2. Железнодорожный транспорт после революционной России и Советского союза.

После Октябрьской революции казённые железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 году были национализированы и частные дороги.

Война 1914-18 годов привела транспорт России в состояние разрухи, и для восстановления пути потребовались чрезвычайные меры. Пути восстановления транспорта были намечены в плане ГОЭРЛО утверждённом в 1920 году 8 Всероссийским съездов Советов. В нем предусматривалось создание мощных электрифицированных магистралей, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок.

После образования СССР (30 декабря 1922 года) вопросы технического развития железных дорог остались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов.

В 1924 году 6 ноября был построен первый тепловоз с электрической тягой по проекту проф. Я.М.Гаккеля, который совершил рейс по железной дороге Петербург – Москва. Одновременно по проекту проф. Ю.В. Ломоносова был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз такого же типа.

В 1926 году открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунча – Сураханы.

В 1930 году была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль протяжённостью 1442 км.

В 1932 году построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2900 л.с.

В 1934 году сдалась в эксплуатацию первая механическая сортировочная горка на станции Красный Лиман.

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. В годы предвоенных пятилеток особенно широко велось строительство железных дорог в Сибири, Средней Азии и на севере страны.

Нападение в 1941 году на нашу страну немецко-фашистских захватчиков потребовало от железнодорожников выполнение в кратчайшие сроки огромного объёма перевозок по мобилизации и сосредоточению армии, эвакуации людей и промышленности в сторону Урала. Все железные дороги были переведены на военное положение, а железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налётов и затемнения. Всего для нужд фронта было доставлено более 443 тыс. поездов.

За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо, повреждено 15800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов.

В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своём развитии.

В 1956 году было принято решение «О генеральном плане электрификации железных дорог». В 1957 году был завершён перевод рабочего парка вагонов на автосцепку.

В 1974 году началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока, которое закончилось открытием магистрали по всему участку пути в 1984 году.

В 1989 году Советский Союз занимал 1-е место в мире по протяжённости электрифицированных железных дорог, которая в то время составляла 53,9 тыс. км. Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили внедрение крупнотоннажные (20 и 30-тонные) контейнеры. Были введены новые подсистемы АСУЖТ, внедрялось автоматизированное управление перевозочным процессом.

Говоря о достигнутом на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении было ещё много недостатков и нерешённых проблем, и они не в полной мере удовлетворяли потребности народного хозяйства и населения страны. Так в частности, высокая грузонапряжённость многих железных дорог привела к повышенному износу пути и подвижного состава.