Реле управления и защиты. Реле тепловоза чмэ3.

Реле управления типа RA441:

1 — контргайка; 2 — угольник; 3 — якорь; 4 — фигурная ограничительная скоба; 5 — катушка; 6 — сердечник; 7 — ярмо; 8— держатель; 9 — винт; 10, 12, 13 — текстолитовые колодки; 11 — неподвижный контакт; 14, 17 — контактные болты; 15 ■— шунт; 16 — контактный палец; 18, 25 — планки; 19 — накладка; 20, 26 — болты; 21 — отключающая пружина; 22 — тарельчатая шайба; 23 — гетинаксовая прокладка; 24 — желобок; 27 — латунная пластинка

Р еле типа RA441 приме­нены в цепях дистанционного управ­ления дизелем и возбуждения возбу­дителя. К стальному Г-образному яр­му 1прикреплен винтом сердечник 6 с катушкой 5. Сзади к ярму прикле­пан держатель 8, а снизу — фигурная ограничительная скоба 4, на которую опирается своей острой кромкой якорь 3. К верхней части якоря прикреплена двумя болтами текстолитовая планка 18 с четырьмя контактными пальцами 16, выполненными в виде медных пластин толщиной 0,5 мм, на концах которых с обеих сторон имеют­ся серебряные напайки. Контактные пальцы прикреплены к планке 18 кон­тактными болтами 17 Головки болтов вставлены в расточки с внут­ренней стороны планки и закрыты ге­тинаксовой пластинкой, укрепленной между планкой и якорем.

К нижней части якоря приклепаны стальные угольники 2, служащие упо­рами для отключающих пружин 27, установленных вместе с тарельчаты­ми шайбами 22. Пружины стянуты болтами 20, проходящими через от­верстия в угольниках и ввернутыми в ограничительную скобу. Стяжные болты дополнительно закреплены контргайками 7. Внизу якорь имеет вырез под цилиндрический штифт, за­прессованный в торец ярма и предот­вращающий перекос якоря.

К верхней части держателя двумя винтами 9 прикреплены три тек­столитовые колодки. К колодкам 10 и 72 приклепаны четыре пары непод­вижных латунных контактов 77, снаб­женных серебряными напайками. Вверху контакты имеют вырезы для крепления проводов. На передней ко­лодке 13 укреплены четыре контакт­ных болта 14 соединенных медными шунтами 75 с болтами 17. Между текстолитовыми колодками, а также спереди и сзади их поставлены гетинаксовые прокладки 23.Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму прикреплена двумя болтами стальная планка 25, в которой сде­ланы вырезы под крепежные болты 26.

Данное реле имеет четыре пары замы­кающих и четыре пары размыкающих контактов. Когда реле выключено якорь упирается в отогнутый язычок скобы 4 стальной накладкой 19, чем предотвращается износ планки . Реле типов RA226 и RA227, ис­пользуемые в цепях управления пус­ком и защитной сигнализации, отли­чаются от рассмотренного выше реле тем, что не имеют контактных болтов, а подвижные контактные пальцы по­парно соединены медными пластина­ми. Следовательно, у таких реле по две пары замыкающих и размыкаю­щих контактов.

Р еле типа RD11 смонтировано на текстолитовой (или пластмассовой) панели 1, имеющей два выреза под крепежные болты. На панели укреплены Г-образное сталь­ное ярмо 2 и катушка 3 с сердечником 4. К верхней части панели прикреплен болтом стальной кронштейн 5, на конце которого установлена разрез­ная текстолитовая колодка 6 с двумя парами неподвижных контактов 7.

Реле заземления типа RA110 (а) и реле боксования типа RA222 (б):

1 — ярмо; 2 — катушка; 3 — сердечник; 4 — держатель; 5 — механическая защелка; 6 — пружина; 7 — текстоли­товая колодка; 8 — неподвижный контакт, 9 — рамка; 10 — выключатель; 11 — контактный палец; 12 — тексто­литовая планка; 13 — якорь; 14 — угольник; 15 — отключающая пружина; 16 — фигурная ограничительнаяскоба; 17 — скоба; IS — противовес

Два подвижных контактных паль­ца 8, соединенные между собой медной пластиной, укреплены на текстолито­вой колодке 10, которая вместе с фа­сонной пластиной 13 прикреплена к якорю 9. Через вырез в пластине 13 проходит скоба 12, прикрепляемая двумя болтами к ярму. Она явля­ется упором для якоря и служит также для крепления отключающей пружи­ны 14 (другой конец пружины закреп­лен на пластине 13).

