2.19 Сурет – Редуктор температурасының өзгеру үрдісі

МАЖМТУ-да өңделген әдіске қарай, автокөлік трансмиссияның мойынтіректер ақаулары мен тегершіктер ілінісін анықтау үшін картерлер мен кейбір агрегаттардың сыртқы қабаты нүктелерінде болатын майдың температурасын өлшеу ұсынылады. Мысалы, жүргізуші белдік редукторында сыртқы қабаттардың, аралық біліктің сол және оң қақпағының қызуын тексеру керек; БАК-та – БАК картері мен қақпағын тексеру. Өлшеу қолайсыздығын ескере отырып, май температурасын әдетте тексермейді. Сыртқы қабаттар қызуы өзгерісін тексеру кезінде тұрқы магнит көмегімен қажетті жерге жабыстырылатын термометрлі датчик қолданылады.

Тәжірибелік мақсатта жылулық диагностикалауды қызудың белгілі температурағы дейін жеткенше уақытын өлшеу жолымен өткізген абзал. Сонымен қатар, трансмиссия қызуы жылдамдық пен жүктеменің тұрақты болуы кезінде динамикалық стендте жанармай шығынын өлшеумен уақытылы болады. Диагностикалау үрдісінің қиындығы аса маңызды емес. Қызу уақытының және температура алмасуының шектік мәндерін нақты шарт кезінде статикалық жолмен анықтауға болады.

Кардан білігінің теңгерімсіздігін диагностикалау кардан білігінде шлицті қосылыстағы мойынтірек қорабында бекітілетін жиілігі төмен виброметр арқылы анықталады. Кардан білігінің соғысын қуыс бұрғысында аунақшасы бар сағатты индикатор арқылы бағалайды. Сағатты индикаторды қатты тірекке индикатор аунақшасын кардан білігінің түтікшесіне бекітіп қояды. Өлшеулер қосылған қозғалтқыш кезінде, аралық және негізгі кардан білігінің бірінші берілісі кезінде және көтерілген артқы көпірі кезінде жүргізіледі. Көліктер мен автобустар үшін кардан білігінің рұқсат етілген соғысы 0,8-1,2 мм, жеңіл көліктер үшін – 0,3-0,6 мм.

Трансмиссия агрегаттарының күйін бағалау үшін ең келешекті болып диагностикалаудың діріл акустикалық әдісі табылады. Діріл акустикалық сигнал келесі негізгі ақаулықтарды бөлек анықтауға мүмкіндік береді: біліктердің бүгілуі, мойынтіректердегі саңылаулардың үлкеюі, тозу, қиғаштану, ілініс қателері және т.б. тісті доңғалақ тістеріндегі ақаулар.

Әдістің мағынасы келесіде. Кинематикалық жұптар жұмысы кезінде трансмиссияда саңылауларды таңдаумен байланысты тетіктердің іргелес соғылуы пайда болады. Қос тістер ілініске кірер кезде соқтығады, шарлар мен аунақшалар мойынтірек құрасуымен соғылады. Трансмиссия тетіктерінде соққы кезінде акустикалық сигнал пайда болады, оның құрамына басылатын тербелу түрі болатын:

S(t)= а×е^-δt ×sin(ω₀t), (2.19)

мұнда а – соққы қарқындылығына тәуелді сигнал амплитудасы;

δ – тербелу энергиясының таралу жылдамдығын сипаттайтын басылу коэффициенті;

ω₀ – механизм тербелісінің жеке дөңгелек жиілігі.

ω₀ және δ параметрлері механизм үшін тұрақты және оның техникалық жағдайына тәуелді. Амплитуда шамасы кинематикалық жұптар жұмысының динамикасын анықтайды және оның жағдайына тәуелді. Сондықтан диагностикалық параметр ретінде қолдануға болады. Трансмиссия жұмысы кезінде тізбекті соқтығысуының көп саны орын алады, онда акустикалық сигнал механизм жұмысының жылдамдықты режиміне тәуелді f мәжбүрлі жиілігімен бір-бірінің артынан жүретін басылатын тербелістер түріндегі импульстер құнынан тұрады.

Діріл параметрлері бойынша бәсеңдеткішті диагностикалау үшін құрылғы үдеткіш қадағадан, күшейткіштен, тілме сүзгі жинағынан және сигнал деңгейін өлшейтін аспаптан тұрады.

