1. Роль современных ж.д. в развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.

2. Мощность эксплуатируемых ж.д. Пути увеличения мощности.

3. Мероприятия по увеличению пропускной способности существующих ж.д.

4. Мероприятия по увеличению провозной способности существующих ж.д.

5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.д.

6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.

7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна,

8. Сторонность второго пути. Факторы, определяющие сторонность второго пути.

9. Способы переключения сторонности второго пути. Технологическая последовательность смены сторонности. Достоинства и недостатки смены сторонности.

10. Анализ трассы существующих ж.д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.

11. Улучшение трассы эксплуатируемых ж.д. Технико-экономический анализ реконструкции плана и профиля.

12. Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов.

13. Влияние экономических показателей работы ж.д. на выбор реконструкционных мероприятий.

14. Принципы проектирования вторых путей. Комплексность проектных решений. Учет непрерывности движения поездов.

15. Нормы и требования по проектированию реконструкции железных дорог и вторых путей

16. Исходные данные для проектирования реконструкции продольных и поперечных профилей, земляного полотна и ИССО. Циклический принцип проектирования.

17. Проектирование реконструкции продольного профиля. Проектная и расчетная головка рельсов.

18. Подъемки и понижения при проектировании реконструкции продольного профиля.

19. Условие сохранения обочины земляного полотна при проектировании реконструкции продольного профиля.

20. Проектирование реконструкции поперечных профилей. Причины реконструкции.

21. Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.

22. Реконструкция плана эксплуатируемых ж.д. Причины реконструкции плана.

23. Методы проектирования плана при реконструкции. Теория нормалей и система координат. Понятие эвольвенты.

24. Метод угловых диаграмм. Свойства угловых диаграмм, правило знаков при определении сдвигов.

25. Методы съемки существующей кривой. Требования к методам съемки и обработки полевых материалов.

26. Построение угловой диаграммы существующей кривой.

27. Подбор радиуса проектной кривой. Определение сдвигов. Точка СК, ее свойство.

28. Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.

29. Проектирование планов вторых путей. Элементы кривой второго пути. Их расчет.

30. Комплексное проектирование плана, продольного и поперечного профилей.

31. График сводных данных.

32. Междупутные расстояния. Классификация междупутных расстояний. Типы поперечных профилей.

33. Условия применения типов поперечных профилей.

34. Алгоритм решения плановой задачи при реконструкции.

35.Понятие геоинформационных технологий

36.Реперная система контроля геометрических параметров железнодорожного пути

37.Системы координат ждп

38. Координатные модели пути

1. Роль современных ж/д в развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры

Роль ж/д транспорта:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

Современная инфраструктура

Анализируя структуру перевозок по видам грузов, можно отметить: за прошедшее десятилетие существенно изменилась структура перевозимых грузов: значительно вырос удельный вес топливных продуктов (уголь и нефтяные) с 30% до 40%. В прочие вошли грузы цветной металлургии, машиностроения, товары народного потребления и продовольственные товары. Значителен объем перевозимых минерально-строительных материалов, но анализ показывает, что это грузы внутрирайонного местного назначения. В их состав входит и цемент (15% от 226 млн. т в 2001 г.), который возится транспортом на значительно более далекие расстояния, чем земля, песок, щебень, гравий и другие подобные грузы, однако даже его среднее расстояние немногим более 500 км.

Анализ состояния транспортного рынка показывает, что с начала 90-х годов произошло уменьшение объёма пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования, причём наиболее значительное – на морском и внутреннем водном транспорте. В 1999 на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте пассажирооборот от уровня 1991 года составил соответственно: 55,3%, 68,4 % и 35,5 %. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 1999 году составил свыше 25 млрд. чел.. Железнодорожный, на ряду с автомобильным является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пассажирских перевозок железные дороги России уступают лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая. Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены.