601

управления; приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту (легкость к отдельным узлам, трудоемкость операций ТО и ТР); долговечность; соответствие климатическим условиям эксплуатации и т.д.

•для автобусов – тип (городской, пригородный, междугородний, туристский и т.д.); номинальная вместимость (число мест для сидения и проезда стоя); ширина дверей; высота подножек над уровнем дороги; наличие и размеры накопительных площадок (для городских условий); комфортабельность (внутренняя планировка салона, отопление, вентиляция и т.п.).

Аналогичные требования могут быть предъявлены к легковым автомобилям.

Показателями, оценивающими экономическое качество ПС, являют-

ся:

•производительность, оцениваемая массой (объемом) или количеством перевозимых в единицу времени грузов или пассажиров, а также количеством пассажиро-километров;

•себестоимость единицы транспортной продукции (пассажироили тонно-километров).

Эти показатели определяют применительно к конкретным условиям эксплуатации.

Годовая производительность единицы ПС определяется по форму-

лам:

для грузовых автомобилей и автопоездов (в тонно-километрах)

для автобусов (в пассажиро-километрах)

для легковых автомобилей (в платных пассажиро-километрах)

где q, qа,qТ – грузоподъемность, номинальная вместимость (автобуса), количество пассажиро-мест в такси;, а, Т – коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент наполнения автобуса, коэффициент

наполнения легкового автомобиля;, а, Т – коэффициенты пробега;

11

lсс – среднесуточный пробег;

И , Иа, ИТ – коэффициенты использования автомобиля за год. Себестоимость перевозок определяется по формуле

N

где С – затрата на перевозку грузов за определенный период времени; W – производительность автомобиля за то же время.

Таким образом, выбор типа ПС заключается в том, чтобы удельные затраты на перевозку были минимальными:

1.2.4. Расчет необходимого количества единиц ПС

Необходимое количество единиц ПС определяют по следующей формуле:

WГОД – годовая производительность единицы ПС.

Количество автобусов для пассажирского АТП при наличии маршрутной схемы

При движении в обоих направлениях

где АМ – количество автобусов на маршруте (суммированием по всем маршрутам определяется количество автобусов в парке);

lМ – длина маршрута;

12

VЭ – эксплуатационная скорость движения (задается);

Iа – интервал движения.

где tО – время оборота автобуса на маршруте в одном направлении.

При отсутствии маршрутной схемы АС (списочное количество автобусов) определяется для периода максимальной их нагрузки с учетом соответствующих коэффициентов неравномерности пассажирооборота:

где Q – количество пассажиров, перевозимых за год;

lc – средняя дальность поездки одного пассажира, км;

H , Н , Н – коэффициент неравномерности пассажирооборота по месяцам года, часам суток, направлениям;

qa – средняя вместимость автобуса;a – коэффициент наполнения автобуса;

TH – время в наряде, ч;

VЭ – эксплуатационная скорость автобуса, км/ч;Иа – коэффициент использования автобусов.

где Н – коэффициент неравномерности пассажиропотока (может достигать 3...4), определяется исследованиями;

n – коэффициент платного пробега.

13

1.2.5. Выбор места возможного размещения проектируемого АТП

Выбор рекомендуется делать следующим образом:

•проанализировать все районы изысканий на наличие площадки, пригодной для строительства;

•исключить те районы, в которых невозможно строительство по архитектурным и санитарно-техническим условиям;

•оценить увеличение порожнего пробега между пунктами первой загрузки (Б) и последней разгрузки (В) по сравнению с суммарным нулевым порожним пробегом.

Чем меньше n, тем меньше увеличение порожнего пробега.

Затем осуществляется дополнительный анализ условий строительства с учетом требований, предъявляемых к площадкам застройки (границы участка, площадь и т.д.), обоснование способа хранения автомобилей и методов запуска двигателей в зимнее время; изучение условий обеспечения предприятия электроэнергией, водой, топливом с учетом перспективы развития района.

