36. Маятниковое движение пригородных поездов

Маятниковое движение может быть организовано на железнодорожных диаметрах, т. е. линиях, которые проходят «насквозь» через центральные районы города. При этом головная станция сквозного типа обслуживает два и более пригородных участков, сходящихся к ней. Пригородные поезда, прибывающие с одного участка, проходят на следующий без отстоя или оборота в цент­ральной части города. Оборот составов производится на зонных станциях. При этом в черте города поезда могут останавливаться чаще и, следовательно, скорость их меньше, чем на внешнегородских участках. Но отсутствие отстоя составов и их оборота на головной станции позволяет значительно лучше использовать подвижной состав и обслуживать внутригородские перевозки. При маятниковом движении нет необходимости содержать или развивать в центре города технические парки для стоянки, экипировки пригородных составов, целесообразнее выносить их на зонные станции. Вследствие неравномерного распределения пригородных поездов по часам суток обычно по маятниковому графику следуют не все поезда, а только часть их.

37. Тактовое движение пригородных поездов

38.Распределение пригородных поездов по часам суток.

Для построения графика движения приг.поездов общие размеры движения д.б.распределены по часам суток. Основой для этого явл-ся %-ное распределение прибытия и отправления приг.пасс.потока по часам суток. %-ное соотношение приг.пасс потока по часам суток устанавливают на основе приг дв-я и заявок предприятий и учреждений отдельно для рабочего, выходного, предвыходного и послевыходного дней.

Размеры дв-я по зонам за каждый час:

Р_i^ч - % прибытия или отправления пиг.пасс.потока, приходящегося на данный час суток, по головной станции,

N_i^з – общее число поездов I зоны.

В соответствии с этой формулой строят табл.распределения приг.дв-я по зонам и часам суток.

В этой табл.сначала указывают общие размеры приг.дв-я по зонам, затем устанавливают расчетное и принятое для построения графика число поездов по часам суток.

39. Расчёт потребного числа мотор-вагонных составов по времени «пик»

40.Выбор типа графика в часы интенсивных приг. Перевозок.

При // графике каждый поезд имеет остановки на всех остановочных пунктах. Он используется при незначительных пасс.потоках. При мощных пасс.потоках используются не// графики, когда среднее число остановок у поездов сокращается и увеличиваются безостановочный пробег и участковая скорость.

С точки зрения качества обслуживания пасс-в и эффективного использования ПС и др тех.ср-в и ресурсов ждт в период интенсивного движения не// график целесообразнее // при условии:

(1)

∆t_з – экономия времени на проезд пасс-ми дальних зон при не// графике, в мин;

I_п^Т – сред.интервал м/у поездами при // графике за период Т,мин.

Общие размеры движения распределяются по часам суток пропорционально часовому пасс.потоку, выраженному в % р.

В формуле целесообразности использования не// графика I_п^Т для отдельно взятого часа можно выразить ч/з общее число поездов при // графике N_общ^п так:

Подставляя данное выражение в формулу (1) и меняя местами ∆t_з и р, получим, что min % пасс.потока, приходящийся на 1 ч, при котором целесообразно использование не// графика,

На уч-ках, где имеет место отправление пасс-в утром и вечером из одной зоны в др, наиболее целесообразно принимать зонный график с остановкой поездов на зонных ст. На уч-ках приг.линий, наход-ся в черте, города, в часы пик может применяться //график, т.к. приг.поезда используются как городской транспорт.