ЖКО-да осы құралдардың кең енгізілуі құралдардың күрделілігімен және жоғары бағасымен шектеледі.

Дифференциал тісті доңғалақтарын диагностикалауды динамометрлі стендінде көліктің жетекші көпірінің бір дөңгелектерінің шектеткен кезде және басқа дөңгелегінің бос айналуы кезінде жүзеге асыруға болады. Себебі қосымша жүктеме талап етілмейді, осыдан тек осындай дөңгелекті іліп қою жеткілікті.

Гидромеханикалық беріліс қорабын жүк сапасының күш стендіндегі Д₂ аймағында диагностикалайды. Стендіде гидромеханикалық берілісін диагностикалаудың қажет сынақ режимдерін жасайды: екпін, тежеу, автомобильдің астары, әрбір берілісте орнатылған қозғалыс. Осымен бірге, көлік қозғалысының орнатылған да, ауыспалы да режимдерінде арнайы аспап арқылы қозғалыс жылдамдығының ағымдағы мәнін өлшейді және автоматты беріліс ауыстыруы уақытында жылдамдықтардың мәнін белгілейді. Бос жүріс, қозғалыс және домалату режимдерінде басты магистралінде май қысымын өлшейді. Гидромеханикалық берілісте май температурасын өлшеу үшін тез әсер ететін екпіні аз жылуды өлшейтін аспапты қолданады. Осыдан басқа, арнайы қуыс бұрғы көмегімен электромагниттерді итергіштің шеттері мен сырттағы клапандарды бөліп таратқышты басқару механизмінің реттейтін бұрандалар арасындағы саңылауларды өлшейді. Диагностикалау нәтижелері бойынша берілісті ауыстырудың автоматты басқару жүйесін реттеудің қажеттілігін анықтайды және көліктен жөндеу үшін гидромеханикалық беріліс қорабын шешу қажеттілігін анықтайды.

Гидромеханикалық беріліс қорабын өзі орнатылған көлік қозғалтқышының техникалық жағдайын анықтау үшін қолдануға болады. Егер көлікті тежеуішпен ұстап, дросселді басқару педальін толығымен басса, онда қозғалтқыш иінді біліктің айналым санын үлкейтеді және иінді біліктің белгілі айналу жиілігінде қуатты қолдануың жоғары режимінде жұмыс істейді. Осы жиілікті "кіру" жиілігі деп атайды. Гидромеханикалық беріліс қорабының гидротрансформатор параметрлерін тек "кіру" жиілігі сәйкес М_крmax жиілікке жақын және одан да көп болатындай таңдайды. Сондықтан қозғалтқыш қуатының азаюы кезінде оның айналу моментінің шамасы келесі өрнектен анықталады:

М_кр = λ×γ×n×D, (2.20)

мұнда λ – сорғы дөңгелегінің күректі жүйесін сипаттайтын айналу моментінің коэффициенті;

γ – жұмыс сұйығының меншікті салмағы;

n – сорғы дөңгелегінің айналу санына тең "кіру" айналу саны;

D – гидротрансформатордың белсенді диаметрі.

Ажырату механизмін педальдің бос жүрістің, берілістерді жеңіл қосумен және тоқтап қалу моментімен анықталатын ажыратуды қосудың толықтықтығының шамасы бойынша диагностикалайды. Динамикалық стендіде ажыратудың тоқтап қалуын жүктеме құрылғысы арқылы стенді барабанымен көліктің дөңгелегін тежейтін көліктің кардан білігін стробоскопикалық шам арқылы анықтауға болады. Шамды қосу жүйесінің электрлі тізбегіне қосады. Ажыратудың тоқтап қалуы болмаған кезде шам жарығымен жарықтандырылған кардан білігі қозғалмалы болып көрінеді, себебі ол қозғалтқыштың иінді білігімен бір тұтас ретінде жұмыс істейді.

Агрегат және трансмиссия механизмі бойынша реттеу жұмыстары өз құрамына педаль тартуының ұзындығының өзгеруімен немесе итергіш және гидроцилиндр поршені арасындағы саңылауды реттеп отырумен педальдің бос ажырату (30 - 50 мм) реттеуін, аралық тартудың ұзындығын өзгертумен беріліс қорабын ауыстыру механизмін реттеуін, реттеуші тығырық қалыңдығын азайту арқылы басты берілістің мойынтірегінің созылуын реттеуін кіргізеді.

