СибАДИПри проектировании реконструкции городских улиц и дорог и строительстве новых дорог в старых городах, как правило, проектировщик встречается с весьма разветвленной, многофункциональной, принадлежащей различным эксплуатационным организациям подземной сетью инженерных коммуникаций. Причем сооружались эти коммуникации в разные сроки и зачастую в весьма дальние времена.

Начальным этапом изыскания подземных сооружений является получение из организации, ведающей учетом этих сооружений, имеющихся плановых материалов. Как правило, геодезическая подоснова должна выдаваться со всеми плановыми и высотными данными.

В тех случаях, когда эти данные отсутствуют вообще, или недостаточно полны, или не учитывают текущих изменений, необходимо произвести полную или частичную съемку подземных сооружений. Задачей съемки подземных сооружений является определение их планового и высотного положения, а также установление их основных технических характеристик.

Съемка подземных сетей сооружений включает:

1.подготовительные работы (изучение планов с подземными сетями и сооружениями, составление предварительных схем и сетей и сооружений);

2.рекогносцировку и обследование района, где предполагается вести работы, мест шурфования;

3.инструментальную планово-высотную геодезическую съемку с использованием камер, колодцев и прочих выходов;

4.съемку подземных сооружений трубоискателями и в необходимых случаях шурфование и бурение.

21

Все полевые работы выполняют обязательно в присутствии организаций, ведающих эксплуатацией тех или иных подземных сетей и сооружений. Если персонал эксплуатационных организаций не знает места расположения подземных сооружений, производственная геодезическая организация, участвующая в инвентаризации, рекогносцирует и обследует подземные сооружения в натуре.

На наличие подземных сетей в натуре указывают:

o слаботочных сетей (телефон, телеграф) – колодцы, выходы кабеля на поверхность, распределительные шкафы и коробки, следы наруше- н й дорожного покрытия, просадка грунта, наземные реперы, к которым пр вязаны трассы, и т.п.;

СибАДИные таблички на зданиях и сооружениях с указанием расположения пожарных гидрантов и т.п.;

o кабелей с льных токов – колодцы, выходы кабеля на поверхность, электроподстанц и, трансформаторные помещения и распределительные пункты, специальные наземные предупредительные знаки, вводы в

здан я, просадки грунта и т.п.;

o канал зац онной сети – колодцы, выпуски, станции перекачки, очистные сооружен я на старых линиях вентиляционные трубы и т.п.;

o теплосети – колодцы, камеры местные котельные, выходы на по-

верхность, ТЭЦ, отсутствие снегового покрова над теплопроводом в

з мнее время, просадка грунта и т.п.;

o водопроводной сети – колодцы водозаборные колонки, аварийные выпуски, водопроводные ашни, водозаборные устройства, специаль-

o газовой сети – колодцы, коверы, контрольные трубки, дюкеры, наземные выходы, на незастроенных территориях – геодезическая опорная сеть (пункты триангуляции, полигонометрии, реперы), к которым привязаны трасса и др.;

o водосточной сети – решетки дождеприемных колодцев, люки колодцев и камер, выпуски, верхние и нижние оголовки и т.п.;

o электрозащитных установок – электродренажные и катодные станции, коверы контрольных пунктов и т.п.;

o общих коллекторов – люки, вентиляционные решетки и стояки, диспетчерские помещения и др.

При обследовании подземных сооружений определяют:

- назначение, габариты колодцев камер другого оборудования сети;

-материал и сечение сооружения, число и направление трубопроводов, входящих в колодцы и камеры;

-направление потока жидкости в самотечных коммуникациях;

-положение и вводы кабеля, а также их число.

22

Контрольные вопросы:

1. Какие работы входят в состав работы по геодезическим изысканиям?

2. Что относится к характерным местам при выполнении геодезической съемки при проектировании городских улиц и дорог?

