начать торможение в условиях низкого сцепления. В таких условиях существенного снижения скорости за небольшое время все равно не добиться, а нарушение устойчивости ТС при торможении реально, и тогда вовлечение в процесс столкновения уже всех трех автомобилей становится неизбежным.

Для реального выхода из подобных ситуаций при обгонах, как указывалось раньше, водителей необходимо обучать. Большое значение имеет качество содержания обочин. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время проезжая часть местами сужается наполовину. На дорогах с небольшой интенсивностью посередине проезжей части остается наезженная колея с участками видимого асфальтобетонного покрытия. Эксперты в своих заключениях должны отмечать и указывать на несоответствие содержания дорог требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Для ухода от встречного столкновения нередко водители, не снизив предварительно скорость, смещают ТС на обочину, а из-за повышенного сопротивления движению на ней ТС устремляется в кювет, крутые откосы которого часто становятся причиной опрокидывания ТС с тяжелыми последствиями.

В последнее время возрастает число ДТП при обгонах с правой стороны, когда водители быстроходных легковых автомобилей устремляются в образующийся разрыв на правой полосе, и там происходит попутное столкновение с останавливающимися или стоящими ТС.

Ошибки водителей при объезде препятствий, чаще всего стоящих у края проезжей части ТС, обычно связаны со сближением с ними менее чем

96

на величину остановочного пути без предварительного осмотра обстановки на левой полосе сзади и впереди своего ТС. И тогда производится фактически вынужденный резкий маневр смены полосы движения с созданием реальной опасности попутного и встречного столкновения. При этом часто не обеспечивается необходимый боковой интервал безопасности, а водитель или пассажиры из стоящего ТС еще открывают левые двери.

При исследовании ДТП с обгоном эксперту независимо от поставленных вопросов вначале приходится определять расположение ТС в момент столкновения, а расчетом процесса столкновения уточнить скорости в момент столкновения и затем на подходе к месту столкновения. По полученным и имеющимся в материалах по ДТП данным производится расчет процесса обгона и выявляются ошибки водителей. Действия водителей рассматриваются с позиции требований ПДД по обгону (пп. 11.1 …11.7), по расположению ТС на проезжей части, по дистанции и интервалу (пп. 9.1…9.11 ПДД), с позиции выполнения ими требований по маневру (пп. 8.1…8.11), по скорости движения и ее снижению при возникновении опасности (п. 10.1 ПДД).

14.ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И В НОЧНОЕ ВРЕМЯ

Вдневное время расстояние видимости при ясной погоде достигает 1000 м и более, в пасмурную погоду оно сокращается до 300 м. В некоторых странах для улучшения обнаружения ТС обязывают водителей двигаться с ближним светом фар.

Наиболее сложные условия по видимости возникают в сумерках и

вночное время. Так, число ДТП в ночное время на единицу пробега возрастает вдвое по сравнению с дневным, а число погибших увеличивается в 2,5 раза.

Внастоящее время большое внимание уделяется внешней информативности транспортных средств для лучшего их обнаружения в условиях недостаточной видимости, постоянно совершенствуются приборы системы автономного освещения и предусмотрена процедура обязательной их сертификации. Вводятся в практику дорожные знаки с большой светоотражающей способностью, а в Бельгии главные магистрали по всей стране в ночное время имеют постоянное освещение.

Видимость дороги и объектов на ней зависит от большого числа факторов, основные из них: уровень освещенности, определяющий уровень яркости фона и адаптации водителя; угловые размеры объектов и

97

их спектральные характеристики, отражающие свойства поверхностей, определяющие контраст объекта с фоном; прозрачность атмосферы и лобового стекла; зрительные способности водителя.

С позиции безопасности движения основным показателем условий видимости является дальность видимости, которая должна быть не меньше остановочного пути ТС. Дальность общей видимости – это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии разметки, дорожные знаки) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами. Дальность общей видимости объективно зависит от геометрии и освещения дороги, атмосферно-метеорологических условий (метеорологическая дальность видимости МДВ), конструкции и технического состояния фар головного освещения ТС, прозрачности лобового стекла. Она также зависит от зрительных способностей конкретного водителя (субъекта).

Поскольку на проезжей части дорог в соответствии с требованиями пп. 1.5, 2.5, 4.1 - 4.8, 5.1, 7.1, 7.2, 19.1, 19.3, 19.8, 23.4, 24.1 ПДД не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить, то в методических рекомендациях для экспертов [24] указывается, что максимально допустимая скорость может рассчитываться по расстоянию общей видимости дороги и минимальному времени реакции водителя 0,3 с, т.е. по выражению

Vmax jTT(2SВ /T2 jT 1 1) (м/с),

где Т = t1+ t2+ 0,5t3.

Но с этим вряд ли можно согласиться, т.к. в условиях недостаточной видимости и ночью элементы дороги на расстоянии общей видимости просматриваются уже нечетко, требуется время на выявление границ проезжей части и начала поворота, начала сужения дороги, небольшого подъема или спуска.

В зимнее время происходит чередование участков в разной степени свободных от снега или обледенения, а на мокрой дороге – с разным уровнем увлажнения и загрязнения. При этом расстояние видимости изменяется в зависимости от изменения отражательной способности в свете фар ТС.

Дальность видимости препятствия – это расстояние от передней части ТС до препятствия, которое может быть осознано водителем по характерным его признакам с места водителя. Оно также зависит от условий общей видимости и дополнительно от размеров и контрастности препятствия на общем фоне дороги.

98

Поэтому с места ДТП необходимы экспериментальные данные о расстояниях видимости во время происшествия. Имеются методические указания по проведению следственных экспериментов с целью определения расстояния видимости на месте ДТП [25]. Так, расстояние общей видимости рекомендуется определять с места водителя в процессе отхода от стоящего ТС статиста со световозвращателем (катафотом), который удерживается на расстоянии 20 см от поверхности дороги, периодически поворачивается к ТС лицевой и тыльной стороной. Измеряется расстояние в момент выхода статиста из зоны видимости, когда его останавливают звуковым сигналом из АТС.

Расстояние видимости препятствия рекомендуется определять по расстоянию его обнаружения при подходе ТС к препятствию на минимальной скорости. При наезде на подвижное препятствие без изменения скорости ТС от места столкновения откладываются расстояния, которые проходят ТС и пешеход, повозка или велосипедист за одну секунду, две секунды и т.д. А затем, начиная с наибольших расстояний (за 5, 4, 3 секунды), определяют взаимное положение участников в момент возможного обнаружения водителем ТС пешехода, повозки или велосипедиста.

При наезде на препятствие в процессе торможения ТС необходимо предварительно рассчитывать расстояние его удаления от места наезда при торможении. Для этого вначале нужно найти время торможения ТС до наезда и пройденное при этом расстояние:

По пути S находят положение ТС относительно место наезда, а по времени и скорости подвижного препятствия – его положение относительно места наезда. По этим положениям находится расстояние ТС от препятствия. А затем, назначая время 1, 2, 3 секунды находят расстояние между ТС и объектом, делают их отметки на дороге и затем сближением до отметок равного времени определяется расстояние обнаружения препятствия с места водителя.

Наиболее сложно получить достоверную информацию о расстоянии видимости какого-либо препятствия в случае движения встречного ТС с дальним или ближним светом фар и с вероятностью ослепления. Требуется тщательная подготовка по плану эксперимента с участием квалифицированных специалистовиспроведениемпредварительныхрасчетоввзаимногоположенияТС.

99