Реле типа RD11: 1 — панель; 2 — ярмо; 3 — катушка; 4 — сердечник; 5 — кронштейн; б, 10 — текстолитовые колодки; 7 — не­подвижный контакт; 8 — контактный палец; 9 — якорь; И — угольник; 12 — скоба; 13 — фасонная пла­стина; 14 — отключающая пружина

Реле типа RA110 при­менено на тепловозах в качестве реле заземления. Оно имеет четыре непод­вижных контакта 8 и два контактных пальца 11, соединенных медной пере­мычкой, т. е. одну пару замыкающих и одну пару размыкающих контактов. В отверстие держателя 4 вставлена и за­креплена гайкой механическая за­щелка 5, нагруженная сверху пружиной 6. Если по катушке 2 пройдет ток, достаточный для включения реле, то якорь 13 притянется к сердечнику 3 и будет удерживаться в таком положе­нии язычком механической защелки. Освободить якорь можно только вруч­ную. Текстолитовая колодка 7 двумя болтами Мб прикреплена к держате­лю 4 вместе с рамкой 9, на которой установлен выключатель 10, позволя­ющий при необходимости отключить реле

Реле боксования типа RA222 имеет схожие конструк­тивные элементы с реле типа RA110. Якори 13 обоих реле снабжены проти­вовесами 18, ускоряющими отключе­ние реле и не допускающими их лож­ное срабатывание из-за тряски. Про­тивовес 18 выполнен в виде стального бруска прямоугольной формы и при­креплен двумя винтами к скобе 17, которая четырьмя винтами при­креплена к якорю 13.

Реле тепловоза ТЭ10.

Р еле управления типа Р-45. Реле управления Р-45М42 применяется в качестве промежуточ­ного реле . Реле заземления Р-45Г2-11 предназначено для защиты силовых электрических цепей от за­земления и отличается от реле Р-45М42 наличием механической за­щелки 7, удерживающей якорь во включенном положении после снятия напряжения с его катушки и усилен­ной изоляцией катушки 5.

Реле типа Р-45;

а—Р-45М42; б—Р-45Г2-11; 1—контакт рычажный; 2—блокировочные контакты; 3—панель уста­новочная; 4—магнитопровод; 5—катушка; 6—якорь; 7—защелка

Реле управления серии ТРПУ-1. работают в электрических цепях управления тепловоза и в системе регулирования возбуждением тягового генератора. Электромагнит клапанного типа состоит из скобы 10, сердечника 9 с катушкой 8 и плоского якоря 7. Ход якоря ограничивается угольником 6. С помощью пружины 11 якорь возвращается в первоначальное положение. На якоре установлена пластмассовая траверса 5, воздействующая на подвижные пластины замыкающих 3 и размыкающих 4 контактов. На траверсе имеются три перегородки, разделяющие вер­тикальные ряды контактов, что пре­пятствует перебросу дуги при ком­мутации больших нагрузок двумя расположенными рядом, контактами. Контактные пластины, выводы ка­тушки и электромагнит укреплены на пластмассовом корпусе 1 и закрыты кожухом 2.

Реле управления серии РПУ применяется в цепях с относительно большими токами. Конструкция аналогична нижней части вспомогательных контактов контактора МК:

На скобе магнитопровода 6 закреплена катушка 5, колодки 9 с неподвижными контактами и шарнирно установлен якорь 3, с которым соединена траверса 8с подвижными мостиковыми контактами. При включении реле якорь поворачивается и толкая траверсу приводит в движение мостиковые контакты.

