34. Зонное движение пригородных поездов

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции про­исходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. Наиболее резкий спад создается на станциях, расположенных в пределах горо­дов-спутников, промышленных предприятий, мест отдыха трудящихся, крупных жилых массивов и др. Вполне понятно, что между такими станциями на остановочных пассажирских пунктах также происходит высадка и посадка пассажиров, но в значительно меньших размерах. В связи с этим на пригородных линиях возникает необходимость орга­низации зонного движения пригородных поездов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиропоток назначением до этих или ближайших к ним станции. Такие станции на пригородном участке называются зонными а часть между головной и зонной станцией — пригородной зоной. Оборот со­ставов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Основными факторами, влияющими на определение протяженности пригородных зон, а следовательно, и места располо­жения зонных станций, являются:

удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую оче­редь сокращение времени на проезд;

наличие пунктов массовой посадки-высадки пригородных пассажиров;

обеспечение эффективного использования технических средств при­городной линии, в том числе подвижного состава;

минимальные народнохозяйственные затраты на пригородные пере­возки пассажиров.

Целесообразность организации зонного движения зависит от мощ­ности пригородного пассажиропотока. Так, при слабом пассажиро­потоке когда суточные размеры движения пригородных поездов неве­лики, применять зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно.

35. Методика расчета числа зонных станций на пригородном участке

1. По заданной населенности определяется плановая

затрата поездо-км на участке:,где - общий пассажирооборот на участке; m-число ваг. в пригородном составе.

2. Намечаются варианты деления пригородного участка на зоны: первый вариант -с двумя зонами, второй - с тремя и т. д.

В качестве зонных намечаются станции с наибольшим спадом пассажиропотока (точнее, с максимальным произведением спада пассажиропотока и расстояния от этой до конечной станции пригородного участка).

3. Для каждого варианта деления пригородного участка на зоны по намеченным к выделению в качестве зонных станциям определяются размеры движения пригородных поездов при параллельном графике, т.к. большую часть суток используется именно он.

4. Для каждой зонной станции, согласно таблице почасового распределения пассажиропотока, уста-навливаются размеры засылки пригородных составов. Такая засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов.

. Необходимые размеры засылки составов для зоны в рабочие дни определяются по формуле:

где суммарный процент прибытия на головную станцию суточного потока пассажиров за период от начала движения до конца времени утреннего "пика" по прибытию; суммарный процент отправления суточного потока пас-ов за тот же период, уменьшенный на время продолжительности оборота состава по зоне

максимальный процент пас-ов, прибывающих за время оборота составов по i-ой зоне в утренний «пик».Определение размеров засылки составов для выходного дня производится по аналогичной методике, но не по прибытию поездов на головную станцию, как это имеет место для рабочего дня, а по отправлению с нее. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле:

Путем сопоставления полученных расчётных значений с заданными устанавливается вариант деления участка на зоны и размещения зонных станций, обеспечивающий рациональное соотношение этих значений, но ри условии, что . Рациональное соотношение этих величин определяется кроме цифрового значения, необходимостью использовать выбираемую зонную станцию для отстоя нужного количества составов с учетом проживания там локомотивных бригад и организации охраны ПС