1.2.Теоретические аспекты экономической интеграции транспорта

Рассматривая теоретические аспекты экономической интеграции на транспорте, в первую очередь следует обосновать тезис об имманентности интеграционных процессов экономической природы транспорта. В основе этого утверждения лежат: предположение о всеобщем характере интеграционных процессов в экономике; представление интеграции как проявление свойств большой системы (социально-экономической, производственной и т.п.); сущностная трактовка интеграции с позиции макро- и микроэкономики; оценка интеграции как результата конкретных управленческий решений, принимаемых в том числе и на транспортных предприятия.

на транспорте можно назвать базовыми или условно постоянными, а

Первые две предпосылки развития интеграционныхИ процессов

вторые две предпосылки, сущностноеДсодержание которых

изменяется в зависимости от внешней и внутрипроизводственной экономической ситуации, можно отнести к условно переменным. Именно внутреннее содержание условно переменных предпосылок определяет не только неизбежность, но и динамику, формы и экономические границы интеграции.

Наряду с общими бпредпосылкамиА развития интеграционных процессов на транспортеи, описанными выше, существуют специфические предпосылки, связанные с особой ролью транспорта в экономике, неоднократноС подчеркиваемой учеными-экономистами.

В основе анал за экономической природы транспорта в контексте теории интеграции автором был положен тезис А. Смита и К. Маркса о транспорте и как о сверхструктре, и как необходимом условии формирования потребительной стоимости товара. Таким образом, транспорт как связующий элемент производственных отношений обеспечивает экономическое взаимодействие на надотраслевом и внутриотраслевом уровнях. Естественное встраивание перевозочной деятельности в бизнес-процессы для получения наибольшей экономической выгоды участников общественного производства делает транспорт не только субъектом интеграционных процессов, но и инструментом интеграции в границах других отраслей экономики.

Рост объемных показателей работы грузового автомобильного транспорта поддерживается общеэкономическим ростом. В

11

российской экономике существует сложная динамическая связь ВВП, объема перевозок, грузооборота. ВВП формируется под влиянием множества факторов, среди которых транспорт занимает важное место. Проведенный анализ сопоставления темпов роста грузооборота и ВВП позволил выявить следующую закономерность: показатели отражают состояние всей экономики в части вещественноматериальных потоков по всем видам транспорта, в то же время наблюдается запаздывающая реакция грузооборота автомобильного транспорта на изменения темпов роста ВВП. Это позволяет говорить о возможности предупреждения кризисной ситуации в отрасли при решении перечисленных выше проблем.

В экономической литературе, наряду с использованием термина

отрасль, комплекс или система.

«транспорт как отрасль национального хозяйства», «транспорт как система», широко используется и термин «Итранспортный комплекс». В исследовательском плане важно определить, что же выступает объектом для определения интеграционногоДпотенциала транспорта:

Наличие трех разных факторов – целевой функции, вида продукции, технологии – не позволяет выделить отрасли и входящие в них предприятия однозначным образом, поэтому состав объектов и видов деятельности, включаемых в определенную отрасль,

Что касается хозяйственного комплекса, то под этим в общем случае понимается целостная система, которой свойственны однородность, единство и взаимосвязь составляющих ее объектов и предметов, а в экономическом контексте под комплексом следует понимать совокупность субъектов хозяйствования, которые являются звеньями одной цепи, производящей однородную продукцию. В экономической теории транспорта транспортный комплекс рассматривают как важнейшую составную часть производственносоциальной инфраструктуры, сверхотраслевое образование, объединенное общностью ресурсов. Поэтому транспортный комплекс следует рассматривать как конечную совокупность хозяйствующих субъектов, объединенных общим видом деятельности

– предоставлением транспортных услуг в заданных экономических масштабах.

12

Если транспорт как отрасль формируется в результате общего разделения труда по видам деятельности – перемещение грузов и пассажиров, то в границах отрасли можно выделить и т.н. подвидовые структуры, отражающие техническую и технологическую специфику транспортировки. С позиций частного разделения труда в транспортной системе выделяется автомобильный транспорт. В то же время ввиду определенной специфики автомобильного транспорта его можно также представить в качестве инфраструктурной составляющей всего транспортного комплекса, так как использование этого вида транспорта является необходимым дополнением к использованию воздушного, водного и железнодорожного

элементом системы перевозок и доведения груза до потребителя и, как следствие, конечным «производителемД » потребительской стоимости грузов в логистической цепочке грузодвижения.

Грузовой автомобильный транспорт в силу своей мобильности, универсальности, гибкости иАспособности объединять все виды транспорта в единую сеть играет важную роль в развитии производительных сил обществаб, рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширении сферы рыночной торговли.