1-возвратная .пружина; 2 - немагнитная пластина;- З-якорь; 4- сердечник; 5-катушка; 6-скоба магнитопровода; 7-толкающая колодка; 8-траверса: 9-кододки; 10- контакты;' 11- контактный мостик; 12-регулировочная пластина; -I3 – плоская пластина

Регулятор напряжения.Напряжение на зажимах вспомо­гательного генератора должно быть неизменным при изменении оборотов дизеля и нагрузки, т. е. от количества и мощности подключен­ных к генератору потребителей:

U = E-IR_я ; э.д.с Е = Се Ф п

где Се — постоянная величина, завися­щая от конструктивного выполнения ма­шины; Ф — магнитный поток генератора; п — частота вращения якоря.. Регули­ровать напряжение U генератора по­стоянного тока можно только за счет э.д.с. Е, При переменной частоте вращения якоря п влиять на э.д.с. Е можно толь­ко изменением магнитного потока Ф..

Работа тепловозных регулято­ров напряжения сводится к тому, что они автоматически меняют ток в об­мотке возбуждения вспомогательного генератора обратно пропорционально изменению напряжения на его зажи­мах. На тепловозе ЧМЭЗ применен контактный регулятор типа RGD221, поддерживающий напряжение на за­жимах вспомогательного генератора 115⁺⁴_-2 в

Регулятор напряжения типа RGD221:

1 — подвижная катушка; 2 — латунный каркас; 3 — якорь; 4, 6, 34 — стержни; 5 — вкладыш; 7 — крюк; 8 — текстолитовая колодочка; 9, 10, 17 — держатели; //, 16 — распределительные резисторы; 12 — левый неподвиж­ный контакт; 13 — подвижный контакт; 14 — правый неподвижный контакт; 15 — конденсатор; 18 — регулиро­вочная пружина; 19 — гайка; 20 — контргайка; 21 — регулировочный болт; 22 — ярмо; 23 — сердечник; 24 — стопорный винт; 25 — неподвижная катушка; 26, 30,33 — винты; 27 — медная пластина; 28 — резистор обратной связи; 29 — латунная пластина; 31 — планка; 32 — сухарь; 153,154,155 и 162 — зажимы,- а — воздушный зазор; б, в — выступы; г — стержень; д — хвостовик; е — цилиндр; ж — накладка

Регулятор напряжения вместе с резисторами и конденсатора­ми смонтирован на двух текстолито­вых панелях А и Б, укрепленных в аппаратной камере тепловоза. Основ­ными узлами регулятора являются чувствительный элемент и контакт­ная система. Чувствительный эле­мент, предназначенный для автомати­ческого контроля за напряжением вспомогательного генератора, состоит из двух катушек, магнитопровода и регулировочной пружины. Неподвиж­ная катушка 25 надета на стальной цилиндрический сердечник 23, ввер­нутый в ярмо 22 и дополнительно за­стопоренный винтом 24

П-образное ярмо 22 укреплено на правой панели Б тремя винтами 26. В торце ярма сдела­но сквозное отверстие с резьбой под сердечник, а с противоположной стороны в приливе ярма расточено от­верстие диаметром 65 мм, через кото­рое проходит выступающий конец сердечника 23 диаметром 42 мм. В кольцевом воздушном зазоре а между ярмом и свободным концом сердечни­ка находится подвижная катушка 1, намотанная на латунный каркас.Один конец подвижной катушки при­паян к каркасу 2, а другой соединен гибкой перемычкой с зажимом 154. Последовательное соединение подвижной 1 и неподвижной 25 катушек обеспечивается медной пластиной 27.

Каркас 2 подвижной катушки при­соединен к нижнему концу якоря 3, изготовленного из двух латунных пла­стин, каждая из которых представляет собой фигурный двуплечий рычаг. Осью якоря служит стержень 4 квад­ратного сечения, концы которого опи­раются на вкладыши 5, установлен­ные в выступах б ярма. Стержень 4 зафиксирован от смещения и поворота двумя винтами 30 ввернутыми в латунные планки 31, которые при­креплены к ярму двумя винтами.

