355

Перемножая значение ячеек матриц межрайонных трудовых и куль- турно-бытовых передвижений на соответствующие ячейки таблиц коэффициентов использования транспорта, получаем количество передвижений на транспорте между районами.

Полученные результаты заносятся в табл. 10 и 11.

Сложив содержимое соответствующих ячеек табл. 10 и 11, получим общее количество передвижений на транспорте между районами или суточный объем перевозок (табл. 12).

11

Поделив сумму значений итогового столбца табл. 12 на значение численности населения города, из итогового столбца табл. 4 получим транспортную подвижность населения города nтр.

Далее по заданию требуется из общего количества передвижений на ГПТ выделить отдельно количество передвижений на массовом транспорте и на личном. Соотношение объемов перевозок на массовом и индивидуальном транспорте может быть определено по табл. 13.

При расчете затрат времени на индивидуальном транспорте по заданию скорости сообщения следует принимать 40 км/ч и для расчета времени передвижения не учитывается время ожидания. Результаты расчета доли перевозок на массовом ГПТ при передвижениях между транспортными районами города заносятся в табл. 14.

12

Зная долю использования массового транспорта, мы можем определить количество передвижений на массовом пассажирском транспорте между районами (табл. 15).

Таблица 15

Количество передвижений на ГПТ между районами

Для расчета величины транспортной работы ГПТ при передвижениях между районами необходимо значения ячеек табл. 15 умножить на значения в соответствующих ячейках табл. 2 (см. раздел 2.2). Результаты сводятся в табл. 16.

Таблица 16

Суточный пассажирооборот при передвижениях между районами

13

2.6. Построение суточной картограммы пассажиропотоков

Картограмма является графическим отображением величины суточных пассажиропотоков на транспортной сети. В данной курсовой работе она может быть использована для разработки маршрутной сети города. Для построения картограммы необходимо предварительно определить загрузку участков транспортной сети. Затем выбирается масштаб для отображения загрузки таким образом, чтобы эпюры пассажиропотоков не загружали чертеж. Далее на графе транспортной сети откладывается загрузка участков в виде эпюр, величина которых соответствует величине загрузки участков в принятом масштабе. Справа по ходу движения откладывается загрузка в прямом направлении, слева – в обратном.

Для определения величины загрузки участков используются табл. 1 (см. подразд. 2.2) и 16 (см. подразд. 2.5). По табл. 1 определяются корреспонденции между какими районами загружают тот или иной участок транспортной сети. Величина корреспонденций определяется по табл. 16. Корреспонденции между разными районами, загружающие один и тот же участок транспортной сети, суммируются. Например, если по табл. 1 кратчайший путь из 1-го в 5-й район – 1, 3, 5 и из 3-го в 5-й – 3, 5, то для определения загрузки участка 3-5 следует сложить корреспонденции из 1-го района в 5-й и из 3-го района в 5-й, а также другие корреспонденции, в кратчайшем пути которых имеется участок 3-5, если таковые имеются. При этом необходимо учитывать, что корреспонденции из 1-го района в 5- й в рассматриваемом примере загружают также участок 1-3. В общем случае загрузка участка сети будет равна сумме корреспонденций между районами, в кратчайший путь между которыми входит данный участок:

i, j

где Пnmобщ – общая загрузка участка n-m, пасс.;

Пnmij – загрузка участка n-m корреспонденциями из i-го в j-й

транспортный район, пасс.

Расчет величины загрузки участков транспортной сети заносится в табл. 17.

Картограмма выполняется на листе миллиметровой бумаги формата А3 и оформляется в конце пояснительной записки, как рисунок прил. А. Прежде всего на лист наносится транспортная сеть в масштабе, а затем на транспортную сеть накладываются эпюры картограммы. В подрисуночной подписи обязательно указывается масштаб, используемый для построения

14

транспортной сети, а также масштаб, применяемый для построения картограммы пассажиропотоков.

Таблица 17

Расчет загрузки участков транспортной сети

2.7. Построение маршрутной сети ГПТ

Для решения задачи построения маршрутной сети в данной курсовой работе предусмотрено задание сети маршрутов таким образом, чтобы обеспечить возможность передвижения на транспорте между всеми транспортными районами с минимальным количеством пересадок и временем поездки. Для задания построения необходимо воспользоваться картограммой пассажиропотоков. Построение маршрутов следует начинать с участков, имеющих наибольшую нагрузку. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы распределение загрузки на участках маршрутов было по возможности равномерным. Минимальная длина маршрута – 5 км в одном направлении. Возможно использование кольцевых маршрутов. Уменьшение времени поездки между районами достигается за счет минимизации непрямолинейности маршрутов. По заданию требуется построить два варианта маршрутной сети, сравнить их по ряду показателей и выбрать наилучший. Основные принципы построения маршрутной сети изложены в рекомендациях по проведению практических работ по предмету «Муниципальный транспорт», работах [3,4,5,6] и лекциях по предмету.

Варианты маршрутной сети наносятся в масштабе на лист миллиметровой бумаги формата А3 и помещаются в прил. Б. На этом же листе для каждого варианта маршрутной сети строятся таблицы с показателями, характеризующими маршрутную сеть (табл. 18).

