2.ИНТЕГРАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

сделать следующие выводы: среднесписочная численность парка постоянно снижается и в среднем не превышает 100 единиц, а коэффициент использования автомобилей – от 0,2 до 0,5. На 4 крупные автотранспортные фирмы приходится 35% объемов перевозок грузов, при этом их доля постоянно снижается, что говорит об увеличении конкуренции и уменьшении влияния крупных автоперевозчиков. Однако на оставшуюся 61 организацию приходятся 65% объемов перевозок грузов, таким образом, на одного участника рынка с количеством ПС более 20 ед. приходится не более 1,10% доли рынка.

Следовательно, уровень конкуренции по отношению к лидерам снижается и уходит в плоскость индивидуального бизнеса. Измерение концентрации на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона по индексу Херфиндаля-Хиршмана (HHI) позволяет сделать вывод о возможном укрупнении небольших автоперевозчиков

период 2004–2012 гг., коле лется от 260 до 280 , при том что умеренно концентр рованная отрасль характеризуется HHI в пределах между 1000 1800.

Таким образом, грузовой автотранспортный комплекс региона имеет достаточно низкий уровень концентрации и любое приращение

привнесет экономические преимущества, состоящие в централизации

конкурентных преимуществ и, как следствие, минимизации предпринимательского риска.

В современной экономической ситуации на рынке транспортных услуг нарастает степень конкурентной борьбы между автотранспортными организациями. Специфика развития рынка транспортных услуг достаточно изучена, ее можно охарактеризовать такими позициями, как увеличение количества операторов транспортных

22

услуг, неравнозначность конкурирующих структур по мощности и уровню диверсификации деятельности, нарастающая неравномерность спроса на транспортные услуги в различных секторах экономики. При этом конкурентный статус конкретной организации грузового автомобильного транспорта характеризует позицию предприятия на рынке и может быть выражен через конкурентные преимущества, которые могут возрастать при реализации политики интеграции.

Для дальнейшего анализа рынка автотранспортных услуг Омского региона предлагается определить основные характерные черты конкуренции участников рынка АТУ, в том числе и с позиции цивилизованного рынка (цивилизованная конкуренция), адекватности требованиям времени управленческих механизмов экономических отношений (табл. 4).

23

Способность и потенциальная готовность к интеграции на транспорте была рассмотрена выше, она формируется прежде всего за счет наличия эффекта масштаба использования ресурсов, комплиментарности издержек, диверсификации видов деятельности, стремления к укреплению конкурентных преимуществ на рынке.

С общеэкономической точки зрения все формы и схемы интеграции ГАТ в силу специфики автотранспортной деятельности можно разделить на укрупненные группы (табл. 5):

•первая группа – ресурсное направление интеграции;

•вторая группа – маркетинговое направление интеграции;

•третья группа – социальное направление интеграции. Экономистами-транспортниками, занимающимися вопросами

кредитными орган зац ями. ИнтеграцияАс поставщиками материально-

технических ресурсов свод тся к участию автотранспортного бизнеса в дилерских контрактахС.

В качестве поставщ ков нужно особо выделить производителей подвижного состава, поскольку посредством интеграции, получая стабильный рынок сбыта, поставщик имеет возможность рассмотреть реализацию продукции покупателю на более приемлемых условиях. При интеграции автотранспортное предприятие (АТП) имело бы возможность, не отвлекая собственные средства из оборота, получить от поставщика товарный кредит на приемлемых условиях и регулировать сроки перечисления платы за кредит в соответствии с формируемым денежным потоком. Следует отметить, что в условиях значительного износа (60–80%) грузовой автотранспортной техники инициаторами таких интеграционных связей будут выступать именно производители грузовых автомобилей.

В этом случае вертикальная интеграция производственнотранспортных структур на базе крупнейших автомобильных корпораций

24

должна происходить с учетом региональных и государственных интересов, а также с учетом интересов АТП.