3. Где берут данные о размерах, составе существующего транс-

23

3. ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ В ГОРОДЕ. ВНЕУЛИЧНЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

При расположении пешеходно-транспортных пересечений в одном уровне с проезжей частью магистралей не только значительно снижается скорость движения транспорта и затрудняется движение пешеходов, но и растут число несчастных случаев и экономические потери из-за простоев транспорта. Кроме того, при этом значительно возрастает транспортный шум на улице и увеличивается загрязнение окружающей среды, так как при тор-

СибАДИПешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях на городских улицах проект руются при следующих условиях:

а)для орган зации пешеходного движения при пересечениях городских скоростных дорог во всех необходимых для пешехода местах независимо от нтенс вности движения транспорта и пешеходов;

б)на маг стральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом дв жен я транспорта также во всех необходимых для пешеходов местах;

в)па улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов более 3000 чел.-ч и ширине улицы 15 м и более. При ширине улицы менее 15 м пешеход за время разрешительного сигнала светофора успевает перейти улицу;

г) на улицах и дорогах с нерегулируемым движением при интенсивном движении транспорта 600 ед/ч (для улиц с разделительной полосой 1000 ед/ч) в обоих направлениях и одновременной интенсивности пешеходного движения более 150 чел.-ч. При меньшей интенсивности движения транспорта образуются перерывы в движении, во время которых пешеход может пересечь проезжую часть или ее половину. Если представляется возможным и целесообразным ввести регулирование движением, устройство пешеходнотранспортного пересечения в разных уровнях не требуется и оценка участка уже производится по условиям, указанным в п. «в»;

д)на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правосторонним движением интенсивностью более 300 ед/ч. В тех случаях, когда представляется возможным целесообразным регулировать правые повороты, пеше- ходно-транспортные пересечения устраивать в разных уровнях не требуется и эти участки надо оценивать по условиям, указанным в п. «в»;

е)на площадях и перекрестках с кольцевым движением транспортных средств, если введение светофорного регулирования по размерам конфликтующих потоков транспорта и пешеходов нецелесообразно.

Пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях классифицируются по трем основным признакам:

а) по уровню пропуска пешеходов и транспорта делятся на:

– надземные переходы с пропуском пешеходов над уровнем – по-

24

сового посещен я пешеходами (станции метрополитена, скоростного трамвая, вокзала, причала, торговые, зрелищные, общественные, адми- н страт вные промышленные предприятия и учреждения и т. п.).

Главным недостатком надземных переходов является необходимость преодоления пешеходом значительного по высоте подъема и спуска. Установка в этих местах эскалаторов или подъемников потребует встройки их в прилегающие здания или постройки отдельных наземных павильонов, что явно нерационально и по капитальным вложениям (с каждой стороны по два эскалатора), по загрузке оборудования и затратам времени пешеходами. Кроме того, подобное решение в большинстве случаев не сможет удовлетворить архитектурно-композиционным требованиям, предъявляемым к городской улице.

Однако там, где имеются соответствующие условия, проектировать надземные переходы вполне целесообразно. Основные типы переходов по расположению входов в них по трассам самих тоннелей могут быть ограничены следующим перечнем:

1. с двумя лестничными сходами с каждой стороны улицы у борта проезжей части;

2. с двумя лестничными сходами, отнесенными к застройке (или к

3.с двумя лестничными сходами с каждой стороны, расположенными на тротуарах вдоль борта проезжей части примыкающих под углом двух улиц;

4.с двумя лестничными сходами с каждой стороны, отнесенными от борта проезжей части к застройке (или «красным» линиям) на перекрестке;

5.подземные пешеходные переходы без лестничных сходов или с неполными сходами. Такие переходы устраивают в тех случаях, когда проезжая часть улицы проходит в насыпи по отношению к застройке и основным тротуарам (например, подходы к мостам, путепроводам, эстакадам);

25

6. подземные пешеходные переходы с пандусами и комбинированными пандусно-лестничными сходами (пандусные сходы в подземный переход достаточной площади территории могут быть прямолинейными, поворотными, криволинейными или дуговыми);