Гидромеханикалық беріліс қорабының механизмін арнайы бұранда арқылы берілісті ауыстырудың қажет етілетін режимдерін қамтамасыз ету үшін басты бөліп таратқыштың қалпын өзгертіп реттейді (азайтылған - 25-30 км/сағ тікелей беріліске – 35-42 км/сағ, гидротрансформатордың бұғаттау).

2.4.7 Көліктің жүріс бөлігінің механизмі бойынша бақылау-диагностикалық және реттеу жұмыстары. Көлікті пайдалану кезінде ең маңызды өзгерістер жүріс бөлігінде жүреді. Көлік қозғалысы кезінде жолдың барлық кедір-бұдырлары жүріс бөлігінің тораптарымен қабылданады. Жүктемелер әсерінен лонжерон және раманың қиындылары иілуге ұшырайды, жарықтар мен сынықтар пайда болады, бұрандалы және жамайтын қосылыстар әлсірейді, рессорлар иілімділігін жоғалтады, олардың парақтарының сынуы болады, амортизаторлар жанасатын тетіктердің тоқуы үшін аспаның теңселуін өшіретін мүмкіндігін жоғалтады. Алдыңғы көпірдің арқалығы деформацияланады, шүберін қосылыстар тозады, мойынтіректер және олардың доңғалақтар күпшектеріндегі ұялары тозады, бұрмалы шетмойындардан иінтірек қисаяды. Жеңіл көліктердің аспаларында эксцентрлі төлкелер және бұрандалы саусақтар, резеңке металды сайлент-блоктар тозады. Осымен бірге басқарылатын дөңгелектерді орнату бұрыштары өзгереді, бұл олардың тұрақтылығын жамандатады, басқаруды қиындатады, шиналардың қарқынды тозуына әкеледі, томалауға қарсыласуды жоғарлатады, осының нәтижесінде жанармай шығыны жоғарлайды.

Жүріс бөлігінің жарамсыздығына дөңгелектер мен шиналардың бұзылуы жатады: күпшеге дөңгелектерді бекіту шпилькалар астында дискіде тесіктердің пайда болуы, дискінің еңкейісі, тоғын жиегінің мыжырылуы және үзілуі, шина қаңқасының үзілуі және протектордың әртүрлі тозуы жатады.

Алдыңғы көпірде келесі негізгі ақаулар пайда болады: дөңгелектердің дұрыс емес қосылуы, оң және сол шүберіндердің әр түрлі бойлай және көлденең еңкеюі, басқарылатын дөңгелектердің бұру бұрышының дұрыс емес сәйкесуі, жеткіліксіз және аса тым қирау бұрышы. Осыдан басқа, шүберін жұмыс беттерінің және олардың төлкелерінің тозуы және сыдыруы, алдыңғы көпірдің арқалық дөңесшесінде шүберін орналасуының нашарлануы, бұрамалы цапфаның артқы ілмегінде бұранданың және реттеуші сомынның үзілуі және т.б. ақаулар кездеседі.

Сонымен қатар, алдыңғы арқалықтардың, бұрамалы иінтіректердің және аспа иінтіректерінің, бұрмалы цапфаның осьінің дефорациялануы, тәуелсіз аспасының серіппенің отыруы байқалады. Осы барлық ақаулар басқарудың жеңілдігіне және қозғалыстың қауіпсіздігіне әсер етеді.

Алдыңғы көпірдің диагностикалық жұмысы қозғалыстың қауіпсіздігін жоғарлату үшін маңызды орын алады, себебі шамалы ЖКО-ң 25 % осы алдыңғы көпірдің техникалық жағдайымен байланысты техникалық ақаулардан болады.

Жүріс бөлігінің механизмі бойынша бақылау-диагностикалық жұмыстары шүберін қосылыстарының саңылауларын жүйелі тексеруден, дөңгелек күпшектерінің мойынтірек люфтарынан, рессорлы аспалардың және амортизаторлардың қалпын бағалаудан, басқарылатын дөңгелектердің орнату бұрыштарының шамасын анықтаудан, дискілерді қараудан және олардың күпшектерге бекітілуін бақылаудан, шиналардағы ауа қысымын өлшеуден және дөңгелектерді теңдестіруден тұрады.

