Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

336

.pdf
Скачиваний:
4
Добавлен:
07.01.2021
Размер:
435.54 Кб
Скачать

Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Кафедра организации перевозок и управления на транспорте

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ

для студентов специальности 190702 «Организация дорожного движения»

дневной и заочной форм обучения

Составитель Л.С. Трофимова

Омск Издательство СибАДИ

2007

УДК 629.113.004.5 ББК 39.38

Рецензент канд. доктор экономических наук, профессор В.В. Бирюков

Работа одобрена методической комиссией АТФ в качестве методических указаний для расчёта экономической оценки проектных решений в дипломных проектах для студентов специальности190702 «Организация дорожного движения» дневной и заочной форм обучения

.

Методические указания для расчёта экономической оценки проектных решений в дипломных проектах для студентов специальности 190702 «Организация дорожного движения» дневной и заочной форм обучения /Сост.Л.С. Трофимова. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007.- 28 с.

В настоящих методических указаниях представлены методики определения экономической оценки проектных решений.

Табл.18. Библиогр.: 2 назв.

© Издательство СибАДИ, 2007

2

Введение

Все мероприятия по организации дорожного движения требуют определенных, часто значительных, денежных средств. Назначению мероприятий по организации дорожного движения (ОДД) должно предшествовать их тщательное технико-экономическое обоснование. В области ОДД требуется проведение детального и систематического анализа причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП), задержек транспорта, пассажиров, пешеходов и т. д., который позволит найти оптимальное решение при выборе типа обустройства дорог, что улучшит условия движения при наименьших затратах. Такой анализ дает возможность выявить резервы экономии различных затрат и определить экономическую основу рационального планирования первоочередных мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения. Поэтому намечаемые к осуществлению мероприятия должны быть экономически обоснованы и при наименьших затратах способствовать эффективному улучшению организации дорожного движения.

Необходимость в технико-экономическом обосновании мероприятий по улучшению условий движения возникает всегда, когда требуется определить экономическую эффективность капиталовложений. Практически в каждом случае может быть несколько возможных вариантов совершенствования какого-нибудь звена, из которых необходимо выбрать наиболее эффективный.

Одним из важнейших методических положений, которые следует учитывать при организации дорожного движения, является необходимость сравнительной оценки эффективности принимаемых решений. При этом оценка разработок должна соответствовать общепринятым положениям определения эффективности внедряемых мероприятий в национальной экономике.

При оценке мероприятий по ОДД следует различать социальный и экономический эффекты.

Социальный эффект характеризуется совершенствованием общественных отношений, изменениями в экологической среде, условиях и охране труда, всестороннем развитии личности.

Экономический эффект характеризуется сокращением потерь национальной экономики за счет совершенствования организации дорожного движения.

Взаимная связь экономического и социального эффектов определяется тем, что экономический эффект является материальной основой социального, а рост социального эффекта создает лучшие условия для роста экономического эффекта. Мероприятия, дающие социальный эффект, в конечном счете, повышают производительность труда и многие технико-экономические показатели в любой области приложения труда.

Однако экономический и социальный эффекты могут расти разными темпами. Кроме того, положительному экономическому эффекту может сопутствовать отрицательный социальный эффект. Поэтому основная задача в области организации и безопасности дорожного движения — это внедрение

3

таких мероприятий и разработка таких технических средств, которые обеспечивали бы положительные значения обоих видов эффекта. Естественно, затраты на предотвращение отрицательного социального эффекта нельзя рассматривать как нерациональные, «излишние» с экономической точки зрения. Эти затраты являются элементом общественно необходимых затрат и должны учитываться при расчетах экономического эффекта (в той части, в которой возможна их стоимостная оценка).