7. подземные пешеходные переходы со сходами, размещенными в павильонах (эти переходы обычно совпадают с остановками общественного транспорта);

С8. подземные пешеходные переходы со сходами, встроенными в здания (применяют в тех случаях, когда ширина уличных тротуаров и интенсивность дв жен я пешеходов не позволяют разместить входы на тротуарах);

9. подземные пешеходные переходы с эскалаторными сходами (на задачивходах проект руют параллельно с эскалаторами и лестницы, эскалаторы ис-

пользуют только для подъема, а лестницы – для спуска);

10.подземные пешеходные переходы на перекрестках и площадях с

транспортными пересечениями в разных уровнях. Проекттребованруя подземные переходы, следует учитывать, что пути движе-

ния пешеходов должны ыть удо ны, коротки, без возвратных направлений.

Решен е этой не всегда ывает простым, так как возможны разные

группы пешеходов (направляющиеся в разные пункты) и условия удовлетво-

рения этих й могут оказаться противоречивыми. Прежде всего, на-

ных пешеходных переходовА(устраняющим неудобства, если не для всех, то для значительной части пешеходов) является расширение функций пешеходного перехода, т.е. строительство пешеходных переходов развитого типа.

до пытаться найти оптимальное решение, учитывающее интересы всех групп пешеходов, а если это невозможно, учесть требования подавляющего их большинства.

Вторым направлением повышения качества и эффективности подзем-

-ширина тоннеля и отдельных лестниц или пандусов;

-суммарная ширина лестниц или пандусов; уклон тоннелей, лестничных сходов и длина марша;

-высота тоннелей;

-глубина заложения тоннеля;

-максимальное расстояние от парапета входа до борта проезжей части, дополнительная ширина тоннеля для размещения рекламы, торговых киосков, касс, телефонов-автоматов и других устройств.

Ширина подземного пешеходного перехода определяется интенсивностью движения пешеходов в час пик и пропускной способностью тоннеля и лестничных сходов. Ширину пешеходного тоннеля, лестниц и пандусов определяют в зависимости от интенсивности движения и пропускной способности одной полосы шириной 1 м.

Ширина лестниц определяется путем деления расчетной интенсивности

пешеходного движения для каждого направления на норматив пропускной способности. Когда с одной стороны пешеходного перехода проектируют дваИ

26

лестничных схода, для расчета каждой лестницы принимается половина интенсивности пешеходного потока. В случае ярко выраженной направленности пешеходного потока (например, по лестнице, идущей к входу в метрополитен) ширину лестницы следует определять по его фактической интенсивности в этом направлении. Наименьшая ширина лестничных сходов должна

быть 2,5 м. Пропускная способность пандусных сходов для определения их ширины в тех случаях, когда они не дублируются лестницами, принимается С1750 чел.-ч при максимальной интенсивности или 1375 чел.-ч при средней устойчивой интенсивности. Ширина пандуса в этих случаях должна быть не

менее 2 м.

Уклон лестн чных сходов не должен быть круче 1:3,3, т. е. с размерами маршамиступеней 12 х 40 см. Наблюдения показали, что эти размеры оптимальны для пешеходов. Лестничные марши не должны быть слишком длинными, так как это вызывает дополн тельные трудности для их преодоления. В одном марше, как прав ло, должно ыть не более 14 ступеней. Между лестничными

м.

вом пр стенногоблотка с уклоном 5‰, при этом отвод воды в лоток при мытье тоннеля, а также водыА, занесенной пешеходами, будет обеспечиваться за счет поперечного уклона, равного 20‰.