Шүберін қосылыстардағы осьтік және радиалды саңылауларды өлшеу тегіс қуыс бұрғы және индикаторлы микрометрлі бастиегі бар Т-1 үлгілі жинақ арқылы жүзеге асырады. Осьтік люфтіні анықтау үшін қуыс бұрғы бұрмалы цапфаның жоғарғы тесігі мен алдыңғы осьтің дөңесшесінің арасына орнатылады. Радиалды саңылауды бағалау үшін дөңгелектің қасындағы алдыңғы көпірдің арқалығына Т-1 аспабы орнатылады, мұнда радиалды саңылау өлшенеді. Аспаптың индикаторлы бастиегінің аяғы тежеуіштің тіректі диск жиегіне орнатылуы қажет. Осыдан кейін дөңгелекті домкрат арқылы іледі. Осымен бірге, дөңгелектің ауырлық күшінің әсерінен шүберін қосылыстарда саңылаулар таңдалады. Саңылау шамасы екі есе кішірейтілген сағатты түрлі индикатор көрсеткіштері бойынша анықталады. Егер екінші индикатормен тежеуіш атанағының шетін бір уақытта өлшенсе, онда дөңгелектің айналуы және тербелуі қолмен істелуін әдетте бақылайтын күпшектің мойынтірегінде саңылауды бағалауға болады.

Рессордың қалпы көзбен көріп және бүгілу жебесі бойынша бақыланады, осы кезде динамометрлі кілт арқылы жима сатылардың созылуын тексеру қажет. Сонымен қатар амортизаторлардың бекітілуі тексеріледі және олардан сұйықтың ағуының болмауы тексерілерді. Амортизатор жұмысының тиімділігін жолдың кедір-бұдырлығын ұқсататын динамикалық стендінде тексеруге болады. Амортизаторларды диагностикалаудың екі әдісі қолданылады. Олардың біріншісі жасанды бөгеттердің басқыштарынан дөңгелектердің түсуі кезінде (көлікті тастау) пайда болатын шанақтың тербелу амплитудасының басылуын анықтауға негізделген. Көлік қанатына бекітілетін тіркейтін құрылғы не шанақтың бос басылатын тербеліс амплитудасының санын анықтайды, немесе олардың диаграммасын жазады. Егер тіркейтін құрылғы екі нүктеде – көліктің қанаты мен дөңгелегінде орнатылса, ал түсіріп тастауды көлікті ауыстырусыз арнайы құрылғымен жүзеге асырылса, онда әдістің дәлдігі жоғарылайды. Кейде бос тербелістер шанақты белгілі арақашықтыққа астыға тарту арқылы және осыдан кейінгі тез босату кезінде пайда болады. Осы кезде амортизатор жұмысын қарама қарсы фазаларда орналасқан екі бірінші амплитудалар ара қатынасының диаграммасы бойынша бағалауға болады. Диаграмма, сонымен қатар, аспа (рессор, серіппе) серпімді элементтерінің қаттылығына тәуелді шанақтың өз тербелістерінің жиілігін анықтауға мүмкіндік береді.

Диагностикалаудың екінші түрі аспа қасиеттерінің амплитудалы-жиілікті зерттеуіне негізделген. Дөңгелектер динамикалық қос иін арқылы қайтыс-ілгерілмелі қозғалысқа келетін аудандарға орнатылады. Қос иіннің эксцентриктері аспаның өз тербеліс жиілігінен асатын айналу электр қозғалтқышынан жылдамдығын алады, осыдан кейін электр қозғалтқышты сөндіреді. Эксцентриктердің одан арғы айналуы кейбір уақыт аралығында инерциялық массалардың әсерінен жүреді. Аспаның мәжбүрлі тербелу амплитудасы олардың жиілігі азайған кезде тұрақты жылдамдықпен қозғалатын лентаға жазылады. Осындай сынау жағдайында тексерілетін амортизатордың жағдайы амплитуда шамасы бойынша резонанс кезінде бағаланады. Мәжбүрлі амплитудасы аз амортизатор жарамды деп саналады. Резонанс жиілігін лента қозғалысының жылдамдығын біліп тербеліс кезеңі бойынша анықтауға болады. Амплитуда мен жиіліктің рұқсат етілген мәндерін статистикалық жолмен анықтауға болады.