Над стержнем 4 расположен квад­ратный стержень 6, предназначенный для соединения якоря с регулировоч­ной пружиной 18. Один конец пружи­ны соединен с крюком 7, надетым на стержень 6, а другой — со специаль­ной гайкой 19. Стержни 4 и 6 стянуты между собой четырьмя сухарями 32 и двумя винта­ми 33 .Для ограничения поворота якоря на каркасе подвижной катушки укреплен латунный стержень 34 диа­метром 5 мм, входящий в прямоуголь­ный вырез латунной пластины 29, прикрепленной к ярму.

Контактная система регулятора позволяет менять ток в обмотке па­раллельного возбуждения вспомога­тельного генератора за счет измене­ния сопротивления в ее цепи. Система состоит из пары подвижных и двух пар неподвижных контактов, имеющих цилиндрическую форму. Подвижные контакты 13 прикреплены винтами к латунному держателю 9, который сое­динен четырьмя винтами с верхним концом якоря, но изолирован от него двумя текстолитовыми колодочками 8. С обеих сторон от подвижных кон­тактов расположены левые 12 и пра­вые 14 неподвижные контакты. Они закреплены на латунных цилиндриче­ских стержнях г, проходящих через разрезные латунные держатели 10 и 17.

Установку неподвижных контак­тов начинают с фиксации правых кон­тактов 14. Контакты расположены правильно, если при упоре в них по­движных контактов 13 стержень 34 смещен от центра прямоугольного вы­реза пластины 29 на 1,5 мм влево. Ле­вые неподвижные контакты 12 долж­ны быть установлены так, чтобы зазор между ними и подвижными контакта­ми 13 был равен 2,5 мм.

Подвижный контакт 13 выполнен комбинированным, т. е. левая его часть представляет цилиндр е из электрографитированного угля, а правая часть — металлокерамическую на­кладку ж. Левые неподвижные кон­такты 12 изготовлены из бронзы и имеют металлокерамические наклад­ки ж, а правые неподвижные контакты 14 угольные. Таким образом, при виб­рации подвижных контактов происхо­дит соприкосновение контактных по­верхностей, изготовленных из разных материалов, что уменьшает их износ. Наибольший допустимый износ пра­вых неподвижных контактов 8 мм, ле­вых — 2 мм, а подвижных — 3,5 мм.

В верхней части панели Б укрепле­ны два распределительных резистора R29/2 и R29/1) и два конденсатора 15(СЗ и С4). В нижней части панели ус­тановлен резистор 28 {R27), концы ко­торого соединены гибкими перемыч­ками с зажимами 155 и. На левой панели А установлены шесть резисто­ров (R23, R24, R25, R26/1, R26/2 и R28) и шунт амперметра А2. В нижней части панели расположена рейка РШ2 .

Неподвижная НК и подвижная ПК катушки регулятора под­ключены параллельно обмотке якоря вспомогательного генератора через резисторы R24 и R23. Сила тока в катуш­ках зависит только от напряжения на зажимах вспомогательного генерато­ра. Катушки являются чув­ствительным элементом регулятора.

При обесто­ченных катушках регулятора пружи­на, работающая на растяжение, пово­рачивает якорь по часовой стрелке так, что подвижные контакты прижи­маются к правым неподвижным. Именно при таком положении контак­тов вспомогательный генератор по­лучает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи.

В процессе пуска дизеля на зажи­мах вспомогательного генератора по­является напряжение, и ток от "плю­са" ВГ начинает течь по проводу 150, через резистор R24, про­вод 153, неподвижную НК и подвиж­ную ПК катушки, провод 154, резистор R23 и по проводу 101 уходит на "минус" ВГ. По окончании пуска вспо­могательный генератор переходит на самовозбуждение, причем если напря­жение на его зажимах меньше 115 В, то положение контактов регулятора не меняется, т. е. ток в обмотку воз­буждения ВГ поступает через те же резисторы, что и при первоначальном возбуждении от батареи В этом случае ток возбуждения наи­больший, так как в цепь возбуждения введено наименьшее общее сопротив­ление.

