(слияния) организаций, так и после формирования корпоративной структуры.

Таблица 6. Факторы обеспечения платежеспособности грузовых автотранспортных предприятий [20]

экономистам решать задачи эффективного управления финансовым

31

самоокупаемость, предприятия самостоятельно создавали фонды воспроизводства и потребления. Объемы перевозок продолжали увеличиваться и АТП было выгодно приобретать автомобили большой грузоподъемности.

Таким образом, на протяжении рассмотренного исторического периода в отрасли были созданы различного рода объединения, комбинаты, комплексы и другие формы территориальной и отраслевой организации производства с целью рационального использования ресурсов и получения народно-хозяйственного эффекта. При объединении предприятий использовались плановоадминистративные методы. Взаимосвязи между предприятиями устанавливались и регулировались плановой системой, а не

довольно слабыми.

непосредственными субъектами хозяйствования. Отношения между предприятиями выстраивались по вертикалиИ, поскольку они были тесно интегрированы с вышестоящими административными органами, а горизонтальные связи сДдругими предприятиями были

Перестройка отраслевой системы управления с 1990 г. прошлого столетия, перевод автомобильного транспорта в ранг подотрасли,

экономическими тенденциямибАуказанного периода привели к некоторой эфемерностииопределения значимости автотранспорта с точки зрения разв т я народного хозяйства страны. В 1991 г. вводятся индивидуальныеС семейные АТП, производственные

разгосударствление большей части автомобильно-дорожного

комплекса в части грузовых перевозок вместе с негативными

кооперативы. Это позвол ло наполнить рынок автотранспортных услуг подвижным составом различных собственников, которые должны были способствовать созданию благоприятной среды функционирования. В 1992 г. в отрасли началась приватизация, расширение доли частного бизнеса в части предоставления автотранспортных услуг, этот же период характеризуется

автотранспортные услуги и, как следствие, ухудшение финансовоэкономического состояния автотранспортных предприятий постепенно приводит к возникновению кооперативного движения на новом уровне: в неравновесной системе автотранспортного комплекса начинает проявляться процесс самоорганизации [1].

34

С 1996 г. создаются саморегулируемые союзы и ассоциации, отражающие стремление субъектов автотранспортной деятельности к горизонтальной интеграции на новом уровне. В это же время намечается незначительный спад объемов перевозок. Подъем автотранспортного комплекса, увеличение темпов роста объемных показателей начинается с 1999 г., в это же время формируется устойчивая тенденция укрупнения автотранспортных организаций, хотя их мощность уже несопоставима с предприятиями социалистического хозяйства. К 2005 г. количество автотранспортных предприятий составляет около 108 тыс., причем 80% из них находятся в частной собственности. Резко увеличивается количество грузовых автомобилей. Концентрация автопарка по хозяйствующим

10 единиц. В то же время можно отметить, что количество

субъектам характеризуется следующими данными: около 60% количества автомобилей сосредоточено у 8,5%Ивладельцев с парком, превышающим 50 единиц; около 12% общего количества автомобилей сосредоточено у 63,6%Двладельцев с парком до

автотранспортных организаций, использующих до 10 единиц

подвижного состава, постепенно снижается [стабилизировалось

количество крупных предприятий (от 51до 100 единиц техники)], а

процессы отражают ростбобъемных показателей, что соответствует

количество средних автотранспортных организации начинает

потребностям в перевозках (рис. 3). Дезинтеграция относится к периоду 1990−2000 гг., характеризующемуся процессом резкого сокращения народно-хозяйственных потребностей в перевозках грузов и образованием индивидуальных и семейных АТП. Это привело к выходу на рынок автотранспортных услуг подвижного состава мелких собственников, сформировавших конкурентную среду среди перевозчиков. В 1992 г. началась приватизация, которая привела к созданию свободных тарифов на перевозки.

Крупные производственные и торговые организации, имеющие постоянный спрос на перевозку грузов, стали расширять свои автотранспортные подразделения, так как перевозить собственный груз своими силами на первом этапе экономических преобразований было выгодно и с ценовой позиции и с позиции качества перевозочного процесса.

35

36

Доля же автотранспорта общего пользования устойчиво свертывается, что отражает отделение самостоятельного автотранспортного бизнеса от потенциально возможной клиентуры.