Структуру потерь национальной экономики из-за несовершенства организации дорожного движения можно представить следующим образом:

1. Потери национальной экономики от ДТП

1.1гибель человека,

1.2.полученные телесные повреждения,

1.3.материальный ущерб от повреждения дорожных сооружений

1.4.материальный ущерб от повреждения транспортных средств

1.5.нарушение ритмичности работы автотранспортного предприятия

1.6.нарушение ритмичности работы предприятий, связанное с невыполнением сроков доставки грузов и пассажиров,

1.7.материальный ущерб от порчи или утраты грузов

2.Ухудшение санитарного состояния воздушного бассейна

3.Потери времени пешеходами

4.Дополнительные потери времени из-за снижения скорости движения, простоя у перекрестков, перепробегов

4.1 потери времени пассажирами общественного и индивидуального транспорта,

4.2.перерасход топливно-смазочных материалов,

4.3.увеличение износа материальной части транспортных средств,

4.4.деформация дорожного покрытия на участках торможения,

4.5.увеличение себестоимости перевозок грузов и пассажиров

Одной из важных проблем при оценке эффективности мероприятий, направленных на улучшение организации дорожного движения, является выявление и определение социально-экономических потерь, связанных с несовершенством организации дорожного движения. Значительное влияние на их снижение может оказать совершенствование конструктивной безопасности автомобилей, технического состояния и обустройства автомобильных дорог, профессиональной подготовки водителей.

В общем виде эффективность мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, заключается:

в повышении уровня безопасности движения (сокращение числа ДТП и уменьшение тяжести их последствий);

в снижении потерь времени транспортных средств;

в снижении потерь времени пассажиров в общественном и индивидуальном транспорте;

в снижении уровня транспортного шума;

4

в улучшении санитарного состояния воздушного бассейна (снижение концентрации загрязняющих воздух веществ);

в уменьшении концентрации вредных веществ, загрязняющих придорожную полосу.

Итак, в состав затрат национальной экономики, на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по ОДД, и изменение которых должно учитываться при рассмотрении вопроса о целесообразности проведения таких мероприятий, входят следующие.

I. Единовременные затраты:

капитальные вложения в объект (дорогу, инженерные сооружения на ней, системы управления дорожным движением), осуществляемые в период его строительства о);

капитальные вложения, необходимые для осуществления в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, техническому

перевооружению(Крек);

– комплексная экономическая оценка территории, отводимой под строительство (Кт).

II.Текущие затраты:

– эксплуатационные расходы предприятий автомобильного транспорта

(Стр);

потери национальной экономики, связанные с дорожнотранспортными происшествиями (Сдтп);

затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических средств регулирования дорожного движения, автоматических систем управления движением и т. п. (Сэ);

затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог и дорожных инженерных сооружений (Сд);

потери национальной экономики от загрязнения воздуха и шумового воздействия (С3, Сш);

При оценке степени влияния способов организации дорожного движения на затраты национальной экономики (как единовременные, так и текущие) важно установить: во-первых, характер влияния мероприятий (т. е. изменение каких именно затрат оно вызывает), во-вторых, оценить количественно степень этого влияния, т. е. определить экономический эффект, который можно достигнуть в результате внедрения этого мероприятия. Задача эта должна решаться еще на стадии технико-экономического обоснования мероприятия, т. е. до его претворения в жизнь.

5

Ситуация 1. Экономическая оценка мероприятий по обустройству остановочного пункта городского пассажирского транспорта заездными карманами, устройство ограждений, организация пешеходных переходов, строительство тротуаров, установка знака, введение световых сигналов, введение одностороннего движения, оборудование трамвайных остановок,

разметка проезжей части, с целью снижения количества и тяжести последствий ДТП

При экономической оценке проектных решений необходимо выполнить:

1.Расчёт капитальных вложений для реализации проектных решений.

2.Расчёт затрат при эксплуатации оборудования.

3.Определение суммарных потерь от ДТП.

4.Определение предполагаемого сокращения количества ДТП.

5.Оценка степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий.

6.Расчёт годового экономического эффекта от мероприятий по ОДД.

7.Расчёт срока окупаемости капитальных вложений.

1.Расчёт капитальных вложений для реализации проектных решений (представлен пример строительства заездных карманов).

Капитальные вложения в строительство заездных карманов определяются по укрупненным показателям сметной стоимости.

Исходные данные для расчета капитальных вложений на обустройство: размеры заездных карманов (без учета отгонов); общая площадь обоих

карманов составит; площадь дорожной одежды тротуаров; площадь посадочных площадок; площадь подходов от тротуаров к пешеходному переходу; бордюрный камень длиной; дорожная разметка 1.14.1 «зебра» шириной; дорожное ограждение 2 группы по ГОСТ 23457-86 общей протяженностью;

Устанавливаются следующие дорожные знаки (пример): 2.1 «Главная дорога» - 2 шт.; 2.4 «Уступите дорогу» - 1 шт.;

5.12 «Место остановки автобусов» - 2 шт.; 5.16.1 «Пешеходный переход» - 2 шт.; 5.16.2 «Пешеходный переход» - 2 шт.;

Перечень затрат на капитальные вложения целесообразно представить в табличном виде (см. табл. 1).

