5. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле

При проектировании вторых путей предварительно необходимо установить:

- очередность строительства вторых путей на отдельных участках и перегонах дороги;

- целесообразность сохранения или изменения величины существую­щего руководящего уклона для эксплуатируемого и вновь проекти­руемого пути;

- сторонность расположения второго пути по отношению к суще­ствующему;

- целесообразность выноса некоторых участков линии на новую трассу.

Очередность строительства вторых путей определяют при форми­ровании схем этапного наращивания мощности реконструируемой ли­нии с учетом технологии производства работ строительными подраз­делениями.

Применение разных уклонов для первого и второго путей приводит к их расположению на раздельном земляном полотне или к расположе­нию этих путей в разных уровнях. Последнее решение имеет следующие существенные недостатки: увеличивается заносимость пути снегом, усложняются работы по снегозадержанию и очистке пути от снега; усложняются условия водоотвода, возникает необходимость устройства продольных лотков для отвода воды; усложняются работы по текущему содержанию и ремонту пути. Поэтому второй путь проекти­руют, как правило, с сохранением уклонов существующего пути, на общем земляном полотне и в одном с ним уровне. Целесообразность смягчения руководящего уклона существующего и второго путей долж­на быть обоснована в проекте.

Требования:

1) На кривых участках пути, при расположении второго пути с наружной стороны кривой .

2) Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4м.

3) Если поперечные профили размещаются в пределах расстроенной (сбитой) кривой, то от ее оси откладывают с учетом направления величину рассчитанного сдвига, и в дальнейшем проектирование ведется относительно новой оси пути.

4) Верх земляного полотна второго пути, отсыпаемого из недренирующих грунтов, следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от эксплуатируемого полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 - для насыпей.

5) Наименьшая ширина присыпаемой части земляного полотна зависит от применяемых транспортных средств и уплотняющих машин, рабочей отметки насыпи, свойств грунта, из которого возводится насыпь.

7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.

Второй путь может располагать­ся на уширенном на необходимую вели­чину существующем земляном полотне или на раздельном, самостоятельном зем­ляном полотне.

1) В случае когда проектируется общее земляное полотно, объемы земляных ра­бот меньше по сравнению с расположе­нием второго пути на отдельном земля­ном полотне. Отношение объемов присы­паемой части и отдельного земляного по­лотна при отсутствии или незначитель­ной косогорности уменьшается с воз­растанием рабочих отметок. Так, при М = 4,1 м и ширине основной площадки земляного полотна проектируемого и су­ществующего пути соответственно 7,0 и 6,0 м это соотношение равно 0,46 при h = 2,0 м и 0,32 при h = 5,0 м.

Достоинства:

-уменьшение объёма земляных работ,

- уменьшение площадей, отводимых под строительство,

-уменьшение строительной стоимости,

- второго пути ана­логичен плану существующего пути и повторяет его очертание.

В эксплуатационном отношении тоже плюсы.

Недостатки:

- малые радиусы круговых кривых,

- слишком короткие прямые вставки,

- несоответствие уклонов,

-недостатки по плану и профилю.

Вследствие чего, возникает необходимость проектировать второй путь на раздельном ЗП.

2) Размещение второго пути на общем с существующим земляном полотне удоб­но в эксплуатационном отношении, но сопряжено с необходимостью повторе­ния того очертания плана и профиля, ко­торое было принято при проектирова­нии линии и может не соответствовать современным требованиям. Тогда воз­никают варианты выноса второго пути на новую трассу.

Варианты раздельной трассы второго пути возникают в следующих случаях:

-при применении более пологого укло­на для второго пути в грузовом направ­лении, что требует дополнительного раз­вития линии. При современных мощных локомотивах такое решение далеко не всегда бесспорно и может оказаться це­лесообразным только в особых случаях;

-при необходимости сократить дли­ну второго пути с целью улучшения по­казателей работы железной дороги (ус­корения доставки грузов и пассажиров, сокращения времени оборота подвижного состава). Сокращение длины второго пути можно получить исключе­нием раздельных пунктов по трассе вто­рого пути, не имеющих грузовой работы, и применением на втором пути спусков круче руководящего по направлению преобладающего грузового движения.

Если третий путь располагается на общем с двумя существующими земля­ном полотне, то приведенные соображе­ния о выборе сторонности приобрета­ют особое значение, так как междупутье между крайним путем и проектируемым третьим существенно больше, чем между первым и вторым путями. Вынос третье­го пути на самостоятельную трассу мо­жет также определяться его специали­зацией.

Улучшение параметров трассы су­ществующих железных дорог. Трасса существующих железных дорог, особен­но давней постройки, часто имеет недо­статки, которые можно разделить на три группы: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере­ходные кривые и вставки между смежными кривыми; крутые уклоны, вызы­вающие снижение скорости при тормо­жении; неоправданно большое развитие линии. При проектировании второго пути возможны многочисленные варианты улучшения трассы, обеспечивающие ра­циональную рассредоточенность за­трат.

Случаи раздельных трасс:

1) При применении более пологого руководящего уклона для проектируемого пути в грузовом направлении. Тогда проектируемый уклон получит дополнительное удлинение.

Желательно, чтобы второй путь по отношению с существующим располагался с одной стороны, и не было пересечений проектируемым и существующим путями.

2) При сокращении длины проектируемого пути с целью улучшения показателей работы железной дороги. Снижаются затраты.

3) При строительстве путей на слабом основании.

4) При устройстве подходов к большим мостам, когда мостовой переход сооружается на некотором удалении.

5) На подходах к большим ж.д. узлам, когда предусматривается обход узла одним из путей.

6) При устройстве второго пути на крутых откосах, где на существующем пути имеются подпорные стены.