1.2.6. Определение показателей условий работы предприятия

При обосновании исходных данных необходимо определить следующее:

-категорию условий эксплуатации;

-природно-климатические условия;

-режим работы ПС;

-режим ТО и ремонта ПС.

Согласно «Положению о техническом обслуживании» [1] существует 5 категорий условий эксплуатации, характеризуемых типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (см. [3, табл. 2.1] или [1, табл. 2.7]). Природно-климатические условия территории бывшего СССР приведены в [1, прил. 11]. При определении природноклиматических условий необходимо удостовериться, что название терри- ториально-административной единицы, указанной в задании на проект, существовало ранее и не было изменено после 1984 г. В противном случае необходимо брать данные для старого названия этой местности.

Режим работы зон предприятия и подвижного состава назначается в зависимости от назначения проектируемого предприятия, исходя из типа и модели ПС.

14

1.3. Корректирование нормативов

Подвижной состав имеет множество модификаций и эксплуатируется в различных условиях, что влияет на его ресурс, периодичность обслуживания и трудоемкость технических воздействий.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным условиям АТП применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые следующим образом:

где К1...К5 – коэффициенты корректирования. Коэффициенты корректирования (по ОНТП-01-91):

К1 – от категории условий эксплуатации,

К2 – модификации ПС,

К3 – природно-климатических условий,

К4 – технологически совместимого числа ПС,

К5 – условий хранения ПС.

Обратить внимание на то, что одни и те же коэффициенты имеют разные значения для различных видов воздействий!

1.4. Определение расчётных пробегов до ТО и КР

Сначала определяем расчётные пробеги:

где Li – расчётный пробег до i-гo обслуживания;

LHi – нормативная периодичность ТО i-гo вида (ТО-1 или ТО-2),

км ([3, табл. 2.4]).

15

технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки).

Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта ПС внутри каждой технологически совместимой группы осуществляется с учетом производственной программы.

Специальный и специализированный ПС (за исключением автомо- билей-самосвалов и автофургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учётом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нём специального оборудования.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП. Нормативы корректируются соответствующими коэффициентами КРЕЗ (см. п. 1.3).

1.6. Определение расчетной трудоемкости ЕО

ЕО подразделяется на ЕОС (ежедневное) и ЕОТ (углубленное).

Нормативная трудоёмкость tЕОН С (см. [3, табл. 2.3]) включает в себя

туалетные работы (уборочные и моечные работы салона легкового автомобиля и автобуса, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объёме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы ПС.

Нормативная трудоёмкость tЕОН Т включает уборочные работы ЕОС

плюс дополнительные уборочные работы (влажная уборка подушек и стенок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР ПС.

Трудоемкость tЕОН Т составляет 50 % от tЕОН С . Нормативы трудоёмко-

сти ЕО (уборочно-моечные) учитывают применение комплексной механизации. Если количество автомобилей меньше 50, то допускается проведение моечных работ ручным способом, тогда нормативы трудоёмкости из [3, табл. 2.3] принимаем с коэффициентом 1,3...1,5.

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ЕО определяется так:

17

1.7. Определение расчетной трудоемкости ТО-1 и ТО-2

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 для проектируемого АТП

1.8. Определение расчетной трудоемкости ТР / 1000 км

Удельная расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТР определяется следующим образом:

Результаты корректирования нормативов оформляются в виде таблиц. Образцы оформления представлены табл. 1.1, 1.2, 1.3.

18

1.9. Расчет годовой и суточной производственной программы

Для расчета годовой и суточной производственной программы (планируемого количества воздействий) при цикловом методе расчета сначала необходимо определить производственную программу за цикл.

1.9.1. Расчет программы за цикл

На рис. 1.2 представлен цикловой график технического обслужива-

ния.

Рис. 1.2. Цикловой график технического обслуживания автомобилей

Число списаний NС или число КР NКР за цикл равно:

число ЕО NЕО за цикл равно:

20