Содержание

1. Исходные данные 3

2. Расчет 3

3. Организация работы станции 7

Библиографический список 9

Приложение 1 10

1. Исходные данные

Требуется разработать масштабную схему промежуточной станции на однопутной линии.

- Вариант: 8;

- Размеры движения, пар поездов в сутки: грузовых – 24 (в том числе одна пара сборных поездов), пассажирских – 8;

- Руководящий уклон железнодорожной линии: 10 ‰;

- Поездной локомотив – ВЛ60;

- План и профиль станционной площадки – планшет № 8 [1];

- Длина пассажирского поезда – 400 м;

- Длина погрузочно-разгрузочного фронта – 64 м;

- Средства сигнализации и связи при движении поездов – автоблокировка;

- Управление стрелками и сигналами – электрическая централизация.

2. Расчет

1) Определим вес, длину поезда и полезную длину приемоотправочных путей.

Вес поезда рассчитываем по формуле:

(1)

где F_k – касательная сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

P – вес локомотива, тс;

– основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;

– основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/кН;

i_p – руководящий уклон, ‰.

Длину поезда определяем по формуле:

(2)

где l_в – средневзвешенная длина вагона, равная 14,7 м;

l_л – длина локомотива, м;

n – число вагонов в поезде.

Число вагонов в поезде определим из соотношения:

(3)

где q_сб – средний вес вагона (брутто), равный 70 тонн.

В соответствии с рассчитанной длиной поезда подбираем стандартную норму полезной длины приемоотправочных путей l_п/о = 850 м.

2) Определим число приемоотправочных путей на станции.

Для этого заданные размеры движения пересчитаем в число пар поездов параллельного графика:

(4)

где , , - число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов;

, – коэффициенты съема, показывающие, сколько грузовых поездов снимается с графика соответственно одним пассажирским и одним сборным поездами (принимаем =1,5 и =2).

В соответствии с прил.1 [1] для размеров движения 37 пар поездов в сутки принимаем на станции 3 приемоотправочных пути, кроме главного.

3) Для выбора принципиальной схемы станции предварительно определим имеющуюся длину станционной площадки:

(5)

где ∑L_у – расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку;

– радиус вертикальной сопрягающий кривой, для линий I категории –15 000 м;

, – алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов, ‰.

При наличии в плане в пределах станционной площадки кривой желательно по возможности разместить станцию между началом переходной кривой с одной стороны и тангенсом вертикальной кривой с другой. При выборе места расположения станции на площадке избыточной длины следует стремиться к минимальному объему земляных работ без нарушения принципа идентичности перегонов.

В соответствии с полученной длиной станционной площадки и принятой нормой полезной длины приемоотправочных путей 850 м выбираем по прил.2 [1] схему станции с поперечным расположением приемоотправочных путей (прил.4, рис. и).

Пассажирское здание располагаем со стороны населенного пункта на нагорной части местности, а грузовые устройства – на стороне, противоположной пассажирскому зданию, во избежание маневров со сборными поездами у пассажирских платформ. Для посадки и высадки пассажиров предусматриваем две низкие пассажирские платформы длиной 400 м – одну промежуточную шириной 4 м и основную шириной 6 м.

4) Применительно к линии I категории (прил.5 [1]) принимаем: рельсы типа Р65 для главных и Р50 для остальных путей; шпалы железобетонные на главных путях и деревянные на приемоотправочных и прочих; число шпал на 1 км главных путей – 2000 шт., приемоотправочных – 1840 шт., прочих путей – 1600 шт. Балласт на главных путях – щебеночный толщиной 35 см на песчаной подушке 20 см, на остальных путях – песчаный толщиной не менее 30 см под шпалой.

5) Расстояние между осями путей I и 2, где размещается низкая пассажирская платформа шириной 4 м, определяется по формуле:

(6)

где - габаритное расстояние от оси пути до края пассажирской платформы, составляющее для низких платформ 1,745 м;

b – ширина платформы, м.

Расстояние между осями путей I и 3, 2 и 4 принято 5,30 м, между осями путей 4 и 5 – 11,80 м (для возможности установки опор контактной сети и укладки в перспективе еще одного приемоотправочного пути, т.е. 6,50+5,30 = 11,80 м), 5 и 6 – 4,80 м. Расстояние между осями главного пути I и вытяжного пути 7, а также предохранительного тупика 8 во избежание искривления путей принимаем 7,50 м.

Марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главном пути, а также на других путях, связанных с главным путем I съездами, принимаем 1/11, а остальных переводов – 1/9.