Эффективное ифункционирование грузового автомобильного транспорта является нео ход мым условием успешного развития транспортногоСкомплекса страны, поскольку непосредственно с ним связана работа мног х друг х отраслей экономики (тяжелой и легкой промышленности, сельского и лесного хозяйства и т.д.) [4]. Именно поэтому транспортный комплекс является важнейшей составной частью производственно-социальной инфраструктуры, устойчивое и эффективное функционирование которой является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, улучшения условий и уровня жизни населения, обеспечения территориальной целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны [5].

В транспортном комплексе РФ, как и в любом хозяйственном комплексе, происходит процесс формирования и развития комплексов более низкого иерархического уровня, включая транспортный комплекс региона в целом и более низкие формы территориальной

13

организации хозяйства – грузовой автотранспортный комплекс (ГАТК).

ГАТК имеет большое значение в функциональнотерриториальном формировании отраслевых комплексов, организации связей между отраслями различной специализации в пределах определенной территории, т.е. не только сам является региональной системой, но и способствует созданию и развитию других комплексов, интенсификации регионального производства, совершенствованию его территориальной организации, улучшению пространственного сопряжения разных отраслей и производственнотерриториальных сочетаний.

Под комплексом понимается целостная система, которой

производящей однородную продукцию [7].

В экономической теории транспорта транспортный комплекс рассматривают как важнейшую составную часть производственносоциальной инфраструктуры, объединенной общностью ресурсов. При этом ряд авторов выделяют техническую составляющую

ГАТК представляет собой целостную систему взаимосвязанных компонентов, имеющую особое единство с внешней средой. Внешняя среда, являясь потребителем транспортной продукции и источником необходимых материальных и финансовых ресурсов и информации, стимулирует работу основных элементов комплекса или, наоборот, препятствует работе и развитию всего комплекса.

Автотранспортные предприятия (АТП), входящие в состав ГАТК, являются основными элементами комплекса, поскольку обеспечивают основной производственный процесс – перевозку грузов, а предприятия и организации производственной инфраструктуры – вспомогательными, поскольку обеспечивают условия для функционирования основных элементов и выполняют сопутствующие услуги по продвижению продукции комплекса на рынок транспортных услуг.

14

К основным элементам ГАТК относятся АТП и объединения различных организационных форм собственности и размеров, частные индивидуальные предприниматели, осуществляющие грузовые автомобильные перевозки. К вспомогательным элементам относятся предприятия по ремонту и обслуживанию автомобилей, автозаправочные станции, транспортно-экспедиционные предприятия, контейнерные площадки, грузовые станции, центры логистики, элементы дорожного хозяйства.

Исходя из обозначенных выше элементов, ГАТК представляет собой совокупность основных и вспомогательных элементов, связанных между собой материальными, информационными и финансовыми потоками (рис. 1).

территориальных масштабах [12].

Под системой управления ГАТК в экономической литературе понимается совокупность взаимодействующих элементов [субъекта управления (СУ) и объекта управления (ОУ)], коммуникаций между ними и процессов (функций управления), обеспечивающих

каждая из которых может быть описана как некоторая система, однако в ней можно выделить компоненты, которые существуют на самом нижнем уровне иерархии организации. Компоненты системы обладают определёнными свойствами и характеристиками, которые воздействуют на функционирование ГАТК, его динамичность, надёжность, гибкость и другие параметры, что предопределяет многовариантность формирования комплекса.

Таким образом, именно транспортный комплекс выступает объектом формирования интеграционного потенциала автомобильного транспорта, который проявляется посредством возникновения типичных, устойчивых и взаимообусловленных совокупностей экономических взаимодействий автотранспортных организаций с прочими хозяйствующими субъектами, осуществляющими транспортную и производственную деятельность.

15

структурированиеСна три уровня: макроуровень, мезоуровень и микроуровень.

Рассматривая интеграцию как результат управленческих решений, проведем аналитический обзор основных позиций современных российских авторов, представленных в экономической литературе по этой теме. Общим для всех публикаций является вывод об экономических преимуществах интеграции, состоящих в централизации ресурсов, увеличении рыночной власти на рынке сырья и готовой продукции, аккумуляции синергетического эффекта за счет уменьшения совокупных издержек, формировании новых конкурентных преимуществ и, как следствие, минимизации

16

предпринимательского риска. Эти и другие преимущества возникают только в результате принятия эффективных управленческих решений.

В научно-исследовательских и учебно-методических изданиях по представлению самого процесса интеграции выделяются две четко обозначенные позиции. Первая группа авторов рассматривает интеграцию с точки зрения обязательного формирования новой структуры, как результат слияний и поглощений. Вторая группа авторов представляет интеграцию через неформализованные схемы построения хозяйственных связей участников, сохраняющих свою финансово-хозяйственную самостоятельность.

