404

рица межостановочных пассажирских корреспонденций. Вместе с тем оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте для одного варианта расположения "скоростных остановок" может быть выполнена и без использования ЭВМ. Именно это и должно быть сделано в курсовом проекте в соответствии с излагаемой ниже методикой.

На первом этапе задается вариант расположения остановочных пунктов скоростного маршрута, целесообразность которого будет оцениваться. Для такого варианта могут быть взяты, например, остановки, пассажирообмен которых выше среднего значения.

Выбор «скоростных остановок» в проекте следует проиллюстрировать графически на диаграмме пассажирообмена остановок отдельно для прямого и обратного направлений.

Вторым этапом является определение потенциально возможного oбъема перевозок и загрузки лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах.

Потенциально возможный объем перевозок на скоростном маршруте может быть получен по матрице межостановочных пассажирских корреспонденций (прил. Д):

где Wск – множество остановочных пунктов (ОП) скоростного сообщения; аскij – количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП

скоростного маршрута.

Потенциально возможный объем перевозок на обычном маршруте Q0* определяется исходя из предположения, что суммарный объем перевозок на существующем маршруте с введением скоростного сообщения не меняется:

где Qсущ – объем перевозок на существующем маршруте, пасс.

Для расчета загрузки лимитирующего перегона на скоростном маршруте определяется количество пассажиров, проезжающих на каждом перегоне скоростного маршрута:

21

где Пк – количество пассажиров, проезжающих по к-му перегону. Количество пассажиров, проезжающих по лимитирующему перегону

обычного маршрута, определяется по формуле

В случае отсутствия матрицы межрайонных пассажирских корреспонденций потенциально возможный объем перевозок и загрузка лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах могут быть оценены аналитическом путем по следующим формулам:

где N1CK, N2CK – количество пассажиров, входящих на остановках скоростного маршрута соответственно на 1-м (до лимитирующего перегона) и 2-м (после лимитирующего перегона) участках маршрута;

N1о – количество пассажиров, входящих на остановках обычного маршрута на i-м участке маршрута;

М1ск, М2ск, М1о, М2о – величины, аналогичные величинам N1cк, N2cк, N1o, N2o, но означающие не количество отправляющих, а количество прибывающих пассажиров соответственно на 1-м и 2-м участках скоростного и обычного маршрутов.

Следующим этапом является определение количества подвижного состава на скоростном и обычном маршрутах. Это осуществляется исходя из следующих условий:

-во-первых, загрузка ПС на лимитирующем перегоне на скоростном и обычном маршрутах должна быть одинаковой; -во-вторых, общее количество ПС на маршруте при введении скоростного сообщения не изменяется.

В результате количество ПС на скоростном маршруте:

где tскоб – время оборота на скоростном маршруте, мин:

22

где ta – время, затрачиваемое автобусом на разгон, торможение, посадку и высадку пассажиров на ОП, мин (принимается в пределах 0,7–1); Кост – количество остановок существующего маршрута, пропускаемых

автобусом скоростного сообщения за оборотный рейс; Асущ – количество ПС на существующем маршруте.

Количество ПС на обычном маршруте определяется по формуле

При этом если интервал на обычном маршруте Io›Imax, то:

Четвертый этап – определение средней экономии времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным сообщением. При этом исходим из предположения, что пассажир стремится сесть в первый автобус, подходящий к ОП (остановочному пункту). В этом случае эффект будет складываться из экономии времени ожидания, полученной за счет увеличения суммарной частоты движения автобусов по маршруту, и экономии времени поездки, полученной за счет увеличения скорости сообщения на скоростном маршруте.

Экономия времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным маршрутом за счет увеличения частоты движения автобусов, определяется по формуле

где Icyщ – существующий интервал движения автобусов на маршруте, мин; Iобщ – общий интервал движения автобусов, мин.

23

где ICK – интервал движения автобусов на скоростном маршруте, мин; I0 – интервал движения автобусов на обычном маршруте, мин.

Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут за счет увеличения скорости сообщения, может быть определена по формуле

где Костij – количество промежуточных остановок, пропускаемых скоростным маршрутом при движении от i-й до j-й остановки маршрута.

Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут:

Следующий этап – корректировка величины пассажиропотока на скоростном и обычном маршрутах в зависимости от частоты движения ПС.

где Рск – вероятность того, что пассажир воспользуется автобусом скоростного сообщения.