6) В соответствии с принятыми типами рельсов, марками крестовин стрелочных переводов и междупутными расстояниями определяем (по приложениям 6-9 [1]) необходимые расстояния между центрами смежных стрелочных переводов, от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, изолирующих стыков и выходных сигналов, а также длины съездов и конечных соединений. Так как участок обслуживается электрической тягой, расстояния от входных светофоров станции до первых входных стрелок №2 и №1 принимаем 300 м перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегонов от контактной сети станции.

Переход от одной горловины станции к другой осуществляется через полезную длину самого короткого приемоотправочного пути 4, которая должна быть равна заданной норме полезной длины – 850 м.

Все указанные расстояния для удобства масштабной укладки целесообразно привести на выбранной ранее немасштабной схеме станции.

7) Вычерчиваем схему станции в масштабах: поперечном 1:2000 и продольном 1:5000. Вначале намечаем на чертеже оси путей.

На оси пути I намечаем положение центра стрелочного перевода (ЦСП) №2, а затем, откладывая в масштабе расстояния между ЦСП, устанавливаем положение остальных стрелочных переводов четной горловины. После этого по горизонтальным проекциям находим положение вершин углов поворота. Наносим в этой горловине положение предельных столбиков (ПС), изолирующих стыков, выходных светофоров Н3, Н1, Н2, Н4 и входного светофора Ч.

Для перехода к нечетной горловине откладываем в масштабе норму полезной длины 850 м от выходного светофора Н4 до начала рамного рельса стрелочного перевода №7, совпадающего по расположению с изолирующим стыком и выходным светофором Ч4. После этого на расстоянии 60 м получаем положение центра стрелочного перевода №7. Далее устанавливаем положение стрелочных переводов №3, 1, 5.

Масштабное проектирование грузового района начинаем с определения положения стрелочного перевода №16, который может быть размещен в створе с центром стрелочного перевода №10. Затем находим положение переводов №18, 20 и в соответствии с прил. 12 [1] определяем длину путей 5 и 6 и положение стрелочных переводов №22 и 24. Расстояние 25 м от вершин углов поворота до начала грузового фронта принято из расчета размещения на этой длине тангенса кривой и базы большегрузного вагона. После этого наносим на чертеж предельные столбики, выходные светофоры Ч3, Ч1, Ч2, Ч4.

Зачем вычерчиваем пассажирское здание (по прил.11 [1]) и пассажирские платформы. Для удобства положение оси пассажирского здания принимаем таким, чтобы она делила полезную длину пути 4 пополам.

Для привязки плана станции к местности устанавливаем положение уклоноуказателя, ограничивающего станционную площадку слева. Уклоноуказатель намечаем на расстоянии 280 м от ЦСП №2 в сторону перегона так, чтобы вертикальная сопрягающая кривая не попала на остряки или крестовину стрелочного перевода. Разбиваем по оси главного пути I разбиваем пикетаж и километровые указатели, а также показываем два других уклонооуказателя, которые определяют станционную площадку. После этого переносим на чертеж положение горизонталей.

С нагорной стороны намечаем примерное положение водоотводных канав.

Схема представлена в Приложении 1.

8) Составляем ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

Ведомости размещаем на свободном поле чертежа масштабной схемы станции.

Полную и полезную длину путей определяем на основании схемы станции и вписываем в ведомость путей в целых метрах.

Границами полезной длины путей при электрической централизации являются выходные светофоры, изолирующие стыки и упоры тупиков. На однопутной линии пути специализируются в четном и нечетном направлениях и имеют разные полезные длины в каждом направлении, поэтому в ведомость вписываем меньшее значение полезной длины.

При определении полной длины пути к установленному расстоянию между центрами стрелочных переводов, ограничивающих сквозной путь, необходимо добавить расстояние от ЦСП до передних стыков рамных рельсов.

В случае, когда один путь является продолжением другого, граница их полных длин должна быть общей (одной точкой).

Полная длина съездов и рассчитывается отдельно и состоит из расстояния между центрами стрелочных переводов и двух элементов a.

Сторонность стрелочного перевода определяется направлением бокового пути, на который отклоняется подвижной состав при движении со стороны остряков.

В ведомость проектируемых зданий и сооружений вносим все предусмотренные проектом объекты – пассажирское здание, блок вспомогательных помещений, платформы, грузовые устройства и т.д., обозначая их номерами в масштабной схеме станции.

В связи с оборудованием станции электрической централизацией в помещении дежурного по станции (в пассажирском здании) размещается пост централизации, обеспечивающий управление сигналами и стрелками с одного места.