Это свидетельствует о том, что предприятия-грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками, так как профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество их подвижного состава, ограниченный набор сопутствующих услуг (экспедиторских и логистических) не соответствуют растущим требованиям потребителей. Концентрация автомобильного транспорта начинает стабилизироваться и можно

Рис. 3. Динамика интеграционных процессов на автомобильном транспорте [21]

Сравнивая эффективность функционирования частных и государственных предприятий, можно отметить, что смена собственности не всегда ведет к повышению эффективности функционирования, как и увеличение доли частного сектора не приводит к росту объемов производства.

Многократные преобразования управленческой структуры транспортной отрасли привели к тому, что рынок транспортных услуг

37

вышел из сферы влияния государства. Процесс перехода от системы административного управления в транспортном комплексе к системе

автоперевозчиков на рынке пока недостаточно для определения механизмов управления системой грузового автомобильного транспорта с позиции его конкурентоспособности и доступности услуг.

3.2.Международный опыт создания общественных объединений на транспорте [10, 22,23]

Мировая практика свидетельствует о большой роли

впервую очередь ассоциаций общенациональногоИуровня. К примеру,

вСША в секторе автомобильного транспортаДнасчитывается более 60 ассоциаций на национальном уровне и более 90 на уровне штатов.

Этим национальным и местным общественным и профессиональным объединениям предприятий,Аорганизаций и специалистов автотранспортного рынка принадлежит большая роль в организации, управлении и нормативномб обеспечении предприятий автомобильного транспорта. Наи олее крупные ассоциации и объединения привлекаютсяифедеральными органами и властями штатов при разработке стандартов и законодательства по автомобильномуСтранспорту. Аналогичные объединения действуют и

вдругих секторах транспортной отрасли.хранения информации, улучшения экономических условий по

доставке грузов, содействует в снижении издержек у перевозчиков и клиентов и способствует улучшению общественного имиджа грузового транспорта. Характерной чертой саморегулирования в Великобритании является разделение функций установления правил саморегулирования и контроля за их соблюдением в части обеспечения интересов «аутсайдеров» между разными органами. В данном случае под «аутсайдерами» подразумеваются потребители (и другие третьи лица) по отношению к ассоциациям.

38

Делегирование отдельных функций государственного управления предусмотрено и в японской Ассоциации грузовых автоперевозчиков, которая, к тому же, оказывает помощь в развитии делового сотрудничества на грузовом автотранспорте. Причем каждая префектура Японии имеет свои собственные ассоциации, членами которых являются местные ГАТП, а японская Ассоциация автоперевозчиков является для них центральным органом.

Ассоциация автоперевозчиков «Латвияс Ауто» – одна из самых больших общественных организаций в Латвии, объединяющая почти 650 профессиональных предприятий, занимающихся международными автоперевозками грузов и пассажиров. Главными направлениями деятельности Ассоциации являются: выдача и

гарантия TIR корнетов, предоставление информации, обучение, представление и лоббирование интересовИавтоперевозчиков в государственных структурах Латвии, Европейского союза и других странах [22, 23]. Д

Балтийская ассоциация «Тransports un logistica» [22, 23] активно участвует в разработке транзитной политики и ее корректировке в Латвийской Республике и Европейском союзе, лоббирует интересы отрасли в политических процессах, разрабатывает новые правовые акты и совершенствует действующие с целью создания

объединений, а также целого ряда объединений в других зарубежных странах заключается в оказании государством воздействия на участников грузового автотранспортного рынка, выражающегося как в стимулировании интереса рынка автотранспортных услуг к использованию механизмов саморегулирования, так и в разнообразной поддержке и помощи в разработке кодексов поведения (консультации, исследования, инфраструктурное, информационное, иногда финансовое обеспечения процессов переговоров, одобрение отдельных кодексов поведения, обеспечение вовлеченности в процесс переговоров всех заинтересованных сторон и др.).

В частности, в последние годы в Канаде правительством уделяется большое внимание вопросам законодательства по проблемам развития саморегулирования. Причиной этого является

39

осознание ограниченности традиционного подхода к государственному регулированию, а также недостаточность у государства ресурсов на финансирование, необходимое для эффективного выполнения регулирующих функций. Правительство Канады оказывает значительную поддержку развитию механизмов саморегулирования, выполняя важные функции катализатора, помощника, гаранта, посредника, разработчика правил и прямого участника.

В Австралии широко распространена практика так называемой государственной «защиты» кодексов, созданных саморегулируемыми организациями. В этом случае государство берет на себя часть функций по контролю (надзору) за соблюдением правил и делегирует

взаимодействия государства с общественностью по вопросам функционирования и развития транспорта, определились правовые и организационные формы сотрудничества.