2.Расчёт затрат при эксплуатации оборудования.

Затраты при эксплуатации оборудования представляют собой сумму затрат на выполнение текущего и профилактического ремонта, расходы на заработную плату и на амортизационные отчисления, т.е.

Сэкспл Ср Сзп Са ,

(1.1)

где Ср - затраты на выполнение ремонта, руб.; Сзп - заработная плата обслуживающего персонала с отчислениями, руб.;

6

Са – амортизация оборудования, руб. Таблица 1 – Затраты на капитальные вложения

 

 

 

Единицы

Колич

Стоимость, руб.

 

Наименование работ и статей затрат

 

 

 

 

 

 

единицы

 

 

 

измерения

ество

оборудов

общая

 

 

 

 

 

 

 

ания

 

 

Асфальтобетонное покрытие слоем с

 

 

м2

 

576

 

 

установкой бордюрного камня

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пешеходное ограждение

 

 

1,2м

 

1008

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дорожный знак

 

 

Шт.

 

960

 

 

Стойка для дорожного знака на

 

 

Шт.

 

1560

 

 

фундаменте

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого

 

 

 

 

 

 

 

 

Сто

 

КВоб nр

,

 

(1.2)

 

 

 

100

 

 

 

 

 

где КВоб - капитальные вложения в оборудование, руб.;

nр – норма отчислений на техническое обслуживание и ремонт оборудования (5%).

Сзп 12 ЕСН Чi ЗПi ,

(1.3)

где 12 – число месяцев в году;

 

ЕСН – коэффициент учитывающий начисления по единому социальному

налогу (1,26);

 

Чi - численность персонала i-той категории, чел;

 

ЗПi - заработная плата работников i-той категории, руб. (6500 руб.).

 

Са

КВоб Nа

,

(1.4)

 

100

 

 

где Nа – норма амортизации на полное восстановление оборудования, % (12%).

3. Определение суммарных потерь от ДТП.

При внедрении методов совершенствования ОДД с точки зрения эффективности необходимо оценивать: увеличение скоростей движения в результате снижения задержек и общего улучшения условий движения, снижения уровня шумового воздействия и загазованности, сокращения числа и тяжести ДТП.

Экономические потери от ДТП состоят из прямых расходов, которые несут владельцы транспортных средств, грузоотправители, органы ГИБДД, судебные и медицинские учреждения в случае возникновения происшествия, а также косвенных расходов, включающих потери национальной экономики вследствие временного или полного исключения члена общества из сферы материального производства, т.е. гибели.

Потери при гибели подростка до 16 лет будут многим больше чем гибели

7

взрослого работающего человека, т.к в ребенка вложено государством достаточно много средств в его воспитание, образование, а отдачи в работе от него еще не было.

При отсутствии подробных данных о пострадавших и материальном ущербе следует пользоваться усредненными показателями размера потерь национальной экономики от ДТП, включенных в отчетность (см.таблица 2):

Суммарные потери от одного ДТП составляют:

n

 

 

 

СДТП (n1i

n2i

... nni ),

(1.5)

1

 

 

 

где n1i - потери на доставку, восстановление и ремонт повреждений ТС, а также потери из-за простоя ТС с момента ДТП до его восстановления в рублях;

n2i - потери от порчи грузов в результате ДТП, руб.;

n3i - затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог и сооружений;

n4i - затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне ДТП и с последующей очисткой проезжей части;

n5i - затраты органов ГИБДД на расследование оформленных материалов по ДТП, ведение дознания, вызов свидетелей;

n6i - потери от вовлечения человека в ДТП;

i - число ТС, попавших в ДТП, грузов, людей, включенных в 1 ДТП. Потери обычно насчитывают отдельно в зависимости от отчетности ДТП.

Погибшим при ДТП считают лицо, которое скончалось в течение 7-ми суток после ДТП.

Различают 4 степени тяжести травмирования при ДТП:

 

1.

легкие телесные повреждения;

 

 

2.

телесные повреждения тяжелые, не приведенные к инвалидности;

 

3.