следует располагать промежуточные площадки длиной не менее 1,5

Пол пешеходного тоннеля должен иметь продольный уклон, но не более 40‰. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным с устройст-

Высоту тоннелей от пола до низа ребер перекрытия следует принимать 2,3 м. При наличии по оси тоннеля прогона и стоек (двух- и трехпролетные тоннели) высота тоннеля от пола до низа прогона должна быть не менее 2 м. В тех случаях, когда перекрытие тоннеля проектируетсяДплоским, с потолочной осветительной арматурой, высота тоннеля от пола до низа осветительной арматуры должна быть не менее 2,3 м. В исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено уменьшение высоты тоннеля до 2,2 м.

Нередко проектировщики и строители для облегчения строительства и сохранения тех или иных подземных сетей (особенноИкабельных) увеличивают глубину заложения подземных переходов. Такую практику проектирования продольного профиля следует считать недопустимой, так как некоторые возможные при этом сокращении величины капитальных затрат и облегчение условий строительства никак не могут оправдать ухудшения условий пользования подземным пешеходным переходом. Нормативы глубины заложения тоннеля в 3,2 м и высоты потолка 2,2÷2,3 м определены из условий устройства лестничных сходов. При устройстве эскалаторов на подъем (для спуска пешеход пользуется лестницей) глубина заложения тоннеля и его высота могут быть увеличены.

В связи с тем, что расположение остановок общественного транспорта оказывает большое влияние на интенсивность движения пешеходов по тому или иному переходу, следует определять также число пешеходов, пересекающих улицу и направляющихся на остановку или от нее. В процессе наблюдений следует также выявить состав пешеходного потока. Так, например, при расположении вблизи цирка, детского театра и т.п. учреждений культуры

27

значительное число пешеходов будут составлять дети. Наличие вблизи перехода сада или парка обусловит значительное число пешеходов с детскими колясками, а также лиц пенсионного возраста. Для городских улиц и магистралей, расположенных в не полностью застроенных частях города, необходимо дополнительно учитывать увеличение интенсивности пешеходного движения по окончании застройки. Особое внимание должно быть уделено учету влияния строящихся или намеченных к строительству на перспективу

Собщественных зданий, крупных торговых центров, зрелищных предприятий, вокзалов, пристаней, а также промышленных предприятий.

киватьсяИспользуя нормативную базу дать определение понятию «маломо-

бильные группы населения» и перечислить круг лиц, которые относятся к этой категор . Поясн ть с какими конкретно неудобствами они могут стална городск х улицах и дорогах, и какие мероприятия необходимо предусматр вать для устранения этих неудобств. Привести примеры из жиз-

и расположенбе проезжей части, газонов, тротуаров, транспортных пересечений в разных уровняхАи т. д.). Существующие здания и сооружения, представляющие интерес с точки зрения создания пешеходных потоков, наносят на план с указанием нео ходимых сведений: вместимость зала кинотеатра,

ни.

В тех случаях, когда городские улицы подлежат реконструкции, на этот

же план наносят все перспективные данные проекта реконструкции (ширину

арены стадиона, численность ра отающих на предприятии и т.п. На этот же план наносят проектируемые здания и сооружения с аналогичными сведениями, а также все остановочныеДпункты общественного транспорта, стоянки такси, станции метрополитена, вокзалы, пристани и т.п.

Затем приступают к разработке вариантов схемы размещения пешеходных переходов, руководствуясь при этом допустимыми расстояниями

между переходами, размерами и интенсивностью движения транспорта и пешеходов в каждом пересечении, схемой организацииИдвижения, обеспечением удобной и более короткой связи с местами тяготения пешеходов и т. д. Как правило, решить эту задачу, удовлетворив полностью требования различных групп пешеходов, не удается. Поэтому разрабатываются несколько вариантов схемы, которые подвергаются тщательному сравнению, после чего вырабатывается оптимальный вариант.

28

Проект планировки каждого пешеходного перехода разрабатывается, как правило, в 3 – 4 вариантах, а иногда и больше. Основными показателями при сравнении вариантов являются прежде всего удобство (наикратчайшие пути движения, его развитость, степень насыщения элементами обслуживания и качество архитектурного решения интерьеров) и безопасность пешеходного движения, а затем уже стоимость строительства, трудности переустройства подземных

сооружений, сроки строительства и т.д.