Таблица 5. Группировка интеграции по целевой направленности

25

Для этого необходимо создание концессионного соглашения с участием ассоциаций и союзов. Интеграция с потребителями автотранспортной продукции происходит через систему контрактных отношений с грузополучателями и с грузоотправителями или с использованием логистических посредников. Наиболее ярко такая интеграция просматривается для автотранспортных организаций, которые являются подразделениями нетранспортного бизнеса. Для предприятий грузового автотранспорта с нестабильным спросом на транспортные услуги интеграция с предприятиями-грузовладельцами является существенным фактором повышения экономической

интегрантом выступает производитель и продавец автотранспортных

мощности субъекта хозяйствования как интегрированной структуры на основе принципов синергетики

В контексте исследуемой проблематики принципиальным выступает вопрос об экономической целесообразности укрупнения автотранспортных организаций. Для этого, опираясь на эмпирические данные деятельности 65 ГАТП, был составлен их рейтинг по показателям затратоемкости автотранспортной продукции и финансовой устойчивости. Рассчитанные средневзвешенные значения индексов показателей позволили определить наиболее эффективную мощность ГАТП Омского региона, которая лежит в пределах от 50 до 100 единиц подвижного состава.

Далее был проведен углубленный анализ структуры затрат ГАТП, т.к. в условиях ограничения платежеспособного спроса на

26

автотранспортные услуги эффективность деятельности ГАТП достигается прежде всего за счет возможности управления затратами.

Особый интерес для экономистов представляют постоянные затраты организаций, которые, прежде всего, связаны с их производственной мощностью, содержанием имущественной базы, налоговыми отчислениями и не зависят от объемов реализации и прямых переменных затрат. По результатам обследования указанных ГАТП, проведенных на основании среднемесячных расчетов по каждой группе предприятий, доля переменных затрат на средних предприятиях более чем на 10% выше, чем на крупных, что говорит о значительном снижении предпринимательского риска при необходимости возмещения постоянных затрат. Экспертный опрос,

затрат являются необходимыми для текущего обеспечения процесса

амортизации по основным фондам, налоговым обязательствам, коммунальным платежам и пр.

С точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия можно предложить разделить затраты на две условные группы: затраты, обеспечивающие текущую

времени будет объявлена банкротом. Под данную характеристику подходят все переменные затраты, а также часть постоянных затрат организации.

К стратегическим затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде, их отсутствие обязательно скажется в дальнейшем на вымывании исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству.

Реализация эффекта масштаба при укрупнении автотранспортного бизнеса оправдана только в случае рационального использования ресурсов, следовательно, прежде всего регулирования

27

уровня постоянных расходов ГАТП. Для дальнейшего исследования целесообразности укрупнения автотранспортных предприятий был проведен отбор показателей, отражающих влияние уровня постоянных затрат на финансовое состояние предприятия: запас финансовой прочности (ЗФП), операционный рычаг (ОР), коэффициент ликвидности денежного потока (КЛДП). Именно эти показатели отражают взаимосвязь объемов реализации, выручки, переменных и постоянных затрат, прибыли от реализации, в то же время эти показатели реагируют на увеличение доли постоянных затрат в части роста предпринимательского риска [19].

выражении предлагается рассчитывать коэффициент запаса

где Кзфп – коэффициент запаса финансовой прочности.

где ОР – операционный рычаг.

Этот эффект обусловлен различной степенью влияния степени затрат постоянных и затрат переменных при изменении объемов производства.

Чем больше уровень затрат постоянных и больше сила воздействия операционного рычага, тем выше вероятность финансовых потерь при сокращении объема реализации.

28

-сокращения размеров запасов сырья, материалов, готовой продукции в периоды неблагоприятной конъюнктуры товарного рынка;

-обеспечения выгодных для предприятия условий поставки сырья и материалов.

В основу разделения совокупных затрат предприятий был положен метод наименьших квадратов, учитывающий в качестве единицы реализации разные тарифообразующие показатели: автомобиле-час, объем перевозок в тоннах, грузооборот. Проведенные далее расчеты показали, что при таком подходе

наблюдается наибольшая взаимосвязь между показателями запаса финансовой прочности и операционным рычагом с коэффициентом ликвидности денежного потока.

Определив величину запаса финансовой прочности и

эффективность или иубыточность функционирования предприятий. В результате статистической обработки исходной информации были

операционного рычага, соответствующих критической точке

построены уравнения регрессии отдельно для зимних и летних месяцев, характеризующие взаимосвязь между коэффициентами ликвидности денежного потока с запасом финансовой прочности и операционным рычагом. Это позволило определить условия (табл. 6), при которых коэффициент ликвидности денежного потока принимает нормальное значение больше единицы, что свидетельствует о финансовой устойчивости грузового автотранспортного предприятия, и утверждать, что при увеличении мощности ГАТП возрастает финансовая устойчивость организации, прежде всего за счет возможного регулирования запаса финансовой прочности. Планирование и контроль постоянных расходов, а также их доли в выручке ГАТП целесообразно проводить как до укрупнения

30