При возрастании напряжения на зажимах вспомогательного генерато­ра до 115 В ток в катушках регулятора увеличивается настолько, что элект­ромагнитная сила преодолевает уси­лие пружины и отсоединяет подвиж­ные контакты от правых неподвиж­ных. Теперь ток в обмотку возбужде­ния ВГ поступает только через резистор R26, т. е. общее сопротивле­ние в цепи возбуждения ВГ увеличи­вается. Соответственно уменьшаются ток возбуждения, магнитный поток и напряжение на зажимах вспомогательного генератора. Ток в катушках регулятора РН также уменьшается, электромагнитная сила снижается, и пружина возвращает якорь регулято­ра в первоначальное положение, т. е. подвижные контакты снова прижима­ются к правым неподвижным. В даль­нейшем этот процесс многократно по­вторяется. Следовательно, при работе дизеля с малой или средней частотой вращения коленчатого вала (позиции О — 4) подвижные контакты регулято­ра РН вибрируют возле правых непод­вижных контактов.

При увеличении частоты враще­ния коленчатого вала, а следователь­но, и напряжения на зажимах ВГ элек­тромагнитная сила взаимодействия катушек возрастает настолько, что якорь регулятора перемещается в крайнее левое положение, при кото­ром подвижные контакты прижима­ются к левым неподвижным контак­там. Теперь после протекания по ре­зистору R26 меньшая часть тока на­правляется в обмотку возбуждения ВГ, а большая часть от зажима 162 через подвижные и левые неподвиж­ные контакты, провода 159 и 160, ре­зистор R29/2, провод 161, резистор R28 и провод 101 уходит на "минус" вспомогательного генератора. Ток возбуждения ВГ уменьшается, напря­жение на его зажимах снижается. При дальнейшей работе дизеля с большой частотой вращения коленчатого вала подвижные контакты регулятора виб­рируют возле левых неподвижных контактов.

Идуктивность об­мотки возбуждения ВГ не позволяет мгновенно изменить ток возбуждения при передвижении контактов регуля­тора, задерживает изменение напряжения вспомогатель­ного генератора и тока в катушках чувствительного элемента, т. е. уменьшает частоту вибрации контак­тов. Для увеличения частоты вибрации контактов с целью поддержания постоянного напряже­ния на зажимах вспомогательного ге­нератора регулятор оснащен обратной связью, роль которой выполняет рези­стор R27 на 1000 Ом, включенный между зажимами 162 и 155.

Изменение положения подвижных контактов регулятора приводит к мгновенному изменению потенциала на зажиме 162 (начало обмотки воз­буждения ВГ Если потенци­ал на зажиме 162 больше потенциала на зажиме 155, то ток через резистор R27 протекает от точки б к точке а, т. е. идет подпитка подвижной катуш­ки ПК, увеличивающая электромаг­нитную силу взаимодействия кату­шек. Когда же потенциал на зажиме 162 становится меньше потенциала на зажиме 155, то ток в подвижной ка­тушке уменьшается за счет частичной утечки его через резистор R27 (от точ­ки а к точке б), т. е. электромагнитная сила взаимодействия катушек ослабе­вает.

При правом положении подвиж­ных контактов потенциал на зажиме 162 наибольший (примерно 68 В). На зажиме 155 потенциал несколько меньше (примерно 62 В). За счет раз­ности потенциалов подвижная катуш­ка получает незначительную подпит­ку, которая помогает катушкам НК и ПК при достижении напряжения на зажимах ВГ 115 В переместить кон­такты в среднее положение. Новое положение контактов мгновенно умень­шает потенциал на зажиме 162 при­мерно до 41 В, что приводит к измене­нию направления тока в резисторе R27. За счет частичной утечки тока через этот резистор уменьшается ток в подвижной катушке, в результате чего пружина возвращает контакты в первоначальное положение.

Таким образом, обратная связь по­зволяет чувствительному элементу регулятора реагировать на изменение положения контактов, увеличивая тем самым частоту вибрации контактов, что необходимо для поддержания по­стоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора.

Для уменьшения искрения между контактами, вызванного высокой час­тотой вибрации, используются кон­денсаторы СЗ и С4 емкостью 4 мкФ каждый. Конденсатор СЗ подключен параллельно правым контактам, С4 параллельно левым контактам.