Ссравнен я удобств пешеходов в различных вариантах.

тоимость строительства и эксплуатации, трудности переустройства подземных сооружений, сроки строительства четко определяются по стоимостным показателям пр веденным затратам. Обеспечение наибольшего удобства пешеходам оцен вается путем логических рассуждений, которые не всегда могут быть вполне объект вными. Поэтому желательно найти объективный подход для

Можно пр менять упрощенный способ оценки планировки пешеходного перехода но суммарному человеко-километражу для каждого варианта. Чем

меньше этот показатель при прочих равных условиях, тем удобнее будет переход. Удобство перехода можно также оценивать по многобалльной системе:

баллами застроенной территорииАследует предусматривать пешеходные переходы в од-

ном уровне с интервалом 200÷300 м.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

- 400÷800 м на дорогах Дскоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;

- 300÷400 м на магистральных улицах непрерывного движения.

Контрольныевопросы:

1.При каких условиях пешеходно-транспортные пересечения на городских улицах проектируются в разных уровнях?

2.По каким основным трем признакам классифицируются пешеходнотранспортные пересечения в разных уровнях?

3.Как подразделяются пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях в зависимости от уровня пропуска пешеходов и транспорта?

4.Как подразделяются пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях в зависимости от расположения на городской улице или дороге?

5.Как подразделяются пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях в зависимости от функционального назначения обслуживания пешеходов?

6.Какие основные типы переходов по расположению входов в них и по трассам самих тоннелей вы знаете?

7.Какие геометрические размеры подземных пешеходных переходов являются основными? И

29

4. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ

Проектирование городских площадей, улиц и дорог в вертикальной плоскости неразрывно связано с проектированием в этой плоскости всей городской территории и называется вертикальной планировкой.

Понятие «проектирование загородной дороги в плане и в профиле» применяется и для городских улиц и дорог, хотя городским условиям более соответствуют термины «горизонтальная планировка» (проектирование в СибАДИплане) и «вертикальная планировка» (проектирование продольного профиля

и высотного расположения элементов).

Одной з главных задач вертикальной планировки является проектирован е про зводства земляных работ с преобразованием существующего рельефа доведен ем его до состояния, удовлетворяющего требованиям городского стро тельства и лагоустройства. Кроме того, преобразование рельефа должно предусматривать возможность принять застройке наибольшую арх тектурную выразительность.

Преобразован е приспособление рельефа заключается в том, чтобы участкам с плоск м рельефом придать уклоны, обеспечивающие самотечный сток поверхностных вод, а на участках с резко выраженным рельефом и больш ми уклонами уменьшить уклоны до рекомендуемых для обеспечения нормальных условий размещения застройки и движения транспорта и пешеходов.

Вертикальная планировка, как и все проектирование городских улиц и дорог, осуществляется стадийно. На стадии проектирования генерального плана строительства нового города, новых районов или генерального плана реконструкции всего города или его района разрабатывают схему вертикальной планировки всей вновь застраиваемой или реконструируемой территории, включая площади, улицы дороги.

Таким образом, разработка схемы вертикальной планировки позволяет найти наиболее рациональные решения, увязывающие существующий рельеф территории с проектируемым, с учетом всей суммы архитектурных и инженерных требований.

На следующих стадиях градостроительного проектирования – при разработке проекта детальной планировки (П П), проекта планировки площади, магистрали, набережной, технического или техно-рабочего проекта на строительство или реконструкцию городской улицы вертикальная планировка подвергается уточнению и деталировке.

Существенным отличием проектирования городских улиц и дорог в вертикальной плоскости, по сравнению с загородными условиями является необходимость обеспечить сток поверхностных вод с прилегающих территорий на проезжие части городских улиц. Поэтому если загородные дороги, как правило, возвышаются над прилегающей территорией, то городские улицы, площади и дороги должны быть расположены ниже прилегающих территорий.

30