Глава 2: Основные направления экономического развития Астраханской губернии во второй половине XIX – начале хх века

2.1. Развитие торговли.

Во второй половине XIX века в связи с масштабными процессами капиталистического развития России произошли качественные сдвиги в хозяйственной жизни нижнего Поволжья. Падение крепостного права и связанное с этим ускоренное развитие капитализма способствовали интенсификации экономической жизни региона. В Астраханской губернии возникли новые и модернизировались успешно действовавшие ранее отрасли промышленности. Стал заметен рост торговли, рыболовства, тарных промыслов. Экономическое значение края особенно возросло с появлением паровых судов на Волге и возникновением железнодорожного транспорта. За относительно короткий срок к концу XIX Астрахань превратилась в важный экономический в. центр, крупнейший портовый России и заняла по товарообороту одно из первых город мест. Астраханский порт представлял собой перевалочную базу разнообразных грузов торговли, (хлеба, нефти и нефтепродуктов, леса, соли), город поражал современников многообразием судов «Целый лес мачт, снастей, пароходных труб заслоняет собой этот вырастающий из реки город, когда начинаешь приближаться к его пристани... Стоят на якорях полчища пароходов.. Словно какие-то разноцветные гигантские птицы, спустившиеся на отдых. Красота, жизнь, движение, какое редко где увидишь. Ливерпуль своего рода, да и только!» Таким увидел наш город в конце XIX веке путешественник Е. Марков. Порт принимал корабли из центральных районов России, Азербайджана, Персии.

2.2. Устройство железных дорог.

Безусловно, важным показателем активного развития капитализма является устройство железных дорог. В 1909 году закончилось строительство железнодорожной линии Астрахань – Урбах и Рязанско - Уральской железной дороги. Присоединение Астрахани к железнодорожной сети России открыло новые возможности для местного предпринимательства. Железнодорожная лихорадка, охватившая в конце XIX века всю страну, Астрахань затронула не сразу. Вопрос о соединении города с общей сетью железных дорог был предметом всеобщего внимания и обсуждения в течение примерно 25 лет. С соответствующими ходатайствами к правительству обращались Астраханская городская дума, Биржевой комитет, местное дворянство, астраханские губернаторы. Кроме того, два заинтересованных в осуществлении этого предприятия акционерных общества – Юго-Восточных железных дорог и Рязанско-Уральской железной дороги (РУЖД) – так же представили в правительство подробные записи и разработанные проекты строительства Астраханской железной дороги. Правительство в лице Особого присутствия при Кабинете министров в 1894 году признало неотложной необходимость приведения железнодорожного пути к Астраханскому порту. Было предположено два проекта соединения Астрахани с общей сетью железных дорог по двум направлениям: один – по левому берегу Волги, другой – по правому, от Форпоста через Царицын. Мнение астраханских губернаторов так же разделились: генерал-лейтенант Н.Н.Тевяшев энергично отстаивал левобережное направление, генерал-лейтенант М.А.Газенкампф – правобережное. В обсуждение проекта принимало активное участие общественность города Астрахани, Царицыно, Камышина и Саратова, местная печать.

Решение императора о строительстве Астраханской железной дороги породило немало рассуждений на страницах газет. Условно их можно разделить на несколько тем: о направлении постройки железнодорожной линии вплоть до Фриденфельда, стоимости данного проекта, расположении вокзалов и других железнодорожных объектов, возможности передачи Баскунчакского участка железной дороги и управление Рязанско-Уральского общества и другие. Астраханскую общественность интересовал ряд проблем, касающихся строительства дороги. К ним относились, вопросы о времени начала работ по постройке дороги, о местах и числе станций в городе, о «питательных ветках» к местным пристаням, о предполагаемых тарифных ставках, о протяжённости дамб в Красноярском уезде и способах их устройства о числе и размере мостов и т.д. Ответы на эти и многие другие вопросы можно было получить только по приезде в город представителя правления РУЖД.

В связи с началом Русско-японской войны линия Астраханской железной дороги была разделена на пять строительных участков, в том числе и во врачебно-санитарном отношении. Пункты для больниц определялись по месту жительства участковых врачей. Кроме того, предполагалось устроить несколько приемных пунктов в тех местах, где это будет необходимо. Таким же образом линия была поделена по отделам отчуждения, материального снабжения, телеграфной и телефонной связи и др. Работу не остановили проблемы, с которыми приходилось сталкиваться строителям, активно начавшееся в течение 1904 года строительство в первые месяцы 1905 года несколько затормозилось. Этому было несколько причин, в частности, обанкротился один из крупных подрядчиков.

В условиях затянувшейся войны с Японией, которая наносила серьезный урон бюджету, все было направленно на экономию средств, а проект РУЖД оказался значительно дешевле предложенного городом. Поэтому не было ничего удивительного в том, что Астраханцев не поддержали. С наступлением весны строительные работы возобновились и успешно продолжились. Однако надежды на введение дороги в эксплуатацию в 1905 году не оправдались. Работы велись еще несколько лет.

В декабре 2014 года исполнится 105 введению в эксплуатацию Астраханской железной дороги. В настоящее время благодаря ей Астрахань является крупным железнодорожным узлом, соединившем северную часть России с южной и далее по морю с Прикаспийскими государствами.