Для грузового автотранспорта необходимо придерживаться второй позиции, которая отражает его современное состояние,

отраслевой принадлежности, фактический выход из государственной системы регулирования своей деятельности привел вначале к дезинтеграции, а затем и к дезорганизации хозяйствующих субъектов грузового автотранспортногоАкомплекса. В то же время представление грузового автотранспортного комплекса в качестве открытой, нелинейной, неравновеснойб , сложной системы позволяет нам говорить о т.н. диссипации и временной потере равновесия под воздействием внешнейисреды.

Что касается структуры управления и регулирования ГАТК, то на уровне субъектовСРосс йской Федерации и муниципальных образований форм руется достаточно большая часть нормативных требований, имеющих отношение к эксплуатации грузового автомобильного транспорта. Стремясь упорядочить работу грузовых автоперевозчиков, местные власти формируют региональные нормативно-правовые документы. Преимущество такого подхода заключается в возможности устранять часть региональных проблем, которые нуждаются в оперативном решении. Вместе с тем такая практика имеет ряд недостатков:

- у местных властей может не хватать полномочий для издания необходимого закона, что создает ситуацию неопределенности для участников автотранспортной деятельности и почву для превышения полномочий, что подрывает уважение к закону в целом;

17

- в тех пределах, в которых местным властям разрешено принимать местные правила, их решения могут создать необоснованные конкурентные преимущества для ряда перевозчиков.

Данная ситуация приводит к неурегулированию одних вопросов,

вто время как другие, напротив, регулируются на нескольких уровнях управления, нередко в несогласованном или взаимоисключающем порядке. Опережающее развитие механизмов, протекающих в ГАТК, а также законодательства субъектов Федерации, по сравнению с федеральным законодательством, приводят к значительным несоответствиям правового регулирования одних и тех же видов перевозок в различных регионах России и появлению специфических ограничений, которые в дальнейшем

дифференцируют правовое пространство на территории всей страны, нарушая единство транспортного обеспеченияИ.

Изучение и обобщение основных показателей функционирования грузовых автотранспортныхД организаций Омского региона позволили выделить определяющие проблемы развития

современной системы управления ГАТК, сложившиеся в результате рыночных преобразований в условияхАроссийской экономики (рис. 2).

Нерешенность проблем организационного, экономического и технического характера значительнымб образом тормозят формирование хозяйственных связей в Г ТК и институциональное оформление легитимного рынка грузовыхиавтомо ильных перевозок, в полной мере соответствующего рыночным требованиям хозяйствования и отвечающего Сзадачам современной транспортной политики. Существующая ситуац я требует особого направления развития системы управления ГАТК, позволяющего ей адаптироваться к современным условиям хозяйствования и нивелировать существующие проблемы.

На автомобильном транспорте бизнес-единицей могут выступать относительно самостоятельные и автономные во времени и

впространстве виды деятельности, формирующие в конечном итоге комплексность услуги и ее комплиментарность. В этом случае бизнесединицы перестают отражать отраслевую специфику деятельности и переносятся в сферу свободного предпринимательства надотраслевого характера.

Говоря об интеграционном потенциале автомобильного транспорта, нужно учитывать, что деятельность АТП достаточно диверсифицирована: перевозки (различных видов), погрузочно-

разгрузочные работы, экспедиционные операции, автосервис,

18

Рис. 2. Система управления ГАТК и проблемы ее развития [14, 15]:

1 – материальные связи; 2 – информационные связи; 3 – финансовые связи

19

Продукция автомобильного транспорта (транспортная услуга) измеряется индивидуальными показателями: километрами перемещения груза, выполненной транспортной работой, временем перемещения груза или пассажира. Поэтому интеграционный потенциал различен для предприятий, деятельность которых отличается видом оказываемых ими услуг. В частности, интеграционный потенциал грузового автотранспорта общего пользования определяется специфическими экономическими, управленческими и технико-технологическими факторами.

Технические и технологические основы интеграции грузового автомобильного транспорта (ГАТ) состоят в необходимости максимального приближения груза к клиенту, а также формирования

бизнес-процессов как в цепи поставок продукции, так и при взаимодействии с другими видами транспорта. При этом интеграция обеспечивается сравнительно легкой адаптацией имущественного комплекса к происходящим изменениям и легким с организационных позиций включением автоперевозочного бизнеса в интегрированные

7.Каковы основные системные проблемы развития грузового автотранспортного комплекса РФ?

8.Перечислите технические и технологические основы интеграции ГАТ.

20