телесные повреждения тяжелые, приведенные к инвалидности;

 

4.

летальный исход.

 

 

Для укрупнения расчетов используют данные приведенные в таблице 2.

 

Таблица 2- Размер потерь национальной экономики от ДТП

 

 

 

Потери

 

 

Характер последствий

национальной

 

 

 

экономики, тыс. руб.

 

 

1

2

 

 

 

1.

Гибель 1-го чел., имеющего семью

2086,176

2.

Гибель 1-го чел., не имевшего семью

1709,264

3.

Гибель ребенка или подростка до 16 лет

2498,144

4.Ранение 1 чел. с потерей трудоспособности и

получение инвалидности

788,896

5.Ранение 1 чел. без потери трудоспособности, но с

получением инвалидности

517,168

6.

Ранение 1 чел., не повлекшее инвалидности

28,1

 

8

 

Продолжение таблицы 2

 

 

 

 

1

 

2

 

 

 

 

7.

Повреждение автобуса с простоем

 

53,5

 

8.

Повреждение автобуса без простоя

 

17,5

 

9.

Повреждение легкового автомобиля с простоем

 

31,55

 

10.

Повреждение легкового автомобиля без простоя

 

12,3

 

11.

Повреждение грузового автомобиля с простоем

 

37,80

 

12.

Повреждение грузового автомобиля без простоя

 

23,7

 

 

 

 

 

 

При отсутствии сведений о пострадавших следует принимать ущерб от 1- го ДТП, включаемого в отчетность и принимать равным 23, 7 тыс.руб. Количество ДТП определяется из исследовательской части дипломного проекта.

4. Определение предполагаемого сокращения количества ДТП.

Для оценки эффективности планируемого мероприятия необходимо определить предполагаемое сокращение количества ДТП.

nож n

 

K

N2

 

 

 

 

 

 

,

(1.6)

100

N1

 

 

 

 

где nож - ожидаемое сокращение ДТП, ед.;

n - количество ДТП до мероприятия (определяется из исследовательской части дипломного проекта), ед.;

К - процент сокращения ДТП от мероприятий;

N1, N2среднесуточная интенсивность до и после мероприятия соответственно.

5. Оценка степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий.

Для оценки степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий по совершенствованию ОДД может быть использован метод коэффициентов снижения потерь от ДТП.

 

К 1 (1 К1) (1 К2)...(1 Кn),

(1.7)

где К- процент сокращения ДТП от мероприятий.

 

 

Величина процента сокращения ДТП от мероприятия ( К):

 

– устройство карманов на остановках -

44 %;

 

устройство ограждений -

75%;

 

организация пешеходных переходов -

73%;

 

 

9

 

 

строительство тротуаров -

79%;

установка знака

-

59%;

введение световых сигналов -

65%

введение одностороннего движения -

60%;

оборудование трамвайных остановок -

51 %;

разметка проезжей части -

47%;

строительство велодорожек -

93%.

6. Расчёт годового экономического эффекта от мероприятий по ОДД.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД с учетом затрат на эти мероприятия определяется по следующей формуле:

Ээф Эг Cэкспл,

(1.8)

где Ээф - годовой экономический эффект, руб;

 

Эг – годовая экономия, руб;

 

Сэкспл - эксплуатационные затраты, руб.

 

Эг П К ,

(1.9)

где П - потери национальной экономики от ДТП до внедрения мероприятий, руб.

n

 

П Сдтпi Ni

(1.10)

i 1

 

где Сдтп- средние затраты от одного ДТП i-го вида, руб (таблица 1); N- количество ДТП i-го вида за анализируемый год, ед.

Эффективность капитальных вложений в мероприятия, связанные с обустройством остановочного пункта и пешеходного перехода, определяется сопоставлением экономии средств от сокращения ДТП с капитальными затратами, необходимыми для осуществления этих мероприятий.

7. Расчёт срока окупаемости капитальных вложений.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:

Ток

КВ

 

(1.11)

 

 

Эг Сэкспл

Реальный коэффициент экономической эффективности определяется по формуле:

Ер

Эг Сэкспл

(1.12)

КВ

 

 

Экономический смысл этого коэффициента - получение прибыли на 1 руб., внесенных капитальных вложений.

Все результаты расчетов необходимо свети в таблицу 3.

10

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]