гдe λск – частота движения автобусов на скоростном маршруте;

λобщ – общая частота движения автобусов скоростного и обычного маршрутов.

24

В соответствии с изменившейся загрузкой на скоростном и обычном маршрутах пересчитывается количество t – средняя экономия времени пассажира скоростного сообщения по формулам (25) – (28).

При этом следует обратить внимание, что количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП скоростного сообщения, в формуле (27) должно определяться с учетом Рск.

На последнем этапе производится оценка суммарного сокращения временных затрат пассажиров при использовании скоростного сообщения на маршруте

2.9. Организация укороченного режима движения на маршруте

При выполнении данного раздела необходимо:

–выбрать остановочные пункты, между которыми будет осуществляться движение автобусов по укороченному маршруту;

–определить время оборота на укороченном маршруте;

–распределить подвижной cocтав между укороченным и основным маршрутами;

–определить объем перевозок на укороченном и обычном маршру-

тах;

–рассчитать ожидаемый эффект от внедрения укороченного режима движения на маршруте.

Для выбора ОП укороченного маршрута строится эпюра изменения пассажиропотока по перегонам (рис. 5). В том случае, если на маршруте имеется участок, на котором пассажиропоток в обоих направлениях значительно больше, чем на остальной части маршрута, решается вопрос об организации на данном участке укороченного сообщения. При этом рейсы укороченного маршрута могут начинаться с одного или другого конечного пункта обычного маршрута, а также проходить в средней его части. Ограничивать укороченный маршрут лучше на том ОП, после которого наблюдается резкий спад пассажиропотока (см. рис. 5). Однако при этом необходимо учесть, что на конечных ОП укороченного маршрута должна быть возможность организовать разворотные площадки.

Время оборота на укороченном маршруте может быть определено по формуле

где lок – длина укороченного маршрута за оборот, км;

25

Количество ПС между укороченным и основным маршрутами распределяется таким образом, чтобы в целом на маршруте оно оставалось неизменным и была обеспечена одинаковая загрузка автобусов на основном и укороченном маршрутах.

Согласно данному условию, количество автобусов на укороченном маршруте определяется:

где Асущ – существующее количество ПС на маршруте, ед.; Плпк – количество пассажиров, проехавших по лимитирующему

перегону укороченного маршрута, пасс.; Плп0 – количество пассажиров, проехавших по лимитирующему

перегону основного маршрута, пасс. Количество автобусов на основном маршруте:

Эффект от внедрения укороченного маршрута может быть получен

26

за счет сокращения времени ожидания пассажиров, которые могут воспользоваться укороченным маршрутом. При расчете величины ожидаемого эффекта считается, что автобусы двигаются по маршруту регулярно, равномерно и пассажир садится в первый автобус, подходящий к ОП:

где Qсущ – объем перевозок на существующем маршруте, пасс.;

Iсущ – интервал движения автобусов на существующем маршруте, ч; Qк – количество пассажиров, которые могутвоспользоваться

укороченным маршрутом (определяется по матрице межостановочных пассажирских корреспонденции), пасс.;

Qо – количество пассажиров, которые не могут воспользоваться укороченным маршрутом, пасс.

Iобщ – общий интервал движения автобусов, ч,

Iосн – интервал движения автобусов на основном маршруте, ч;

где Iк – интервал движения автобусов на укороченном маршруте. ч.

Qо=Qcущ-Qк. (40)

По результатам расчета делается вывод о целесообразности внедрения укороченного режима движения на маршруте.

2.10. Расчет экономического и социального эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте

Экономический эффект в данном проекте может быть получен за счет более эффективного использования подвижного состава в течение всего времени работы маршрута. Расчет экономического эффекта производится путем сравнения величины эксплуатационных затрат по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов на маршруте. Расчет затрат по существующему варианту производится по формулам (2)–(6). При этом машино-часы работы автобусов по существующему варианту могут быть получены из существующего графика работы автобусов (см. прил. А).

Расчет социального эффекта производится путем сравнения суммар-

27

ного времени ожидания пассажиров по существующему и предлагаемому вариантам:

где Тм – время работы маршрута, ч;

Qt – объем перевозок в t-й час суток, пасс.; to – время оборота, ч;

Аtсущ , Аtпред – соответственно количество автобусов на маршруте в t-й час суток по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов, ед.

Кроме того, к социальному эффекту следует отнести эффект, полученный за счет применения укороченного и скоростного сообщения на маршруте.

Результаты расчетов вносятся в табл. 7.

28