эффективным образом координировать действия участников грузового автотранспортногоС рынка путем внедрения высоких

стандартов и распространен я лучших примеров и успешного опыта;

существование нормативной правовой базы и сложившейся практики делового оборота, т.е. сформирована полноценная институциональная среда (как формальная, так и неформальная);

• участие в объединениях перевозчиков является привлекательным для автотранспортного бизнеса, поскольку является источником положительной деловой репутации;

• включение объединений перевозчиков в треугольник отношений «государство – бизнес – потребители» позволяет наладить систему обратной связи, способствует наиболее эффективному взаимодействию участников автотранспортного рынка.

40

•развитие объединений самоорганизации, повышение их значимости в диалоге с государством, передача им ряда государственных функций;

•решение проблем слабого развития форм самоорганизации и саморегулирования бизнеса и общества, низкого уровня доверия в сочетании с низким уровнем эффективности государственного управления;

•повышение договороспособности компаний и транспарентности ведения бизнеса, в том числе на основе самоорганизации предпринимательского сообщества.

Предпосылки к формированию самоорганизации в процессе реализации транспортной политики отражены в «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» [5] (далее

–транспортная стратегия), в которой заявленоИ, что транспортную политику целесообразно осуществлять в направлении повышения результативности государственногоДуправления путем отработки форм и методов взаимодействия Министерства транспорта РФ и

других федеральных органов исполнительной власти с объединениями самоорганизацииА(в лице некоммерческих объединений или саморегулируемых организаций), в том числе по поводу передачи им частибгосударственных функций.

В основу транспортной стратегии также положен принцип разделения государственныхи задач по регулированию ГАТК и выполнению хозяйственных функций. «Участие государства в транспортной Сдеятельности является в настоящее время в целом избыточным как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности», – говорится в транспортной стратегии.

«Поэтому органы государственного управления транспортом должны осуществлять делегирование отдельных функций, связанных с регулированием транспортной деятельности. При этом отдельные функции управления могут передаваться некоммерческим организациям, создаваемым с участием операторов и пользователей транспортных услуг, специализированным структурам, а также ассоциациям, союзам, другим самоорганизациям» [5].

Формирование и развитие партнерских отношений между государством и предпринимательскими организациями, ограничение вмешательства государства в экономическую деятельность субъектов

предпринимательства, в том числе прекращение избыточного

44

государственного регулирования являются важнейшими направлениями движения к модернизации хозяйственной системы в России и повышению эффективности национальной экономики.

Таким образом, можно утверждать, что процессы самоорганизации идут двумя путями: «снизу», когда инициатива самоорганизации подкрепляется инициативой со стороны перевозчиков, и «сверху» – посредством предоставления государственными органами власти права на самоорганизацию и проводимой политики по дерегулированию, выработке и принятию правовых норм, регулирующих данную сферу деятельности.

3.3. Целенаправленное совершенствование и развитие

совершенствования и развития. Поэтому при определении взаимодействия государственных органов власти и объединений самоорганизации необходимо исходить из позиции, при которой самоорганизация всегда должна осуществляться в рамках

При закреплении направлений взаимодействия объединений самоорганизации и государственных органов власти необходимо учитывать, что основная цель возникновения и развития процессов самоорганизации в ГАТК состоит в построении правильной коммуникации в системе «государство – ГАТП – потребители», способной обеспечивать условиями для принятия сбалансированных управленческих решений и придавать дополнительные возможности в реализации своих интересов всем участникам триумвирата.

Объединения самоорганизации способны занять место связующего звена между органами власти, участниками рынка (ГАТП) и потребителями автотранспортных услуг, поскольку, с одной стороны, выступают профессиональным представителем и

45

выразителем интересов ГАТП перед государством, с другой – квалифицированным помощником государства в принятии сбалансированных управленческих решений (рис. 4).

Вобщем виде взаимоотношения объединений самоорганизации

игосударственных органов власти выглядят как трехзвенная система, где сами объединения занимают промежуточное положение между органами государственного регулирования и объектами регулирования (перевозчиками), а динамическую часть этой системы составляют взаимные права и обязанности объединений самоорганизации и государственных органов власти, с одной стороны, и профессиональных объединений и ее членов – с другой.

Поэтому при формировании условий для развития объединений самоорганизации целесообразно придерживаться следующих принципов:

- принципа системности, за счет которого происходит обеспечение функциональной взаимосвязи всех элементов системы

46