Шиналардың техникалық жағдайын бағалауына және қызмет етілуіне сырттай қарау, ішкі қысымды тексеру және оны қажет бекітілген нормаға әкелу жатады.

Шинадағы ауаның қысымын өлшеу үшін арнайы манометрлер қолданылады. Шиналарға ауаны толтыруға қажет сығылған ауа стационарлы және жылжымалы компрессорлы құрылғылардан алады, олардың қуаты 800-1100 кПа жұмыс қысымы кезінде 0,04-0,15 м³/мин – жылжымалы, 0,6-1,0 м³/мин дейін - стационарлы. Компрессорлы құрылғылардан ауаны тарату үшін берілген қысымды автоматты қамтамасыз ететін ауаны таратушы колонкалар қолданылады.

Шүберін қосылыстарында және дөңгелек күпшектерінің мойынтіректерінде люфтарды жойғаннан кейін, шиналардағы ауа қысымын және дөңгелек дискілерінің бекітілуін тексергеннен кейін, басқарылатын дөңгелектер орнатылу бұрышы және дөңгелектердің бұрылу бұрыштарының сәйкестігі бақыланады. Бұрыш шамасы α -3 ° -тан +1,5 ° дейін, кейде - +2 ° дейін; β бұрышы - +4 °-тан +8 ° дейін, кейде +11 ° дейін; γ бұрышы - -2 ° -тан +5 ° дейін, кейде +7,5 ° дейін болады.

Алдыңғы дөңгелектердің қосылуы дөңгелектердің алдыңғы және артқы бөліктерінде арақашықтықтардың әртүрлілігімен Д – С = Δ (сурет 2.20) анықталады. Бірақ мұндай өлшеу дәл деп саналмайды, себебі көптеген факторлар өлшеу дәлдігін азайтады. Осындай факторларға шинаның қампаюы, шинаның әр түрлі нүктелерінде өлшеулер, шинаның соғуы және т.б. жатады. Дөңгелектердің қосылуы дәлірек айтқанда горизонталды диаметрлер арасындағы қосылу бұрының шамасымен анықталады. Егер алдыңғы дөңгелектер арақашықтығы артқы дөңгелектердің арақашықтығынан азырақ болса, онда дөңгелектердің қосылуы дұрыс болып саналады. Қосылу бұрышының шамасы 5'-тан 30'-ға дейін шаманы құрайды. Одан да дәлірек айтсақ, көліктің қозғалысы кезінде болатын күшті есепке алсақ, онда дөңгелектің жол бойында томалануы кезінде пайда болатын бүйір күштің шамасы бойынша анықталады. Осы мақсаттар үшін көліктің жүріс сапасын тексеретін барабан стенділері қолданылады. Бүйір күшінің шамасы 30-дан 140 Н дейін шаманы құрайды. Дөңгелектердің қосылуы көліктің тік қозғалысы кезінде ғана сақталады. Бұрылу кезінде басқарылатын дөңгелектер әр түрлі бұрыштарға бұрылады және ішкі дөңгелектің бұрылу бұрышы әрқашан сыртқы дөңгелектің бұрылу бұрышынан үлкен. Көліктің басқарылуын бағалау үшін дөңгелектердің бұрылу бұрыштарының арақатынасын білу қажет. Айырылысу бұрышының ең үлкен шамасына сыртқы және ішкі дөңгелектердің бұрылу бұрышының жоғары мәндері кезінде жетеді, сондықтан дөңгелектердің бұрылу бұрышының арақатынасы көп жағдайларда бір дөңгелектің 20 °-25 °-қа бұрышқа бұрылуы, яғни шекті мәнге жақын болған кезінде анықтайды.

Үлкен оңды қираумен дөңгелектің томалануы кезінде қақпақтың сыртқы бөлігі қарқынды тозады және конус тәрізді пішінге ие болады, ал теріс қирау кезінде оның ішкі жағы тозады. Шинаның жолмен жанасу аймағында үлкен немесе теріс қосылумен дөңгелектің томалануы кезінде протектордың бүйірлі жіп беруі пайда болады, және ол оның тозуын ұлғайтады. Осындай жағдай меңгерік трапецияның дұрыс емес жұмысы кезінде, ішкі және сыртқы дөңгелектердің бұрылу бұрышының арақатынасы сақталмаған кезде пайда болады.

