Вахтенные журналы

Вся существенная информация, касающаяся повседневной эксплуатации судна, должна регистрироваться в журналах, форму которых устанавливает компания. Журналы должны заполняться в строгом соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями. Основными журналами являются предписанные конвенционными требованиями. В случае аварии судна или загрязнения окружающей среды, записи в журналах являются правовыми свидетельствами при расследовании причин этих событий и вытекающей из них ответственности. Поэтому помимо предписанных обязательных записей рекомендуется записывать в журнал все сведения, которые, по мнению ведущего журнал лица могут в дальнейшем повлиять на безопасность судна, людей и перевозимого груза.

Записи в вахтенных журналах производят лица командного состава, несущие вахту. Все записи в него должны быть внесены до окончания вахты. Смена вахты заносится в журнал и подтверждается подписями сдающего и принимающего вахту начальников. Капитан судна должен ежедневно знакомиться с содержанием журналов и подтверждать это своей подписью. Подчистки, подтирки, применение закрашивающих средств в вахтенных журналах не допускается. При необходимости внесения исправлений ошибочная запись должна быть зачеркнута тонкой линией так, чтобы ее можно было прочитать, а затем при необходимости вводится новый текст. Исправления должны быть заверены подписью лица, их сделавшего. При наличии автоматизированных средств регистрации, таких как реверсограф, курсограф, регистратор выбега параметров по машинной установке и т.д., ленты этих устройств с записями должны храниться на судне в специально установленном месте в течение одного года. К вахтенным журналам относятся:

Судовой журнал. Постоянно находится на ходовом мостике (в штурманской рубке) и ведется вахтенным помощником капитана, как на ходу, так и на стоянке судна.

Машинный журнал. Постоянно находится в машинном отделении (на центральном посту управления) и ведется вахтенным механиком на ходу и на стоянке судна. Старший механик должен ежедневно знакомиться с содержанием машинного журнала и подтверждать это своей подписью.

Радио журнал. Постоянно находится в рубке и ведется лицом, несущим радиовахту. Ежедневно контролируется и подписывается капитаном.

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Определите назначение функциональных судовых документов: Guide to Port Entry?

2. Что должны содержать написанные процедуры?

3. О чем должен сообщать капитан назначенному лицу на берегу?

4. Какие обязанности третьего помощника капитана?

5. Принятие вахты (ПДНВ – 78, с поправками).

6. Несение ходовой навигационной вахты (ПДНВ – 78, с поправками.)

7. Действия ВПК при подходе к порту и при входе в порт?

8. Действия ВПК при плавании при ясной видимости?

9. Действия ВПК при плавании в условиях ограниченной видимости?

10. Действия ВПК при плавании в условиях ограниченной видимости?

11. Действия ВПК при подходе к порту и при входе в порт

12. Действия ВПК при входе судна в порт и при выходе из него?

13. Действия вахтенного помощника при падении человека?

14. Действия вахтенного помощника при посадке судна на мель?

15. Действия вахтенного помощника при столкновении?

16. Правила ведения судовой роли?

Тема 1.5 Организация СУБ судна в чрезвычайных ситуациях

В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50-60 судов, 25-35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).

Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.

Основными причинами аварийных случаев на море являются:

1.Низкий уровень дисциплины.

2.Недостаточная компетентность экипажей судов.

3.Ошибки судоводителей.

4.Старение флота.

5.Игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению безопасности плавания.

6.Отсутствие систематической проверки знаний, умения навыков у экипажа судна.

7.Слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности плавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности плавания.

8. Низкая требовательность при проведении контрольно-надзорных функций в области безопасности плавания.

Причины транспортных происшествий на внутренних водных путях:

1.Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

2.Нарушение командным составом трудовой дисциплины.

3.Выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).

4.Неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода.

5.Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки.

6.Невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства.

7.Наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

Исследователями в области безопасности сделан справедливый вывод, об увеличивающемся разрыве между сложностью современной техники водного транспорта и психологическими возможностями человека как элемента системы «человек-машина». Обслуживающий технику персонал средней квалификации не может оперировать углубленными знаниями в области специальных разделов математики, теории управления и физики сложных процессов, без которых невозможно прогнозировать развитие аварийных процессов и принимать управленческие решения. Руководящая и операторская деятельность человека на судне информационно перегружена и плохо обеспечена технологией принятия управленческих решений, учитывающей психологическое состояние человека в экстремальных ситуациях.

По каждому направлению политики Компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра Политики.

Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

ОБЫЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Ознакомление с судном; досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц и предметов; контроль документации и т.п.

ОСОБЫЕ ОПЕРАЦИИ

Смена вахт; несение вахты на ходу и стоянке; постановка на якорь; прием лоцмана; швартовые операции; грузовые операции, бункеровка и т.п.

Рис. 13 Швартовые операции

Рис. 14. Стоянка в порту

Рис. 15 Отход судна

КРИТИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ

Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, операции с вертолетом и т.п.

Р ис. 16. Плавание в шторм

АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ

Пожар, повреждение ГД, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка на мель, человек за бортом и т.п.

Р ис. 17 Внезапный крен судна

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

Рис.18 Шторм в порту

Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях обеспечивается за счет:

1) постоянного наличия на борту установленного количества экипажа, способного обеспечить эффективные действия в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;

2) высокой профессиональной квалификации экипажа, предварительной тренажерной подготовки, регулярных учебных тревог, учений, тренировок;

3) эффективной системы и организации действий, включая "Расписание по тревогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (Vessel Response Plans), контрольные листы рекомендованных действий (Check Lists) для всех выявленных рисков с учетом специфики и конструктивных особенностей судна, особенностей и свойств перевозимых грузов;

4) постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна;

5) постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элементами безопасности, обнаружения очага чрезвычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также быстрых, решительных, эффективных действий человека, первым обнаружившего возникновение чрезвычайной ситуации.