7.3. Полуоси

В зависимости от испытываемых полуосью нагрузок принято их условное деление на полуразгруженные (рис. 7.4, а), на три четверти разгруженные (рис 7.4, б) и полностью разгруженные (рис. 7.4, в).

Полуразгруженная полуось воспринимает все усилия и моменты, действующие от дороги. На три четверти разгруженная полуось имеет внешнюю опору между ступицей колеса и балкой моста, поэтому изгибающие моменты от реакций R_Z, Р_Т, Р_Y воспринимают одновременно и полуось, и балка моста через подшипник. Полностью разгруженная полуось теоретически передает только крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам, однако для нее возможны деформации изгиба, обусловленные деформацией балки моста, несоосностью ступицы колеса с полуосевой шестерней, перекосом

и смещением шлицевых концов полуосей относительно шестерни и фланца при наличии зазоров в шлицевом соединении.

Полуоси грузовых автомобилей выполняются полностью разгруженными, легковых автомобилей – полуразгруженными, легковых автомобилей высокого класса – разгруженными на три четверти. Эта принятая классификация весьма условна.

Рис. 7.4. Расчетная схема сил, действующих на полуоси неразрезных мостов:

а, б, в – полуоси соответственно полуразгруженная, разгруженная на три четверти и разгруженная полностью.

Лекция №8

8. Подвеска автомобиля

8.1. Требования и классификация

Подвеской называют комплекс устройств и деталей, соединяющих корпус или раму автомобиля с его колесами.

Подвеска состоит из трех элементов:

1. упругий элемент, изменяющий частоту колебаний;

2. гасящий элемент, гасит колебания;

3. направляющие элементы, воспринимающие продольные и боковые силы.

Основные кинематические схемы подвесок автомобилей приведены на рис. 8.1.

Классификация:

1. по типу:

а) с металлическим элементом (рессоры, пружины, торсионы);

б) с пневматическим элементом (резинокордные, диафрагменные баллоны, комбинированные схемы);

в) с гидропневматическим элементом (элементы с противодавлением и без противодавления;

г) резиновые элементы (работают на сжатие и кручение).

2. по схеме направляющего устройства:

а) зависимые с неразрезным мостом (простые и балансирные);

б) независимые с разрезным мостом (с перемещением колеса в продольной плоскости, с перемещением колеса в поперечной плоскости, с вертикальным перемещением колеса).

3. по способу гашения колебаний:

а) гидравлическое трение (телескопические (однотрубные, двухтрубные), рычажные, комбинированные (рис. 8.2));

б) механическое трение (трение в упругих элементах, направляющих устройствах.

Требования:

1. получение заданных параметров плавности хода;

2. малые изменения траектории качения колеса при колебаниях;

3. обеспечение устойчивости и проходимости автомобиля;

4. соответствие кинематики подвески и рулевого управления;

1. малый вес;

2. надежность и живучесть;

3. удобство и простота обслуживания.

ж)

Рис. 8.1. Кинематические схемы подвесок автомобилей:

а – зависимой; б – однорычажной; в – двухрычажной независимой с рычагами равной длины; г –двухрычажной независимой с рычагами разной длины; д – независимой рычажно-телескопической, е – независимой двухрычажной с торсионом; ж – независимой с продольным качением.

Рис. 8.2. Расчетная схема рычажно-телескопической подвески.

Характеристики подвески:

1. Вертикальная упругая характеристика (рис. 8.3).

Рис. 8.3. Вертикальная упругая характеристика пружины:

Т – время; S₀ – разгружение автомобиля в снаряженном состоянии, S_СТ – статическая нагрузка, S_мах – динамическая нагрузка.

2. Линейная упругая характеристика пружины (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Линейная упругая характеристика,

2 – характеристика рессоры; 3 – характеристика подрессорника.

3. Прогрессивно – регрессивная характеристика (рис. 8.5).

Рис. 8.5. Прогрессивно–регрессивная характеристика,

4- характеристика сайленблока.