сtgΞ_н = ctgΞ_в + , (2.21)

мұнда L₁ – шүберін арасындағы арақашықтық;

L₂– көлік базасы;

γφ – шүберін құлау бұрышы 17°-19°.

Сурет 2.20 – Басқарылатын дөңгелектердің орналастыру бұрышының сұлбасы

Осымен бірге протектор суретінің элементтері иектерінің тозуы кезінде өткір бұрыштарға ие болады, олар тек ұстап көрген кезде ғана сезіледі (ара тәрізді тозу).

Істеу бойынша стенділер механикалық, оптикалық, оптика-электрлік және барабан күшті стенділер болып жіктеледі, ал жылжытылатын аспаптар механикалық, сұйықты және оптика-электрлік болып жіктеледі. Қосылуды өлшеу үшін ең қарапайым аспап 2182 немесе К-463 үлгілі телескопты сызғыш болып табылады. Сызғыш екі бір біріне кигізілген түтіктерден, түтіктерді бекітетін фиксатордан және бөліктерге бөлінген шәкілдерден тұрады. Түтіктердің ішіне түтіктерді ашатын серіппе орнатылған. Өлшеу кезінде сызғышты дөңгелектердің алдына және оның ұштары бүкпе шетінің қасындағы қақпаларға тіреліп тұратындай орнатылады, ал оның ұзындығы бар шеткі баулардың ұзындығымен анықталады. Сызғыш жылжымалы шәкілін нөлдік белгіге орнатады және бұрамамен бекітеді. Одан кейін сызғыш алдыңғы осьтің алдына симметриялы қалыпты алмағанша көлікті алдыға қарай итереді. Көрсеткішке қатынас шәкілдің орын ауысуы дөңгелектер қосылуының сызықты шамасын анықтайды.

Көлденең меңгерік күш ұзындығының өзгеруімен дөңгелектердің қосылуы реттеледі. Алдыңғы қималы осі бар көліктерде дөңгелектердің қосылуы оң және сол меңгерік күш ұзындығының бірдей шамаға өзгеруімен реттеледі, себебі симметриялы емес трапеция қосылудың дұрыс шамасы кезінде де шина протекторының қарқынды тозуын қоздырады. Қосылу сызғышымен өлшеудің кемшілігі төмен дәлдік болып табылады, себебі қосылуды сызғыш шәкілінің бөліктерінің дәлдігімен өлшенеді. Ең жақсы дәлдікті электрлі датчигі бар сызғыш береді, оның көрсеткіштері гальванометр шәкілінде бекітіледі. Басқарылатын дөңгелектердің орналастыруының барлық бұрыштарын анықтау үшін 2183 үлгілі жылжымалы аспапты қолданады. Осы аспап тұрқтың екі жағында бір біріне перпендикуляр орналасқан төрт сұйықты деңгейлерден тұрады. Бет жағындағы деңгейлер қирауды, шүберін көлденең құламасын, шүберін бойлай құламаны өлшеу үшін градустармен градуирленген шәкілдермен жабдықталған. Қапсырма мен қарнақпен бірге жылжымалы қорап өлшеу кезінде дөңгелектің бұрылу бұрышын анықтау үшін қызмет атқарады.

Көлікті көлденең ауданда орнатады және дөңгелектің күпшегінде арнайы қысқыш арқылы 2183 үлгілі аспапты бекітеді. Қирау бұрышын анықтау үшін аспапты бекітудің топсалы бастиегіне қарама-қарсы жағымен жоғары және деңгейлер бойынша көлденең қалыпта орнатады. Одан кейін көлікті дөңгелектің жарты айналымына және дөңгелек бетіне перпендикуляр шәкіл деңгейі бойынша жылжытып қирау бұрышының шамасын анықтайды.

Шүберіннің көлденең және бойлай құламасының бұрыштарын осы аспаппен бірдей уақытта дөңгелектің 20° ішкі бұрылу бұрышына, ал одан кейін осы бұрышқа қарама қарсы жаққа ішкі бұрылу бұрышына дөңгелектердің бұрылуы кезінде өзара екі перпендикуляр деңгейлер бойынша анықтайды.