Реле времени РЭВ-812: 1—сердечник; 2—немагнитная прокладка; 3— отжимная пружина; 4, 8—гайки; 5—якорь; 6— скоба; 7—пластина; 9, 15—планки; 10, 14— изоляционные прокладки; 11—узел подвижного контакта; 12—шпильки; 13—неподвижные контак­ты; 16—возвратная пружина; 17—шпилька; 18— угольник; 19—демпфер; 20—болт; 21 — алюминие­вое основание; 22—катушка

Р еле времени РЭВ-800. Реле времени РЭВ-812 с выдержкой времени 1,5 с предназначено для задержки отключений поездных контакторов после снятия возбуждения с тягового а также для ступенча­того восстановления нагрузки тягового генератора после прекращения бок^: сования (РВ5).Реле времени РЭВ-813 с выдержкой времени 3 с (РВ4) предназначено для исключения ложного включения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей боксования. в момент боксования. Работа реле основана на элект­ромагнитном принципе. При протекании по втягивающей катушке тока под действием электромагнитных сил происходит втягивание якоря и пере­ключение контактов.

Выдержка времени происходит при отпадании якоря за счет замедленного спадания магнитного потока в магнитопроводе из-за наличия на нем короткозамкнутого витка, появление тока в котором пре­пятствует спаданию магнитного потока. Реле РЭВ-813 имеет более массивный короткозамкнутый виток, за счет которого обеспечивается увеличенная вы­держка. Выдержку времени регулируют изменением толщины прокладки 2 (грубая) и натяжением отжимной пружины 3 (плав­ная).

Электронное реле времени ВЛ-50 имеет высокую надежность и небольшие размеры.

Р еле состоит из блока питания БП, времязадающей R—С цепи, порогового усилителя ПУ, который открывает выходное устройство ВУ. При этом срабатывает реле Р, переключаются выходные контакты и выдержка времени заканчивается

Блок боксования ББ-320А. Блок представляет собой панель 1, на которой смонтированы два реле типа РК-221 и одно РК-231, защищенные кожухом 6. На панелях имеются выводные зажимы и внутренний монтаж, выполненный гибким проводом.

Реле типа РК являются разомкнутой магнитной системой с втягивающимся плунжером 10, укрепленным на поворот­ном рычаге. Рычаг с вырезом в средней части качается на оси, проходя­щей через кронштейн.

Для предотвращения прили­пания плунжера к сердечнику на торец плунжера припаивают ла­тунный диск толщиной 0,33 мм.

В верхней части к якорю на плоской пружине прикреплен двусторонний контакт. Контактная система имеет один замыкающий 5 и один размыкающий 2 контакты перекидного типа с общим подвижным контактом..

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

При последовательном соединении двух электродвигателей в схеме электропередачи катушка реле РБ1 включает­ся в диагональ моста, плечи которого образованы якорями электро­двигателей 1 и 6 и двумя резисторами СРБ1, равными по значению. Когда боксование осей, привод которых осуществляется электродвигателями 1 и 6, отсутствует, мост уравновешен и в катушке реле ток не протекает. При появлении боксования равновесие моста вследствие этого нарушается, в катушке реле появляется ток, который вызывает срабатывание реле. При параллельном соединении электродвигателей и боксовании первой колесной пары э. д. с. ее электродвигателя воз­растает, потенциал точки а уменьшится и ток потечет от точки б к точке а. Боксование второй колесной пары вызовет протекание тока в обратном направлении. Таким образом, ток любого напра­вления вызовет срабатывание реле, если он достиг заданного зна­чения.

Рассмотренные схемы при одновременном боксовании с примерно равными скоростями колесных пар боксования не обнаружат. По­этому на современных тепловозах используется схема с блоком диодов сравнения. Если боксует колесная пара с тяговым электродвигателем 1, потенциал точки а уменьшится, и через катушку реле РБ потечет ток от точки с большим потенциалом б или в через диод Д2 (ДЗ), катушку РБ, диод Д4 к точке а. Рассматриваемая схема обнаруживает боксование, если имеется хотя бы одна небоксующая колесная пара.