Следует отметить, что доля беспересадочных корреспонденций определяется только в целом по варианту маршрутной сети.

Для расчета потенциально возможного количества беспересадочных корреспонденций можно воспользоваться табл. 16 (см. подразд. 2.5). Количество беспересадочных корреспонденций определяется путем суммирования содержимого тех ячеек, которые соответствуют корреспонденциям между районами, через которые проходит данный маршрут. В том случае, если пассажиры могут воспользоваться несколькими маршрутами (по одному участку проходит несколько маршрутов), корреспонденции распределяются между маршрутами в равной пропорции.

15

Доля беспересадочных корреспонденций бп рассчитывается как от-

ношение суммарного количества беспересадочных корреспонденций Qбпобщ по всем маршрутам транспортной сети к общему количеству передвижений на ГПТ Qбпобщ :

где Qiбп – количество корреспонденций на i-м маршруте;

Kнпi – коэффициент неравномерности пассажиропотока на i-м маршруте.

16

Коэффициент непрямолинейности маршрута Кнеп представляет собой отношение длины маршрута Lм к расстоянию по прямой между его ко-

нечными пунктами Lпр :

Среднепропорциональный Kнеп по сети определяется аналогично коэффициенту неравномерности пассажиропотока.

Выбор маршрутной сети осуществляется на основе сравнения обоих вариантов по всем трем показателям.

2.8. Выбор транспортной системы города.

Определение необходимого количества подвижного состава, депо, гаражей, подстанций

Для выбора транспортной системы можно воспользоваться методикой проф. Д.С. Самойлова [4], согласно которой рекомендуемое распределение объемов перевозок по вместимости подвижного состава зависит от численности населения города (табл. 19).

Выбор варианта транспортной системы основан на данных расчета рядов вместимости подвижного состава.

Выбор видов транспорта для системы ГПТ заданного города на основе найденного для него ряда вместимости включает в себя:

1)составление вариантов транспортных систем;

2)проверку их соответствия заданным интервалам движения на городских маршрутах;

17

3) технико-экономический выбор наиболее экономичных вариантов. Варианты рекомендуемых транспортных систем для средних и ма-

лых городов приведены в табл. 20.

Потребность в проверке соответствия выбранных вариантов системы ГПТ, заданных интервалом движения, возникает в том случае, когда фактическая вместимость qф подвижного состава отличается от требуемого

размерным рядом. Фактические значения вместимостей для различных марок подвижного состава представлены в прил. Г. Учитывая пропорциональную зависимость между вместимостью и интервалом движения транспортных средств, можно составить соотношение

откуда Iф Iр qф /qр

где qp – расчетная вместимость, пасс.;

18

qф – фактическая вместимость, пасс.;

Ip – интервал расчетный, мин;

Iф – интервал фактический, мин.

Из данной зависимости максимальный и минимальный фактические интервалы могут быть определены по формулам

Необходимое количество подвижного состава для каждого вида транспорта может быть определено по объему транспортной работы (см. подразд. 2.5) и коэффициенту использования вместимости (рекомендуемое значение – 0,3):

Aдвк (P0 к i)(qк д Vэк Тм), (13)

где Адвк – количество подвижного состава к-го вида транспорта, ед.;

К – доля объема перевозок к-го вида транспорта;

i – коэффициент сезонной неравномерности пассажиропотока, i 1,1;

qк – номинальная вместимость к-го вида транспорта, пасс.;

д – динамический коэффициент использования вместимости, д 0,3;

Vэк – эксплуатационная скорость к-го вида транспорта (Vэк автобуса –

18 км/ч; Vэк троллейбуса – 17 км/ч; Vэк трамвая – 16 км/ч);

Tм – время на маршруте, Tм =12 ч.

Списочное количество подвижного состава каждого типа может быть определено по формуле

где в – коэффициент выпуска, в = 0,8.

Протяженность транспортных линий по каждому виду ГПТ определяется по предварительно запроектированной маршрутной сети, на которой помечаются маршруты выбранных видов ГПТ. Вначале выделяются маршруты магистральных видов транспорта (трамвай, троллейбус), имеющих наибольшую провозную способность, а оставшиеся маршруты относятся к автобусным.

19

По плану города, на который нанесены маршруты, подсчитывается протяженность линий каждого вида транспорта.

После выбора видов ГПТ производится расчет потребного количества транспортных сооружений: депо, тепловых подстанций, протяженности контактной и кабельной сетей, рельсовых путей и усовершенствованных дорог.

Количество депо (парков) КД определяется из расчета инвентарного количества подвижного состава и вместимости типовых депо (табл. 21).

Количество тяговых подстанций для трамвая и троллейбуса следует назначать из расчета мощности, необходимой на один вагон в движении и мощности тяговых подстанций (табл.22).

В качестве тяговой рекомендуется принимать подстанцию 2 2РМ-500 общей мощностью 1200 кВт.

Количество подстанций определяется по формуле

где Д – необходимая мощность на единицу подвижного состава в движении, кВт;

АкДВ – количество единиц к-го типа в движении; G – мощность тяговой подстанции, кВт.

Протяженность контактной Lкк и рельсовой Lкр сетей, а также усовершенствованных дорог Lкад определяется по формуле

20