Дөңгелектерді орнатудың бұрыштарын анықтау үшін оптикалы түрлі стационарлы стенділер кең қолданысқа ие болды (сурет 2.21). Осы стенділерде дөңгелектердің қирауы, қосылуы, шүберіннің бойлай құламасы және дөңгелектердің бұрылу бұрыштарының арақатынасы оптикалық әдіспен, ал шүберіннің көлденең құламасы деңгей бойынша өлшенеді.

Сурет 2.21 - Дөңгелектерді орнатудың бұрыштарын тексеру үшін оптикалы түрлі стенді сұлбасы

Стендіде екі микроскоп бар, олардың көздіктеріне қиыстырулар жасалған, айналар көліктің дөңгелектеріне орналастырылады және көлік алдына – бөлгіштері бар экран қойылады. Бақыланатын бұрыштардың шамасын қиыстыруларға қатысты шәкіл бейнесінің орын ауыстыру шамасы бойынша анықтайды.

Оптика-электрлі стенділер де кең қолданысқа ие болды (сурет 2.22). Осындай стендінің құрамына көліктің дөңгелек дискілеріне штаған арқылы бекітілетін проекциялы екі шамдар және екі экран кіреді. Әрбір протекторды шамның жарығы қатаң түрде дөңгелек жазықтығына параллель болатындай орналастырады. Көлік алдына экрандар оң және сол дөңгелектері үшін орнатылады. экрандарда қирау бұрыштарын, шүберіндердің құламасын және дөңгелектердің бұрылу бұрыштарының арақатынасын анықтайтын шәкілдер жүргізілген.

Қазіргі уақытта ең көп қолданысқа 3D технологияларды қолданатын компьютерлі стенділер ие, мысалы, «Гелионер» фирмасы «Хофманн», «Техно Вектор 7» – фирмасы «Технокар» (Ресей) (сурет 2.23).

Осындай түрлі стенділер жеке компьютерден 1 және тіректен 4, осы тіректе орнатылған бейне жүйесі бар екі камерасымен 3 көлденең бағытта арқалық орын ауыстырады. Жаңа көліктер үшін қирау және қосылу бұрышын орнату бойынша зауыттық ұсыныстар әрдайым тозуы бар көліктер мен шиналарға қолданыла бермейді. ЖКО жағдайында алдыңғы дөңгелектерді тек геометриялық емес, сонымен қатар, дөңгелектердің тік қозғалысы кезінде бүйірлі реакция бойынша және күш параметрлері бойынша орнату және тексеру қажет. Бүйірлі күш азырақ болса, онда дөңгелектерді орнату оңтайлы болып табылады.

Сурет 2.22 - РКО-1 оптика-электрлі стенд :

1 - проектор; 2 - тірек; 3 - проекциялы экран; 4 - бұрылу дискі;

5 –ажырамалы қарнақ; 6 - трансформатор; 7 – артқы дөңгелектреге арналған аудан

Бүйірлі реакциялар дөңгелектердің қосылумен ғана емес, сонымен қатар, қираумен бірге томалануы кезінде пайда болады. Осы кезде дөңгелектің α қирауының әрбір мағынасына δ қосылу бұрышының мәні сәйкес келеді, осы кезде сомалы бүйірлі күш нөлге тең. Осыдан келе, қандай да бір деңгейде қосылу ажыратылатын доғалар бойынша дөңгелектердің томалануы қоздыратын қираудың жағымсыз әсерін теңгереді.

Бүйірлі күш ауданды және барабанды стендімен өлшенеді. Ауданды стенділерді басқарылатын дөңгелектердің экспресс-диагностикалы орналастыруы үшін қолданады және бүйірлі күш әсерінен дөңгелек қозғалысының бағытына перпендикуляр жылжитын аудан ретінде болады. Диагностикалау нәтижесі диагноз болып табылады: жарамды-жарамсыз.

Барабанды стенділер меңгерік басқарудың және алдыңғы көпірдің техникалық жағдайын толық тексеруге мүмкіндік береді. Барабанды стенділер бір барабанды және екі барабанды болып жасалады. Бір барабанды стенділерде бүйір күшінің әсерінен барабан айналу осінің бойымен жылжу мүмкіндігіне ие. Жылжу шамасы датчикпен өлшенеді және күш өлшем бірлігімен индикаторға шығарылады. Стенд жол бойымен томалануды еліктейтін үдеріс кезінде басқарылатын дөңгелектердің қосылуын тексеруге және жөндеуге мүмкіндік береді.