Реле заземления (РЗ) служит для снятия нагрузки с тягового генератора при пробое изоляции на корпус. На тепловозе ЧМЭ3 реле заземления RA11. срабатывает при протекании по катушке тока 0,045 А, т. е. при разности потенциалов на ка­тушке реле РЗ не менее 38 В

На тепловозе ТЭ10В реле может сработать, если потенциал в точке пробоя изоляции относительно корпуса не менее 80—90 В.

На части тепловозов установлены РЗ типа Р-45Г2-11 (сопротивление катушки 0,106 Ом, ток срабатывания 10 А).

По конструкции реле зазем­ления отличается от реле управления типа Р-45М наличием защелки, удерживаю­щей якорь в притянутом положе­нии после срабатывания, а также усиленной изоляцией катушки.Катушка реле РЗ последова­тельно с разъединителем ВРЗ и резистором СРЗ включена между корпусом тепловоза и минусовым зажимом тягового . генератора. При пробое изоля­ции на корпус часть тока проходит от плюса генератора Г, через кор­пус тепловоза, катушку РЗ, ре­зистор СРЗ, выключатель ВРЗ, минус генератора Г. Реле срабаты­вает, и его контакты отключают контакторы возбуждения возбуди­теля и генератора, в результате чего снимается напряжение с ге­нератора Г, а реле становится на защелку.

Реле заземления срабатывает при повреждении изоляции в плюсовой силовой цепи , пробой изоляции в участках цепи, расположенных вблизи подключе­ния реле заземления, не вызывает срабатывания реле из-за малого значения падения напряжения на этой части цепи. Часть элементов силовой цепи — обмот­ки возбуждения двигателей, контакторы и резисторы ослабления возбуждения, реверсор, шунт амперметра — не защищена от зазем­ления. В случае замыкания на корпус в плюсовой части силовой цепи пуска (или при замыкании на корпус в плюсовой части низковольтных це­пей реле РЗ может сработать во вре­мя пуска..

Для повышения надежности тепловозов за счет своевремен­ного обнаружения замыканий на корпус в любой точке силовой цепи в последнее время на тепловозах

2ТЭ10М и У применяются реле заземления типа РМ-1110.

Номинальное напряжение, 11О В

Ток рабочей катушки (ток уставки) 0,04

Ток удерживающей катушки, 0,16 А

Раствор контактов, 1 — 1,5 мм

Конечное нажатие контактов, 0,25 — 1Н

Реле состоит из электромагнита 1 и блока контактов, установлен­ных на панели 5 Электромагнит включает в себя ярмо 12, якорь 9, сердечник 11, удерживающую РЗ (У) и рабочую РЗ (Р) катушки.

Якорь 9 прикреплен к противовесу 2, поворачивающемуся во­круг оси 4, размещенной в пазу ярма 12. Сердечник 11 электро­магнита закреплен на ярме при помощи пружинного плоского коль­ца 14. Блок контактов состоит из колодки, на которой укреплены один замыкающий и один размыкающий контакты. Каждый контакт имеет две пары контактов,

соединенных последовательно. При включении электромагнита траверза 6 перемещает подвижные кон­такты 7, вследствие чего замыкающий контакт замыкается с непод­вижным 8, а размыкающий — размыкается. Контакты реле имеют се­ребряные наплавки. Реле закрыто кожухом. Для регулировки нажа­тия возвратной пружины 3 используется винт (упор) 13. Обмотки катушек размещены в пластмассовых обоймах и залиты эпоксидным компаундом. Ход якоря регулируется винтом (упором) 10

Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза 75В. через соответствующий резистор но ее м. д. с. недостаточна для включе­ния реле. Если в силовой цепи тепловоза произошло замыкание на корпус, то через рабочую катушку реле будет протекать ток. Так как м. д. с. обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия реле включится и якорь при­тянется к сердечнику. Траверса, прикрепленная к якорю, произведет переключение контактов. При снятии напряжения с катушки РЗ (Р) реле останется под действием м. д. с. катушки РЗ (У) во включенном состоянии. Для отключения его необходимо снять на­пряжение с удерживающей катушки при помощи кнопки КРЗ Реле не имеет защелки, ее функции выполняет катушка РЗ (У).

Катушка РЗ(Р) подключена к выпрямительному мосту БВЗ, кото­рый соединен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 с делителем напряжения СР32 — СР31. Резистор СР31 соединен с «ми­нусом» тягового генератора Г, а СР32 через рубильник ВР31 — с его «плюсом». Такое подключение катушки РЗ(Р) обеспечивает срабатывание реле заземления при повреждении изоляции в любой точке силовой цепи. Например, при замыкании на корпус плюсового провода ток по рабочей катушке потечет по следующей цепи: плюс генератора Г, корпус тепловоза, диод Д2, резистор СРЗЗ, катуш­ка РЗ(Р), диод ДЗ, рубильник ВР32, резистор СР31, шунт ампер­метра 104, обмотка добавочных полюсов, минус Г (сплошные стрелки).

Если произошло замыкание минусового провода в точке А, то создается следующая цепь: плюс Г, рубильник ВР31, резистор СР32, рубильник ВР32, диод Д4, катушка РЗ(Р), диод Д1, корпус тепло­воза, место пробоя А, шунт амперметра 104 и далее на минус Г, (штриховая линия). Ток независимо от места повреждения изоляции по рабочей обмотке РЗ(Р) протекает в одном направлении.

При отключении неисправного электро­двигателя необходимо выключить и рубильник ВР31, так как при появлении нагрузки реле РЗ будет срабатывать.

При отключении рубильника ВР32 реле заземления отключается полностью.

Реле перехода (РП1, РП2) предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза).

Р еле перехода тепловоза ЧМЭ3 RE21 конструктивно одинаковы.

Реле перехода типа RE21: 1 — неподвижный контактный палец 2 — притирающая пружина; 3 — текстоли­товая колодочка; 4 — стальная планка; S — регулировочный болт; б — упор­ный болт, 7 — якорь; S — поляризаци­онная катушка; 9 — катушка напряже­ния; 10 — токовая катушка; 11 — изо­ляционная прокладка; 12 — сердечник; 13 — ярмо; 14 — текстолитовая па­нель; 15 — ограничительная скоба; 16— противовес; 17 — отключающая пру­жина; I8 — текстолитовый кубик; 19 — гетинаксовая планка; 20 — подвижный контакт; 21 — контргайка

На общем сердечни­ке 12 установлены три катушки — то­ковая 10, напряжения 9 и поляризаци­онная 8. Токовая катушка представ­ляет собой виток полосовой меди, при­крепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен бол­том к стальному ярму 13.

Между яр­мом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного карто­на. Ярмо двумя болтами прикреплено к панели. Снизу к ярму присоединена четырь­мя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, на ниж­нем конце которой укреплен противо­вес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на голо­вках. Неподвижные контактные паль­цы 1 вместе с притирающими пружи­нами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3, которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латун­ный регулировочный болт 5, вверну­тый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключен­ном положении упирается в ограничи­тельную скобу. Для отключения реле служит пружина 17, один конец кото­рой закреплен на скобе 75, а другой — на планке 4. Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последова­тельно с обмотками третьего и четвер­того тяговых электродвигателей, поэ­тому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Ка­тушки напряжения вместе с добавоч­ным резистором R7 подключены к "плюсу" и "минусу" тягового генера­тора т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора.

Поляризационные катуш­ки вместе с добавочными резисторами R18 и R19 подключены к проводу 202 т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ.

Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически посто­янен. Катушки напряжения и поляри­зационная образуют так называемую комбинированную систему, т. е. созда­ваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки. Поляризационные катуш­ки поляризуют магнитный поток, не допускают включение реле при больших токах во время трогания тепловоза.

На тепловозах ТЭ10 применяется дифферен­циальное реле перехода РД-3010. На магнитопроводе (ярме) 1 П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемещаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г-образной формы поворачи­вается на оси. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной к упорному винту. Неподвижные контакты 8 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 9— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют перемещением неподвижных контактов, а сов­падение центров замыкающих поверхностей — перемещением под­вижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта кожухом 7.

Катушка напряжения включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Ток в токовой катушке пропорционален току тягового генератора. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины

Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпа­дание реле Срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора.